F/A-18E/F супер хорнет је амерички двомоторни (два Џенерал електрик F404) вишенамјенски борбени авион, предвиђен је за оперативну употребу са носача авиона. F/A-18E/F супер хорнет је већа и напреднија варијанта F-18C/D хорнета, од кога је наследио само спољни изглед. F/A-18E је једносед, а F/A-18F је двосед. Супер хорнет поседује оружје интерни ротациони топ M61 калибра од 20 mm и ракете ваздух-ваздух и ваздух-тло. Додатно гориво може носити у до пет спољних резервоара, а може се допуњавати са горивом и у току лета. Супер хорнет је полетео 1995. године, а потпуна серијска производња је започела у септембру 1997. године. Уведен је у оперативну употребу у Америчкој морнарици, 1999. године, уместо старијих F-14 томкет, и користи се заједно са својим предком Хорнетом. Аустралија је 2007. године наручила Супер хорнете како би заменила застареле -{F-111}-, а увели су их у оперативну употребу у децембру 2010. године.
Ток програма
Порекло Демонстрациони лет YF-17 у 1976. години. Његов потомак је F/A-18 хорнет, па и F/A-18E/F супер хорнет|десно|мини|250п
Супер хорнет је настао репројектом F/A-18 хорнета. Јединствена је аеродинамичка конфигурација крила и репних површина. Порекло Супер хорнета се може пратити уназад до Нортроповог пројекта YF-17 у оквиру конкурса за лаки ловац, где је победио YF-16 (F-16 Фајтинг фалкон). Морнарица се није сложила да F-16 Фајтинг фалкон буде и морнарички лаки ловац, већ је одредила да се за њих репројектује YF-17 у већи F/A-18 хорнет, који ће да испуни услове вишенаменског ловца за допуну могућности већег F-14 томкета у оперативној употреби супериорности у ваздушном простру, као употпуњена одбрамбена флота пресретача. F/A-18 хорнет се показао ефикасним, али са ограниченим тактичким радијусом. Његов пројекат је проширен у Супер хорнет, повећаног тактичког радијуса, чија је маса (празан опремљен) мало већа од F-15C.
Концепт повећаног Хорнета, први је на тржишту предложио Макдонел Даглас, 1980. године, као Хорнет 2000. Исти је заснован на унапређењу F/A-18 хорнета са повећаним крилом и дужим трупом, за смештај више горива и уградњом јачих мотор. У јануару 1988. године, студија Хорнет 2000 је званично најављена. Истовремено, Америчко ратно ваздухопловство и Америчка ратна морнарица се суочавају са бројним проблемима. Развој А-12 авенџера II је обустављен, који је требало да замени застареле А-6 интрудер и А-7 корсер II, пошто је налетео на озбиљне проблеме. Крај Хладног рата довео је до периода резова војних буџета и значајном њиховом рестрикцијом. Морнарица је сматрала да је ажурирање постојећег пројекта као рационалним приступом. Као алтернатива А-12, Макдонел Даглас је предложио Супер хорнет (првобитно се звао Хорнет II), као побољшање успешног постојећег стандарда F/A-18 хорнет, који би могао послужити као замена за А-6 интрудер.
Развој Супер хорнет је првенствено наручен од Америчке морнарице, у 1992. години, да би делимично заменио F-14 томкет у оперативној употреби. Све варијанте морнаричких борбених авиона, из породице Хорнет, биће у оперативној употреби до увођења авиона F-35C лајтнинг II. Задржана је ознака F/A-18 да програм буде лакше одобрен од Конгреса, као варијанта постојећег, па је мали ризик, иако је Супер хорнет углавном нов авион. Основни Хорнет и Супер хорнет деле многе карактеристике, укључујући авионске, избацивање седишта, радар, наоружање, рачунарски софтвер мисија и одржавање / оперативних процедура. Почетни F/A-18E/F задржале већину система од F/A-18C/D, за конфигурацију у то време. Супер хорнетје полетео 29. новембра 1995. године. Развој прототип F/A-18E се одвијао у 1995. години, а његово испитивање у лету 1996. године. Полетање и слетање на носач авиона је спроведен 1997. године.
