МиГ-21 () је совјетски ловачки авион пресретач, друге генерације. Пројектован је и развијен у истраживачко-пројектном бироу ОКБ Микојан. У руском жаргону је популарно називан балалајка (због сличности са музичким инструментом), а код многих других оловка. Произведено је само у Совјетском Савезу 10.158 примерака, поред тога производио се у Чехословачкој, Индији и у Кини (још око 2.000 примерака). То је авион са турбомлазним мотором, који је у целој светској ваздухопловној историји имао најмасовнију серијску производњу, у тој категорији, а у периоду после Корејског рата и у односу на све остале авионе. Он је и рекордер по дужини трајања серијске производње, у многим варијантама, од 1959. до 1985. године. Користио се у преко 50 држава, а у некима је још увек у употреби и после 58 година од првог увођења у оперативну употребу.
Развој МиГ-21 је први совјетски ловац друге генерације, а касније варијанте се сврставају у трећу, што подразумева поред ватреног оружја, класичног бомбардерског наоружања, поседовање ракета кратког домета са самонавођењем и ракете средњег домета са полурадарским навођењем. У првој верзији (МиГ-21Е), био је изостављен топ, биле су само интегрисане ракете ваздух–ваздух, са IC самонавођењем. На време је закључено да је то погрешно и у новију верзију Миг-21Ф, уграђен је познати топ ГШ-23, са изванредним карактеристикама. То се касније показало као предност у борби са Фантомом, у Вијетнамском рату. центар|500пТри пројекције авиона МиГ-21. Развијен је као нужан одговор у трци у наоружању са западним војним блоком, у критичном периоду Хладног рата. Тадашњи ловачки авион МиГ-19 и ако је био светски рекордер у брзини, није био равноправан западним ловцима. Коришћена су проверена искуства у развоју традиционално супериорних ловачких авиона и умешно је са концепционим решењима ублажено заостајање у примени савремене технологије, у домену електронике, погона и врхунских материјала. На рачун скромнијег опремања и ношења мање количине горива, сачуван је повољан однос потисак / маса авиона и са одличним аеродинамичким карактеристикама одличне маневарске карактеристике, посебно у вертикалној равни. Дат је нагласак на стварање предности у блиској борби, што је било пресудно у супротстављању Фантому (који је без топа). Са ношењем мале количине горива, жртвована је аутономија лета (свега је 1,52–1,9 часова), али му је обезбеђена велика покретљивост и брзина пењања, што је повољно за пресретање непријатељских авиона. Због те особине је фигуративно називан и скакач.
Аеродинамичка шема и концепција змаја МиГ-21, показали су се као одлична основа за развој великог броја варијанти.
Његов развој има предисторију, још од раних 1950-их година, када је ОКБ Микојан завршио идејни пројекат и студију за прототип Ви-1, који је развијен 1954. године. Ово решење није задовољавало и направљен је репројекат у Је-2, па затим Је-4 са делта крилом који је полетео 16. јуна 1955. године, а касније је усавршен у Је-5. Овај прототип је јавно промовисан у Москви, у јулу 1956. године. То је била промоција совјетског успешног авиона, који се прославио са више посебности и са успешном употребом у многобројним земљама света. То је био лаки ловац пресретач, са релативно малим потиском мотора, а ипак упоредив са америчким и другим ловцима, као што су F-104 старфајтер, Нортроп F-5 и Мираж III. центар|606x606piksel Аеродинамичке шеме истраживачко развојних прототипова, у току дефиниције стандарда МиГ-21.
Производња +Количина и расподела производње авиона МиГ-21 ФабрикаБрој примерака ВаријантаГорки5.278П, Р, БисМосква 3.203за извозТбилиси1.677УС, У, УМКабина МиГ-21.|десно|мини|329x329piksel Резултати испитивања у лету су показали да је Је-5 бржи и окретнији, те је на крају и изабран за производњу, као серијски стандрд. То је било изненађење с обзиром на чињеницу да је исти имао доста проблема током свог развоја. Развијена су и нова три прототипа са ознаком Је-6, који су требало да буду коришћени за испитивање нових, поузданијих и снажнијих мотора Р-11 F-300 од својих претходника. Први лет, овог прототипа, је био 20. маја 1958. године, са пробним пилотом Владимиром Нефиедовом. Је-6 је демонстрирао свој квалитет кад је без проблема постигао М = 2, у хоризонталном лету. После осам дана, након овог успеха, изгубљен је овај авион и том приликом је погинуо пробни пилот Владимир Нефиедов. Проблем је настао у отказу мотора у току лета. Са одговарајућим модификацијама повећана је поузданост рада мотора и почела је серијска производња авиона МиГ-21.
