Боинг 767 () је широкотрупни, двомоторни путнички авион који производи фирма Боинг. Тренутно се авион производи само у теретној варијанти и као танкер, док је производња путничке верзије окончана. Овај авион је био први Боингов широкотрупни авион који је имао дигитални кокпит и којим су могла да управљају два члана посаде. Авион користи двопроточне турбомлазне моторе има конвенционални реп и аеропрофилна крила, која смањују отпор ваздуха у лету. Боинг 767 може да понесе од 181 до 375 путника и има долет од 7,130 до 11,825 km, зависно од верзије. Боинг 767 је развијен у исто време као и Боинг 757, па зато између ова два авиона постоје велике сличности, што омогућава да посада са једног може управљати и другим авионом уз мању обуку.
У путничкој варијанти Боинг 767 се производио у 3 дужине трупа. Првобитна верзија 767-200 је ушла у комерцијалну употребу 1982. затим је настала верзија 767-300 која је полетела 1986. а за њом верзија 767-400ER () са продуженим долетом, која је полетела 2000. године. Боинг 767-200ER и 767-300ER су ушли у комерцијалну употребу 1984. и 1988. док је теретна верзија полетела 1995. Од верзија -200 и -300 развијене су нове верзије, као што су: Боинг Е-767, који је коришћен за присмотру, за њим су развијени Боинг KC-767 и Боинг KC-46, који су коришћени за допуњавање резервоара војних авиона у ваздуху и развијене су верзије које су коришћене за ВИП транспорт.
Мотори које авион користи су Џенерал Електрик ЦФ6, Прат & Витни ЈТ9Д, Прат & Витни ПВ4000 и Ролс-Ројс РБ211. Ови мотори су двопроточни турбомлазни мотори.
Боинг 767-200 је први пут полетео 1982. за авио-компанију Јунајтед ерлајнс. Авион је најчешће коришћен на летовима у САД. На летовима се показала велика поузданост двомоторног авиона. Боинг 767 је био први двомоторни авион који је 1985. добио регулационо одобрење за прекоокеанске летове. Након тога авион је коришћен на доста интерконтиненталних рута. Боинг је отпочео развој нове верзије са већим капацитетом 1986. али је касније тај пројекат постао Боинг 777, већи двомоторни авион. Током деведесетих Боинг 767 је био најчешће коришћени авион на летовима између Северне Америке и Европе.
До априла 2012. Боинг 767 је добио укупно 1 090 поруџбина од 71 авио-компаније, од којих су 1 023 примерка испоручена. У јулу 2011. 837 примерка су и даље летела за разне авио-компаније. Највише произвођена верзија је била верзија -300ER, са 552 примерка. Делта ерлајнс је највећи оператер са 94 авиона у својој флоти.
Конкурентни авиони Боинга 767 су Ербас А300, Ербас А310 и Ербас А330-200, док је наследник Боинг 787, који је први пут полетео у октобру 2011. за авио-компанију Ол нипон ервејз.
Развој
Концепт
Током седамдесетих Боинг 747 је био први широкотрупни авион који је ушао у комерцијалну употребу. Боинг 747 је био први авион који је имао труп довољно широк да би могао да има два пролаза у кабини. Боинг је започео развој пројекта, тада названог 7X7, две године након уласка 747 у службу. Боинг 7X7 је требало да буде широкотрупни авион, који је требало да замени Боинг 707 и друге ускотрупне авионе. Авион је требало да има два пролаза, али мањи труп од Боинга 747, Макдонел Дагласа DC-10 и Локида L-1011, који су били широкотрупни авиони. Због тога што је развој пројекта 7X7 био веома ризичан, Боинг се удружио са италијанском коорпорацијом Аериталија, Цивилном Транспортном Развојном Коорпорацијом - ЦТРК () и са конзорцијумом Јапанских авионских компанија. Овај догађај је обележио прву велику међународну сарадњу, а Аериталија и ЦТРК су потписали уговор са Боингом, чиме су добили доста залиха, због раног учествовања у пројекту 7X7. Оригиналан пројекат 7X7 је требало да буде авион са кратком полетном и слетном дужином и био је намењен за кратке летове, али су поручиоци желели да пројекат 7X7 буде авион са трансконтиненталним долетом. У почетку развоја овај авион је требало да има два до три мотора и тзв. Т-реп.
