-{T|sr-ec:Анти-G одело;sr-el:Anti-G odelo}- мини|десно|200п|Руско анти--{g}- одело, чине га:анти--{g}- прслук,анти--{g}- панталоне ианти--{g}- чарапе мини|десно|200п|<center>-{MSF830}- анти--{g}- одело Антигравитационо одело (у стручној литератури анти--{G}- одело, заштитно пилотско одело, анти--{g}- панталоне), је додатна одећа за пилоте ваздухоплова, која покрива делове тела испод срца, и стварањем контрапритиска у коморама одела, у организму пилота ограничава неправилну прерасподелу крви у њиховом телу, када су изложени прекомерном дејству гравитационе силе (-{g}--убрзању) у току летења.
Убрзање (-{g}-) је један од главних физичких стресогених утицаја на организам посада ваздухоплова, и повезан је са акробатским и борбеним летовима. Још од раних дана авијације више од 10% пилота борбених авиона обавештавало је своје лекаре о настанку неочекиваног губитака свести, док су летели разне акробатске маневре. Неочекивани губитака свести (), током стрмог заокрета авиона, први пут је описан од стране пилота 1918, као () и све више је постајао проблем у време ране ваздухопловне трке за превласт у ваздушном простору бројних земаља света.. Права учесталост таквих догађаја у ваздухопловству је сигурно знатно већа, али због честе амнезије која прати ову појаву, многи пилоти не пријављују повремени губитак свести, јер нису у стању да региструју његову појаву. Иако је овакав губитак свести, краткотрајан, и обично сличан синкопи, његове последице могу бити фаталне због губитка контроле над авионом.
У једном од извештаја Америчког ратног ваздухопловства, наводи се да је 18 удеса ваздухоплова у периоду 1982. до 1990. изазвано губитком свести пилота у току лета. То говори о великом значају заштите организма пилота од дејства убрзања.. Силе убрзања у авијацији
мини|десно|120п|Прерасподела крви у телу пилота изложеног (+Gz) убрзању У току праволинијског кретања, (нпр. у фази полетања), на авион и тело пилота делује позитивна сила убрзања, (по „-{х}-“ оси координатног система -{+Gx}-), (види слику). Ова сила на тело пилота делује у правцу грудни кош - кичмени стуб. У току слетања при кочењу (успоравању), на пилота делује сила успорења у истој „-{х}-“ оси али супротног смера (негативна сила) (-{-Gx}-), која у организму делује у смеру кичмени стуб - грудни кош. У оба случаја сила гравитације не испољава већи утицај, јер се код појаве ове врсте убрзања у току лета не дешавају значајне промене у прерасподели крви у организму пилота.
За разлику од убрзања по „-{х}-“ оси координатног система, убрзања по „-{z}-“ оси -{+Gz}- која делују у смеру глава - седиште пилота (позната и као „позитивна убрзања“), доводе до значајне прерасподеле крви из горњих делова изнад срца у доње делове тела испод срца (виси слику). Због овакве прерасподеле мозак и срце остају без крви. Срце ради на „празно“ а мозак не добија потребну количину кисеоника, што доводи до настанка хипоксије, која резултује прво блажим поремећајима у раду срца и дисања а затим и губитком свести што може бити фатално за пилота, због губитка контроле над ваздухопловом.
