Мургтальбан () — 58-кілометрова залізниця в Північному Шварцвальді, Німеччина. Сполучає Раштатт і Фройденштадт. Її відкривали поетапно в 1868—1928 рр. і будували за межами Раштатту та Фройденштадту. Маршрут через вузьку долину Мург вимагав будівництва численних тунелів і мостів. Дистанція між станціями Баїрсбронн і Фройденштадт-штадт має крутий похил, тому до 1926 року її експлуатували як зубчасту залізницю. Навіть сьогодні цією дистанцією можуть курсувати лише локомотиви, які мають необхідний дозвіл.
Після припинення періодичних міжміських пасажирських перевезень в 1990-х роках Мургтальбан був інтегрований в мережу Karlsruhe Stadtbahn у 2002—2004 рр. Відтоді нею керує Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), використовуючи свій парк трамваїв. У Фройденштадті вони зустрічаються з послугами Ortenau-S-Bahn (OSB), потяги якої курсують до Оффенбурга.
Історія Лінію будували 60 років через складний рельєф долини Мургу, необхідні численні інженерні роботи та той факт, що нижня долина Мургу належала Великому Герцогству Баден, тоді як верхня долина Мургу належала Королівству Вюртемберг. Це перешкоджало єдиному підходу до довгострокового планування. Тож спочатку місцеві інтереси в нижній долині Мургу призвели до початку будівництва Мургтальбану. За декілька десятиліть залізницю побудували між Раштаттом і Фройденштадтом, починаючи з двох відгалужень на кожному кінці, поки не вдалося побудувати останню дільницю на колишньому кордоні — між Кіршбаумвазеном і Шенмюнцахом.
Компанія Мургтальбан (1868—1894) Століттями торгівля деревиною в долині Мургу залежала від сплаву до середини ХІХ століття, коли обробка деревини дедалі більше переходила на продукти вищої вартості, які не можна було транспортувати на плотах, включно зі залізничними шпалами. Особливо дорогим було будівництво доріг у вузькій долині Мургу. Оскільки сусідній Вюртемберг в 1860-х роках уже планував будівництво і , місцева лісова промисловість побоювалася втрати конкурентоспроможності.
Це довело, що долині потрібне ефективне транспортне сполучення через власну залізницю. Однак Державна залізниця Великого Герцогства Баден не була зацікавлена в будівництві такої залізниці на той час, оскільки її фінансові ресурси були вичерпані будівництвом основних магістральних ліній. Приватна залізнична компанія Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft заснована в 1867 році, в основному за ініціативою гернсбахського лісовиробника Казимира Рудольфа Каца, з метою будівництва залізниці від Раштатта до Гернсбаха.
Після отримання концесії на лінію, будівництво розпочалося 19 серпня 1868 року. Через дев'ять місяців, 31 травня 1869 року, 15-кілометрову лінію урочисто відкрили. Лінію експлуатувала Державна залізниця Бадена від імені компанії Мургтальбан.
Будівництво залізниці в нижній долині Мургу прискорило промислову революцію навколо міст Гаггенау та Гернсбах. Чавуноробний завод Гаггенау, відкритий в 1873 році, був першим великим промисловим підприємством у окрузі. Далі вище за течією з 1880-х років розвинувся центр виробництва паперу зі створенням кількох заводів, завдяки значним ресурсам лісу та води. Незабаром промислові компанії попросили продовжити лінію на південь від Гернсбаха. Спочатку розглядалося розширення лінії як , але проєкт зазнав невдачі через брак фінансування. Лише в 1888 році нова ініціатива мала успіх. Після надання ліцензії та будівництва залізничних споруд 1 травня 1894 року введено в експлуатацію розширення від Гернсбаха до Вайзенбаха. Лінія знову належала компанії Мургтальбан і експлуатувалася Державними залізницями Бадена.
Будівництво державних залізниць Вюртемберга і Бадена (1894—1919)
Фройденштадт, який розташований високо над верхньою долиною Мург, в 1879 році отримав сполучення зі Штутгартом із завершенням будівництва , частини Вюртемберзької залізничної мережі. Через складні топографічні умови станція Фройденштадт-Головний, розташована досить далеко на південь від центру міста. Щоб покращити інтеграцію Фройденштадта та краще обслуговувати верхню долину Мург, парламент Вюртемберга вирішив в 1898 році побудувати залізницю від Фройденштадт-Головний через Баїрсбронн до .
Через велику різницю у висоті між Фройденштадтом і Баїрсбронном прокладання лінії було складним. Нарешті, дистанцію Фройденштадт-Головний — Фройденштадт-штадт — Баїрсбронн відкрили з максимальним ухилом до 5,0 відсотків як зубчасту залізницю з використанням системи Ріггенбаха-Клозе. Для обмеження витрат споруди станцій будували за різними типами типових проєктів. почали роботу до Клостеррайхенбаха 20 листопада 1901 року.
1 липня 1904 року державні залізниці Великого герцогства Баден перебрали в управління нижню залізницю долини Мург від компанії Мургтальбан, таким чином право власності та операції тепер були інтегровані. За рішенням парламенту Бадена завершити будівництво залізничної мережі в 1900 році створили основу для подальшого будівництва Мургтальбану. Це передбачало продовження Мургтальбану від Вайзенбаха до кордону. Однак вирівнювання маршруту виявилося складним через топографію: шестикілометрова дільниця від Вайзенбаха до Форбаха вимагала будівництва семи тунелів, трьох великих мостів і великих земляних робіт. 14 червня 1910 року після трьох років будівництва ввели в експлуатацію дільницю Вайзенбах — Форбах, а 4 травня 1915 року відкрили дільницю до Раумюнцаха. Завершенню будівництва лінії до кордону завадила Перша світова війна.