Боинг 7X7 је стекао велику популарност на аеромитингу у Фарнбороу 1982. године и тада је назван Боинг 767-200.|десно|мини|250п
До 1976. године је одлучено да ће 767 имати конфигурацију са два мотора попут Ербаса А300. Одлука да авион користи два мотора је била последица тога што су произвођачи у авио-индустрији желели да произведу економичније авионе, са јачим млазним моторима. Иако су авио-компаније желеле широкотрупни авион, Боинг се фокусирао на тржиште које је захтевало авион средње величине. Боинг је желео да 7X7 превози велики број путника између највећих градова на свету. Побољшања у авио-индустрији су допринела пројекту 7X7. Авион је користио нове двопроточне турбомлазне моторе, имао је побољшану аеродинамику, нове побољшане системе и лакше материјале који су коришћени у изградњи. Многа нова побољшања је требало да се примене на новом пројекту тада названом 7N7, који је касније постао Боинг 757. Развој оба пројекта се наставио до касних седамдесетих.
Јануара 1978. године, Боинг је објавио да ће се у фабрици Еверет, која је испрва била намењена само за производњу Боинга 747, производити и Боинг 767. Боинг је фебруара исте године објавио да ће се нови авион производити у 3 варијанте: 767-100 са 190 седишта, 767-200 са 210 седишта и верзија 767МR/LR са три мотора, која би требало да има 200 седишта и интерконтинентални долет за дугачке руте. Прва поруџбина 767-ице је стигла од Јунајтед ерлајнса 14. јула 1978. године, авио-компаније која је наручила 30 примерака верзије -200, након чега су Американ ерлајнс и Делта ерлајнс наручли 50 примерака исте верзије. Боинг 767-100 никада није ни понуђен за продају, због веома сличног броја седишта као на Боингу 757, док је пројекат 767МR/LR обустављен па је Боинг 767 остао двомоторни авион.
Пројектовање
Крајем седамдесетих, економичност је уместо капацитета, постала пресудна у куповини нових авиона. Због тога је 767 конструисан тако да потрошња горива буде што мања. Боинг је желео да смањи потрошњу горива за 20 до 30 процената у односу на авионе ранијих генерација, углавном уз помоћ напреднијих мотора и нове конструкције крила авиона. Инжењери су конструисали једну трећину авиона уз помоћ компјутерских софтвера. Модел авиона је током тестирања провео 26 000 сати у аеротунелима. Боинг 767 је конструисан упоредно са Боингом 757, тако да је то Боингу уштедело доста новца. На крају, оба авиона су имала сличну конструкцију, авионику, систем управљања летом и инструменте лета. Заједно оба пројекта су коштала Боинг између 3,5 и 4 милијарде долара. Пилотска кабина на Боингу 767.|десно|мини|250п У почетку, поручиоци су могли да бирају између два мотора - Прат & Витни ЈТ9Д или Џенерал Електрик ЦФ6. Ово је био први пут да је Боинг понудио више од два модела мотора за један авион. Оба мотора су производила 210 kN потиска. Мотори су били постављени на једну трећину крила удаљености од трупа, слично као на претходним широкотрупним тромоторним авионима. Већа крила су израђена тако да смање отпор ваздуха. Крила су омогућила да авион крстари на већој висини, да има веће резервоаре за гориво и омогућавала су то да труп касније може бити проширен. Долет верзије -200 је био довољно велик да авион прелети северноамерички континент, али је често коришћена и за летове преко Атлантика. Верзија -200 је имала долет од 7 130 km.
Ширина трупа 767 била је између ширине трупа Боинга 707 и Боинга 747, од 5,03 метара. Иако је 767 широкотрупни авион који је имао мању ширину трупа од уобичајне, у овај авион попречно може да стане 7 седишта са два пролаза. Због мање ширине трупа, смањен је и отпор ваздуха током лета. Због конвенционалне конструкције репа, омогућено је да и у задњем реду буде постављено 7 седишта, да се оба одељка пружају до краја авиона и да не долази до прескакања при постављању редова ка задњем делу авиона.