Удаљеност срца од доњих делова тела у значајној је „негативној“ корелацији са толеранцијом на убрзања. Према студији, која је анализирала утицај разних положаја седишта, установљено је да високо постављено узглавље са усправним седењем у седишту, ствара већу неподношљивост на (-{+Gz}-) убрзање. Хидростатски учинак на артеријској страни циркулације постаје важан само на високим убрзањима. На пример; код -{+9 Gz}-, артеријски притисак у ногама пилота који седи може теоретски достићи до 630 -{mmHg}- (нормално 120-150 -{mmHg}-. . Editorial review. мини|400п|центар|Убрзање мења артеријски крвни притисак повећањем тежине крви, тако да настаје разлика хидростатског притиска уздуж осе убрзања.• На овом моделу су приказане вредности крвног притиска, без примене физиолошки компензационих механизама у току дејства (-{+Gz}-) убрзања. • Ако је крвни притисак, пре полетања, 120 -{mmHg}- у срцу, хидростатски учинци смањују притисак на око 100 -{mmHg}- у глави и подижу на 175 -{mmHg}- у ногама. • Излагање убрзању до(-{+9 Gz}-) повећава хидростатски градијент; и ако тело одржава (-{ТА}-) од 120 -{mmHg}- у срцу, притисак у глави смањује се на приближно 0 -{mmHg}- док у ногама расте на 630 -{mmHg}- Висока g-убрзања настају углавном код војних и спортских пилота у току; акробатског летења, ваздушне борбе, избегавања противваздушне одбране, код грешака у пилотирању итд. До одређеног степена посаде ваздухоплова могу негативни утицај високих -{g}--оптерећења ублажити или успорити одговарајућим активностима људског организма као што је; повећање мишићног тонуса или посебна врста дисања. Нажалост и/или често ове мере су недовољне па их је потребно подржати техничким решењима; променом угла седишта, дисањем кисеоника под натпритиском и применом специјалних анти--{G}- одела. Било кроз заједничку примену свих мера или комбиновањем неких од наведених могућности, може се до одређене границе купирати негативно дејство убрзања. Међутим и поред примене ових мера ако вредности -{g}--убрзања и даље расту, могућност ових мера се исцрпљује и оне не могу у потпуности спречити све његове негативне утицаје.
Потешкоће у организму које убрзање ствара у било којој оси кретања Изнад +,-2,5 -{G}-, устајање из седишта је отежано. На +,-3 -{G}- у удови се тешко могу покретати, тако да у случају потребе за напуштањем ваздухоплова, пилот мора да користи избациво седиште. На 8 g било који покрет је немогућ. Ако се правилним ергономским распоредом пилотске палице и других команди, пилоту обезбеди да уз минимум покрета може управљати ваздухопловом, он може издржати убрзања и до +12 -{G}-, па и више. Пилотска кацига и у њој монтирана опрема, својом тежином, може правити посебне механичке проблеме због промене центра равнотеже, и заједно са главом у току великих -{g}- оптерећења врши снажан притисак на вратни део кичме и вратне мишиће. На +8-{G}- позитивног убрзања у смеру глава-ноге пилот не може главу са шлемом да држи подигнуту, (па се пилотима саветује да браду спусте према грудном кошу). Пролазна компресија кичменог стуба у карличном делу може бити и до 5 -{mm}-, на убрзању од +7-{G}-при дејству убрзања у правцу глава-ноге.
Историја Развој авијације између првог и Другог светског рата донекле су успорили и чести губици свести код пилота неких савременијих авиона током 1920. Ови авиони током маневра стварали се јаке центрифугалне силе које су у телу пилота проузроковале прерасподелу крви из главе у доње делове тела што је отежало рад њиховог срца и мозга. Лишен кисеоника у мозгу (стање звано хипоксија или аноксија), пилоти су често доживљава прво губитак вида, а затим несвестицу.
Агресивна технике бомбардовања, примењивана током 1930, производила је још већа убрзања током извлачења авиона на крају бомбардовања. У неколико тада објављених извештаја описана је појава, убрзањем изазваног „неочекиваног губитака свести“.
Војска у најразвијенијим земљама Света, тога доба, брзо је схватила да је убрзање постаје све више један од најважнијих проблема који утиче на перформансе њихових пилота и ваздухоплова у борбеним летовима, и да бројна истраживања научника у будућности треба да омогуће да се толеранција на гравитационо оптерећење пилота значајно повећа применом одговарајућих заштитних мера.
У раздобљу од 1930. до 1940, Немци експериментишу са људима (у почетку са добровољцима а касније са ратним заробљеницима) и одређују толеранцију различитих делова људског тела на убрзање. Ови проблеми су исправно приписани „можданој малокрвности“ изазваној центрифугалним силама које су неколико пута биле веће од силе гравитације (-{+4-{g}-}-).Gibson TM, Harrison MH. “… too much acceleration.” In: Into Thin Air: A History of Aviation Medicine in the RAF. London, England: Robert Hale; 1984: chap 9.