Претпоставља се да је укупно произведено око 10.158 примерака МиГ-21 само у Совјетском Савезу, а у Чехословачкој, Индији и Кини око 2.000 примерака.
Производили су се у три фабрике: ГАЗ 30 у Москви, ГАЗ 20 у Горком и у ГАЗ 31 у Тбилисију. Фабрика у Горком је производила само двоседе за СССР, у Москви једноседе за извоз, а у Тбилисију једноседе и двоседе за обе потребе. Извиђачка верзија МиГ-21Р и МиГ-21бис, производили су се такође у Горком за обе потребе.
Технички опис МиГ-21 је са нормалном аеродинамичком шемом, троугластим крилом и целообртним хоризонталним репом. Основна структура је грађена од алуминијумске легуре, међусобно везивање елемената и подсклопова је закивањем. Труп је полумонокок конструкције са четири уздужника. Усисник је на предњем дела трупа, тип пито, са променљивим доводом ваздуха помоћу осносиметричног аксијално померљивог копља. У његов предњи део, уграђен је радар (на првим верзијама и даљиномер). Струјање ваздуха у усиснику се дели на два канала, који обилазе кабину, а затим се поново спајају у један канал, све до уласка у мотор. У предњем делу трупа, испред кабине, смештена је авионска опрема. За ту намену, на поду кабине се налази још један одељак. У задњем делу трупа је контејнер за смештај кочног падобрана ПТ-21УК, тповршине од 16 -{m²}-. Постављање и скидање мотора је олакшано преко оперативних конектора.
На труп авиона су интегрисане три површине аеродинамичких кочница, две полубочно напред и једна задња испод трупа. Са њиховим извлачењем, испуњени су услови постизања успорења -{> 0,5g}- и промена уздужног трима авиона < 0,5°. Принцип уградње аеродинамичких кочница приказан је на горњој илустрацији, десно.
Стајни органи су типа трицикл. Главне ноге су са једним пнеуматским точком са профилом 500 х 180 -{mm}-, са диск кочницама и плочицама пресованих од метала и керамике. Носачи ногу су од челика -{30ХГСНА}-.
Крило
Миг-21 је са делта крилом, са углом стреле нападне ивице од 57° са симетричним аеропрофилом ЦАГИ С-12, пројектованим за надзвучне брзине. Дебљина аерофила у корену крила је 4,2%, а на крају 2,5% (геометријско витоперење). Угао уградње крила је од 0°, а угао диједра -2°. На крајевима излазне ивице су крилца (аилерони) са површином од 1,18 -{m²}-. На унутрашњем делу излазне ивице су закрилца, са површином од 1,87 -{m²}-, која се отклањају при полетању на 25° и на слетању на 45°. На нападној ивици су мала преткрилца.
Кабина Кабина је херметична, са проветравањем. Заптивање је реализовано са премазима од посебних синтетичких материја. Снабдева се ваздухом помоћу компресора, аутоматском регулацијом температуре и притиска. Поклопац кабине је од плексигласа са експлозивном врпцом за распрскавање у случају катапултирања пилота са седиштем. За случај отказа система за распрскавање поклопца или система за катапултирање, поклопац може механички одбацити. Предње стакло је непробојно и штити пилота од метака и шрапнела. Изглед поклопца кабине је приказан на горњој илустрацији.
У првој партији производње авиона МиГ-21Ф-13, користило се избациво седиште са МиГ-19, у каснијим је интегрисано савршеније, испуњавањем услова напуштања авиона до брзине лета од 1.100 -{km/h}- и изнад висине 110 -{m}-. Због мале поузданости тога седишта МЗ, исто је замењено са КМ-1, класичне конструкције.
Кабина авиона МиГ-21 је класична са класичним показивачко–управљачким системом, размештеним на инструменталној табли. 148п252пСедиште КМ1.Радар РП-21М.Изложено у Музеју ваздухопловства — Београд. 188п280п280пИзглед поклопца и чеоног стакла кабине, авиона МиГ-21.