Супер хорнет је наставио са развојем. Тај такозвани „спирални развој“ је примаран при сваком новом уговарању набавке система наоружања, увек се траже тренутно могућа побољшања. У тим фазама, „спиралног развоја“ обезбеђена је способност електронског ратовања. Доградњом пројекта Супер хорнета повећана му моћ преживљавања у сразмери са развојем претњи. Други системи и подсистеми варијанти авиона F/A-18А / B / C / D / E / F, такође ће бити од значајног интереса за будуће „спиралне програме“. Мотори Џенерал Електрик Ф414-ГЕ-400 су уграђени у основни авион Супер хорнет. На касније варијанте авиона F/A-18C/D, они су замењени са моторима F400-GE-402, бољих перформанси.
Верзије авиона F/A-18E/F, из лансиране партије (лота) производње 25, оплемењене су новим подсистемима за противелектронску заштиту. Подсистем је настао даљим развојем од претходно примењеног на авионима варијанти F/A-18А / B / C / D. Примењен је доказани ометач АЛК-165, а сада је ретроактивно укључен и у авионе F/A-18C / D. Додатна заштита је обезбеђена и са пасивним подсистемом АЛЕ-50, вученим контејнером са мамцима. Супер хорнет, из побољшане партије 25, имао је свој први лет у августу 2002. године, са дугом листом унапређења, односно нових функција. центар|650п|мини|Упоредни приказ, изгледа два двоседа у плану, F/A-18D хорнета и F/A-18F супер хорнета.
Испитивање Конгрес је одобрио, 1995. године, почетну производњу прототипова авиона F/A-18 E/F супер хорнет, како би се омогућило његово опсежно оперативно испитивање и оцењивање. Морнарички пилоти су их испитивали, 1995. године, у различитим сложеним тактичким мисијама, које представљају могуће оперативне сцене, како би се омогућило детаљно и мениторно оперативно оцењивање.
У марту 1996. године, током испитивања у лету, F/A-18 E/F супер хорнет је показао неприхватљиву особину наглог сваљивања на крило. То нежељено нагло бочно ваљање се јавља на нападном углу од око 60°. Иако то не угрожава безбедност лета, појава пада на крило се јавља током брзог маневрисања са великим нормалним убрзањем „g“ и ограничава пилота у граничном маневрисању при праћењу противника и избегавању његових лансираних ракета. Проблем је био изузетно озбиљан и ограничавао је авион у суштинским борбеним могућностима. Током прве године испитивања у лету, феномен пада на крило, јављао се само на великим висинама, јер ограничења оптерећења на малим висинама су спречавала авион да постиже опсег великих нападних углова. Када је програмом испитивања на основу добијених резултата ограничено нормално убрзање „g“ на вредност 7,5, на свим висинама, у потпуности је лоциран проблем услова појаве пада авиона на крило. Та неприхватљива појава се дешавала на режимима лета са Маховим бројевима између 0,5 и 0,9 и то је била велика опасност да технички и политички пропадне програм F/A-18 E/F супер хорнет.
Свестрано је проблем истражен теоретском и аеротунелском симулацијом опструјавања крила и закључено је да несинхронизовано једно од полукрила нагло губи узгон током маневрисања. Различита решења су истражена за смањење разлике опструјавања ваздуха око левог и десног полукрила при оштром маневру авиона. Испробано је више решења, која су дала само делимична побољшања. Коначно, на основу свеобухватне детаљне анализе закључено је да су узроци екрани који преклапају пресек склапања крила. Они, уместо да буду глатки као што је оплата крила, требају да буду грубље перфорирани и да диктирано изазивају једновремено локално оцепљење ваздушних струјница на оба полукрила. Са тиме је разрешен проблем „пада на крило“ авиона, при оштром маневру.
Реализовано је 3.100 пробних летова у функцији испитивања у лету, у трајању од 4.600 часова. Супер хорнет је прошао морнаричка оперативна испитивања и позитивним извештајем је оцењен у 1999. години, а усвојен је за оперативну употребу у фебруару 2000. F-18E/F супер хорнет|десно|мини|250п
Производња Благим темпом, почела је производња у марту 1997. године, а пуним, почетком септембра 1997.
Америчка ратна морнарица и његови партнери, обележили су у Боингу испоруку петстотог авиона Супер хорнет, 20. априла 2011. године.
До 15. јула 2014. године, Боинг и његови кооперанти су изградили и испоручили Америчкој ратној морнарици више од 487 примерака F/A-18E/F, на путу до циља програма од укупно планираних 563 авиона, саопштили су званични извори.