Боинг 767 је био први Боингов широкотрупни авион који је имао дигитални кокпит. У пилотској кабини су коришћени монитори са катодним цевима у боји. Због тога, на летовима није био потребан инжењер лета, него су све његове обавезе извршавали пилот и копилот. Иако би то смањило трошкове, Јунајтед ерлајнс је захтевао да у пилотској кабини буду три члана, због тога што су били забринути око проблема који долазе са увођењем новог авиона у флоту. Пилотска кабина Јунајтед ерлајнса је имала три члана све док Америчка председничка радна група није утврдила да је безбедно да пилотска кабина има само два члана. Аустралијска авио-компанија Ансет Аустралија је своје моделе Боинга 767 наручила са кофигурацијом пилотске кабине за три члана, због захтева синдиката. Ово је била једина авио-компанија која је управљала својим 767-ицама са 3 члана у пилотској кабини. Оваква пилотска кабина је била постављена и на 757-ици што је омогућило да пилоти са Боинга 767, после кратке обуке, могу да управљају и Боингом 757. Због тога су авио-компаније често наручивале оба модела за своју флоту.
Производња и испитивање
За производњу 767-ице Боинг је формирао мрежу домаћих добављача и сарађивао је са италијанском Аериталијом и јапанским CTDC-ом. Крила и путничка кабина су произведени у Сједињеним Државама, док је Аериталија производила контролне површине. Фирма Боинг Хеликоптери је произвела крила, док је предњи део трупа произведен у Боинговом погону у Вичити у Канзасу. CTDC је уз помоћ доста других јапанских фирми произвео део конструкције, врата стајног трапа, средишњи део трупа, задњи део трупа, врата и реп. Сви произведени делови су транспортовани до фабрике Еверет, где су били састављани. Процес склапања делова је био убрзан, због коришћења роботске машинерије, која је аутоматизовала процес бушења рупа и постављања шрафова. Производња првог примерка је почела 6. јула 1979.
Производна трака у фабрици Еверет је активна од 1978.|десно|мини|250п
Прототип-летелица, регистрационе ознаке „N767BA“, је имала ЈТ9Д млазне моторе и изашла је из фабрике 4. августа 1981. До тада, Боинг је примио 173 наруџбина за модел 767 од 17 купаца. Неки од купаца су били Ер Канада, Ел Нипон ервајз, Британија ервејз, Трансбразил, Транс Врлд ерлајнс и др. Прототип-летелица је први пут полетела 26. септембра 1981. У пилотској кабини су се налазили Боингови тест-пилоти Томи Едмондс, Лу Валик и Џон Брит. На првом лету летелица није могла да увуче стајни трап, због цурења хидрауличних течности. Ова летелица је коришћена на много тест летова.
Након десетомесечног тестирања произведено је 6 летелица, од којих су прве четири имале ЈТ9Д, а пета и шеста користиле ЦФ6 моторе. Првих пет летелица су се користиле за процену авионике, система лета, руковање и перформанси, док је шеста испитивала нове руте. Пилоти који су управљали овим летелицама су рекли да је управљати 767-ицом релативно лако. Након 1600 сати лета, Боинг 767-200 са моторима ЈТ9Д је добило одобрење за обављање летова од америчке Савезне управе за цивилно ваздухопловство () и британске Управе за цивилну авијацију () у јулу 1982. Први примерак је испоручен Јунајтед ерлајнсу 19. августа 1982. Боинг 767 са моторима ЦФ6 добио одобрење за обављање летова у септембру 1982. и први примерак је испоручен Делта ерлајнсу 25. октобра 1982.
Улазак у службу
Боинг 767 је ушао у комерцијалну употребу са Јунајтед ерлајнсом, 8. спетембра 1982. Овај авион је на летовима између Денвера и Чикага користио ЈТ9Д млазне моторе. Боинг 767-200, кога су покретали мотори ЦФ6 је ушао у службу са Делта ерлајнсом, три месеца касније. У почетку Боинг 767 је коришћен на краћим рутама или на рутама преко америчког континента. Американ ерлајнс и Транс Врлд ерлајнс су почели да обављају летове 767-ицама крајем 1982. док су Ер Канада, Чајна ерлајнс и Ел Ал своје 767-ице примили 1983. Годину дана након уласка авиона у службу, објављено је да су 96,1% летова прошли без икаквих техничких потешкоћа и кварова, што је било више него за било који други авион.
Продужени модели