У циљу заштите пилота, 1934. Ратно ваздухопловство САД развија пнеуматски „појас за заштиту од убрзања“, састављен од трбушне пресе, коју је пилот напумпавао пре почетка бомбардовања. Овај уређај вероватно је имао само минимални учинак на дејство убрзања.World War II Jump-Starts Aviation Medicine in Canada U: Canada's Aerospace Medicine Pioneers, Posećeno: 23.6.2012. мини|Флит фиш авион, на коме је у Канади први пут испитано Френково „летеће одело“.
Подржан од нобеловаца, Сер Фредерика Бантинга, једног од оснивача ваздухопловне медицине у Канади, Вилбур Френк је захваљујући донацији од 5.000 долара у Канади купио потребан материјал и ангажовао кројача да направи прво антигравитационо одело, које је по њему названо „Френково летеће одело“. Одело је у строгој тајности (због стратешког значаја за ваздухопловство) шивено на старој шиваћој машини у Френковој канцеларији. У мају 1940, Френк (који је тада први пут летео у авиону) обукао је ову прву грубо сашивену верзију сопственог, „летећег одела“, и сео у авион Флит фиш () на аеродрому Борден у Канади. Након агресивног акробатског летења, на које је инсистирао Френк, пилот је изложио авион убрзању од око (-{+7-{g}-}-), токо наглог успона после стрмог понирања. Пилот је доживео привремени губитак вида у виду сиве копрене, али не и Френк, захваљујући оделу. Следили су нови пробни летови са Френковим „летећим оделом“ у трајању од 30, затим 45 минута. У свим тим летовима испитаник није доживе поремећај вида и свести али је пријавио „значајан осећај умора у ногама и стопалима“ на крају лета. Трећи тест у трајању од 55 минута учињен наредног дана, код испитаника је изазвао пролазни симптом поремећаја вида (сиву копрену). Због тајности пројекта и могућих катастрофа у току летења, са пробним антигравитационим оделом, даља истраживања утицаја убрзања условила су развој хуманих центрифуга, лабораторијских уређаја, за истраживањима на земљи, у којима је на крају ротирајућег рамена дугог 20-30 стопа, окретањем у круг стварана сила убрзања, које је деловало на људе или експерименталне животиње, смештене у капсули монтираној на њеном крају.The Anti-Gravity Suit and the Human Centrifuge U: Canada's Aerospace Medicine Pioneers, Posećeno: 23.6.2012.
Прве центрифуге направљене за истраживања у авијацији произведен су у Немачкој и САД током 1930, нешто касније хуману центрифугу добијају и институти Ваздухопловне медицине у Јапану, Совјетском Савезу, Аустралији, и у још неколико других европских земаља. центар|500п|мини|Савремена 20 „-{g}-“ центрифуга у научноистраживачком центру НАСА, у којој се врше научна истраживања, испитује заштитна опрема, обавља физиолошка тренажа пилота и астронаута на дејство убрзања, и која може да симулира и до 20 пута већу силу гравитације, од нормалне коју ми осећамо на Земљи.
Франк Котон професор физиологије на Универзитету у Аустралији 1931. утврђује центар гравитационе силе у телу човека, што представља основу за конструисање првог антигравитационог одела. За разлику од Вилбур Франка из Канаде који је конструисао анти-„G“ одело испуњено водом (тзв. „Марк 3“ летачко одело), Франк Котон, конструише прво летачко одело у које се упумпавао ваздух.
Опсежна истраживања у Минесоти -(), током 1940. довела су до развоја пет пнеуматских анти--{G}- одела (названа „-{g}- панталоне“), која су значајно повећала издржљивост организма у току дејства убрзања. Преузето;20. 08.2009. мини|Харикен је један од првих авиона на коме су пилоти користили анти--{G}- одело Канађани Вилбур Франк и Фредерик Бантинг, након бројних истраживања, на једној од првих центрифуга у свету, коју су сами конструисали за те намене, током 1940. израдили су прво течношћу испуњено анти--{G}- одело, у којем се воде налазила између два слоја гуме (Марк 1,2 и 3 Франково летачко одело). Ово одело је, након уласка пилота у авион од стране земаљског особље пуњено течношћу. Његова израда и примена вршена је у строгој тајности како пројекат, који је давао значајну маневарску способност савезничким пилотима, не би доспео у руке немачке војске, што је утицало да дуже време ово одело није било у оперативној употреби., Приступљено 08. 2009.