Пројекат Преглед Супер хорнет је углавном нови авион, у односу на претходника F/A-18 хорнет. Он је око 20% већи, 3.200 kg веће масе (празан), и 6.800 kg у максималној конфигурацији од претходног Хорнета. Носи 33% више унутрашњег горива, повећање опсега мисије за 41% и издржљивости од 50%. Маса празног Супер хорнета је око 5.000 kg мања од F-14 томкета, кога је заменио. На F/A-18E/F супер хорнет су два мотора F414, што је повећање снаге за 35% у односу на моторе F404-400, на F/A-18А/В. F/A-18F долива гориво авиону F/A-18E, преко залива Бенгал, 2007. године.|десно|мини|250п
Супер хорнет, за разлику од претходног Хорнета, пројектован је тако да може бити опремљен системом за пријем и испоруку горива у лету.
Измене на змају авиона Предњи део трупа је непромењен, али се остатак ваздухоплова F/A-18C/D разликује од претходног стандарда. Труп је продужен за 86 cm да би се направио простор за гориво и уградњу допунске опреме, а површина крила је повећана за 25%. Међутим, Супер хорнет има 42% мање делова структуре, од оригиналног пројекта Хорнета. Мотор Џенерал електрик F414, развијен је од Хорнетовог F404, има 35% додатни потисак на већини режима лета ваздухоплова. Супер хорнет може да се врати на носач авиона са већим оптерећењем од неутрошених горива и муниције од оригинала Хорнета. Супер хорнет се може вратити на носач са више од 4.100 kg горива.
Остале разлике укључују уградњу рампе за моторе и два помоћна носача спољних терета испод крила (укупно 11). Међу најзначајнијим аеродинамичким изменама су уградња „зуба“ на полукрилима и померање њихове нападне ивице унапред, што повећава укупну површину крила, неопходну због повећања масе авиона у односу на претходни Хорнет. „Зубови“ генеришу вртлоге на већим нападним угловима, што обезбеђује стабилан лет и у оштрим маневрима. Значајно је повећан критични нападни угао (преко 40°), до појаве „лома“ узгона. То смањује ризик нежељеног изласка из домена управљивог лета. F/A-18E/F супер хорнет|десно|мини|250п
Мере за смањење уочљивости Преживљавање је важна пројектна карактеристика Супер хорнета. Америчка ратна морнарица је заузела „уравнотежен прилаз“ према приоритету преживљавања у овом пројекту. То значи да није био приоритет, по сваку цену, примена технологије за малу уочљивост, односно невидљивост (). Уместо тога, пројекат укључује комбинацију смањења одраза, напредним електронским бројним могућностима, смањење балистичке рањивости, употребу прикривеног оружја и иновативним тактичким прилазима, што укупно повећала сигурност ловца и посаде и то на приступачан начин.
Површина радарског пресека је знатно смањена под одређеним угловима зрачења, из предње и задње хемисфере. Пројекат усисника ваздуха, у мотор, смањује фронталну површину радарског попречног пресека авиона. Пројектом су усклађене водеће ивице усисника, тако да се распу радарски зраци у разним правцима. Статорске лопатице су структура на улазу у усисник, која својом рефлексијом преусмерава енергију радарског зрачења од рефлексије ротирајућих лопатица вентилатора.
Супер хорнет такође користи и „изрецканост“ ивица поклопаца и отвора на оплати, за расипање зрачења. Значајна пажња је посвећена уклањању или допуни непотребне површине придружене празнином и резонантним шупљинама. Користе се решетке за покривање различитих наставака издувних цеви и перфориране панеле који се користе за разбијање радарских таласа на фреквенцијама које се користе. Пажња је посвећена усклађивању многих ивица панела и ласерском прецизном обрадом површина у „дијамански облик“ да се усмерено распу рефлектовани радарски зраци. Примењени су разни премази за упијање радарских таласа. Површина радарског пресека ваздухоплова F/A-18E/F, значајно је смањена у одређеним угловима долазећег зрачења, углавном из предње и задње хемисфере. Из предње хемисфере, је 1,2 m², што је око два пута мање него за његовог претходника F/A-18С/D.Ильин В. Е. «Хорнит» F-18 Палубный истребитель. – М.: Астрель, 2001,