Команде лета
+Примењивани мотори на авиону МиГ-21 МоторВерзија Потисак [kN] базни / са допунскимР-11Ф-300 (37Ф) Ф, F-13, У 38,2 / 53,4Р-11Ф2-300 (37Ф2) F-13, КЦ, ФЛ38,7 / 60,0Р-11Ф2С-300 (37Ф2С)КЦ, ПФС38,2 / 60,6 Р-11Ф2СК-300 (37Ф2СК)МФ38,2 / 60,6Р-13 (95) М, МФ, РФ, СМ, СМТ, УМ 39,9 / 63,7Р-25 (25) бис40,2 / 69,6Експонат мотора Тумански Р-11 у Ваздухопловном музеју у Пољској.|десно|мини|250п Систем команди лета авиона на авиону МиГ-21 је хибридни, комбинација механике, хидраулике и електронике. Код примарних команди за хоризонтални реп, крилца и вертикалну крму, преноси си се командни сигнал од палице / педала помоћу кинематских полуга. За хоризонтални целообртни реп до уласка у разводник хидрауличког покретача БУ-51МС, са неповратним дејством, а за крилца до Бу-45А. У случају да хидропокретач откаже, исти је постаје део полужног–кинематског система и преноси командни сигнал механичким принципом. Команда вертикалне крме је класична, механичка.
МиГ-21 поседује аутопилот око „-{x}-“ и „-{y}-“ оса са функцијом пригушења, одржања нагиба око „-{x}-“ осе и враћања авиона из неправилног у правилан положај. Сигнали за улаз извршења ових функција долазе из рачунара САУ-23ЕСН и спроводе се у електричне предпокретаче -{РАУ-107А-К}-, који реализују допунске улазе, ограниченог ауторитета, у разводнике у хидропокретача. Ауторитет аутопилота, изражен преко величине отклона, за крилца је + / - 3°, а за хоризонтални реп + / - 1°.
Пилот своју жељу саопштава преко померања палице / педала. На палици нема силе супротстављања, зато што је отпор за померање разводника хидропокретача минималан, на педалама је нормално (природно) супротстављање од шарнирног момента вертикалног крмила. Да би се пилоту сачувала информација, преко силе опирања покрету палице, на исту се повезују симулатори силе (опружни механизми), за управљање са хоризонталним репом АРУ-3В.
Двокоморне хидрауличке покретаче напајају два равноправна хидросистема (сваки по једну комору-цилиндар), а у случају њиховог истовременог отказа, укључује се помоћни, напајан електро пумпом за хидро уље, за повратак у базу и слетање.
Мотор Мотор са допунским сагоревањем P-13Ф-300 или F-25-300, претрпио је више разних модификација. Потисак мотора Р-ИФ-300 је 38,1 / 56,3 -{kN}-, масе од 1.182-{kg}-, специфичне потрошње 0,94 / 2,18, вишевратилни, двостепеним компресором и двостепеном турбином. Мотор је са аутоматском регулацијом одржавања задатог режима рада.
Гориво је смештено у 12 или 13 меких резервоара у трупу (зависно од варијанте) и у интегралне у крилу.
Карактеристике {| class="wikitable" border="3" cellpadding="2" style="margin:auto; width:830px;" |+Упоредне карактеристике варијанти авиона МиГ-21 |- style="background:skyBlue; text-align:center;" | rowspan = |Параметри | rowspan = |МиГ-21Ф-13 | rowspan = | МиГ-21М | rowspan = | МиГ-21МФ | rowspan = | МиГ-21СПС-К |- |rowspan="center"|Дужина [-{m}-] | style="text-align:center;"|15,76 | style="text-align:center;"|15,76 | style="text-align:center;"|15,76 | style="text-align:center;"|13,85 |- |rowspan="center"|Размах [-{m}-] | style="text-align:center;"|7,15 | style="text-align:center;"|7,15 | style="text-align:center;"|7,15 | style="text-align:center;"|7,15 |- |rowspan="center"|Висина [-{m}-] | style="text-align:center;"|4,10 | style="text-align:center;"|4,12 | style="text-align:center;"|4,12 | style="text-align:center;"|4,13 |- |rowspan="center"| Површина крила [-{m²}-] | style="text-align:center;"|22,95 | style="text-align:center;"|23,00 | style="text-align:center;"|23,00 | style="text-align:center;"|22,95 |- |rowspan="center"|Виткост крила | style="text-align:center;"|2,23 | style="text-align:center;"|2,22 | style="text-align:center;"|2,22 | style="text-align:center;"|2,23 |- |rowspan="center"|Специфично оптерећење крила [-{kg/m²}-] | style="text-align:center;"|217 – 376 | style="text-align:center;"|259 – 409 | style="text-align:center;"|261 – 409