Закриття розриву Deutsche Reichsbahn Хоча пропозицію про безперервний Мургтальбан від Раштатта до Фройденштадта в Бадені висловили досить рано, Вюртемберг ставився до ідеї досить негативно, оскільки був страх, що трафік із Північного Шварцвальду прямуватиме до Карлсруе, тоді як вантажні перевезення і пасажири в основному прямували залізницею до Штутгарта. Після завершення переговорів щодо проєктування та будівництво залізниці та регулювання транскордонних залізничних операцій, Вюртемберг нарешті погодився на безперервний Мургтальбан. Проте ратифікацію цього договору відклали до 1912 року. Розрив планувалося закрити в 1916 році. Однак, попри підписання контрактів, будівельні роботи на Вюртемберзькій дільниці не розпочалися.
Заснування Deutsche Reichsbahn в 1920 році подолало конфлікт інтересів між Баденом і Вюртембергом — це сприяло тому, що відсутню проміжну дистанцію між Раумюнцахом і Клостеррайхенбахом нарешті здали в експлуатацію 13 липня 1928 року. Це уможливило рух поїздів з Раштатту до Фройденштадта, зі зміною локомотива, через крутизну лінії у Фройденштадті.
Будівництво греблі Шварценбах у 1922—1926 рр. призвело до збільшення трафіку на станції Раумюнцах, оскільки матеріали доставлялися за допомогою легкої залізниці від станції Раумюнцах.
Друга світова війна На початку Другої світової війни Мургтальбан не зазнав пошкоджень. Лише після просування фронту у вересні 1944 року кілька атак винищувачів-бомбардувальників і артилерії спричинили пошкодження та закриття ліній, в основному вразивши станцію . Scharf and Wollny, Vol. 2, p. 73—76 Атака на Фройденштадт наприкінці 1944 року серйозно пошкодила залізничні споруди на південній кінцевій станції та повністю зруйнувала станцію Фройденштадт. Однак найбільшої шкоди Мургтальбану завдали не союзники, а німецькі війська, що відтупали у квітні 1945 року, коли вони зруйнували мости через Мург у Вайзенбаху, Лангенбранді та Форбаху та віадук Крістофсталь.
Після війни зруйновані мости та лінію відновлювали п'ять років. Спочатку, потяги могли курсувати лише між Раштаттом і Вайзенбахом. Наприкінці 1945 року між Раумюнцахом і Баїрсбронном створили додаткове маршрутне сполучення. Scharf and Wollny, Vol. 2, p. 79—83 Після відновлення мостів через Мург у Вайзенбаху та Лангенбранді сполучення на лінії між Вайзенбахом і Форбахом відновили в липні 1947 року. Розрив між Форбахом і Раумюнцахом закрили в листопаді 1947 року. Рух до станції Фройденштадт-штадт відкрито з півдня в жовтні 1948. Наскрізний залізничний трафік Мургтальбаном запроваджено після відновлення віадука Крістофсталь 14 травня 1950 року.
Операції Deutsche Bundesbahn після Другої світової війни
У 1966 році паровози на Мургтальбані замінили на тепловози, що дозволило відмовитися від заміни локомотивів на крутій дистанції та призвело до прискорення обслуговування. Це дозволило скоротити час у дорозі з приблизно двох з половиною годин на маршруті Раштатт — Фройденштадт паровозом приблизно до однієї години 20 хвилин. Scherff, p. 75Scherff, p. 170
Економічна скрута Deutsche Bundesbahn в 1980-х роках призвела до заходів з раціоналізації. Тому мало використовувані зупинки у Фрідріхсталі, Кіршбаумвазен, Раумюнцах і Ау були закриті, а роз'їзди в Гільперцау, Раумюнцах і Клостеррайхенбах були демонтовані. Перш за все, паралельна федеральна магістраль дедалі більше конкурувала із Мургтальбаном. Scherff, p. 82
Наприкінці 1980-х років дизельні автомотриси DB Class 628 використовувалися поряд з локомотивними поїздами на Мургтальбані, але вони не були схвалені для роботи на крутій дистанції, тому могли працювати лише між Раштаттом і Баїрсбронном. Scherff, p. 78f Проте DMU використовували для роботи між Баїрсбронном і Фройденштадтом. Scherff, p. 79
У 1995 році розклад вдосконалили введенням приблизно погодинного інтервалу. Через це DMU замінили переважно поїздами з локомотивною тягою.
Крім того, до середини 1990-х на лінії також курсували потяги або InterRegio.
Модернізація та переведення на пасажирський трафік
Попередні пропозиції щодо інтеграції Мургтальбану із Karlsruhe Stadtbahn були розроблені на початку 1990-х років. Оскільки вісь Мургтальбану проходить по центру через поселення Мург, існувала велика кількість потенційних пасажирів, які не користувалися наявними нерозвиненими залізничними послугами.
За політичної підтримки сільських округів Раштатту і Фройденштадту Albtal-Verkehrs-Gesellschaft орендувала Мургтальбан у Deutsche Bahn до 2000 року та модернізувала її в наступні роки для трафіку штадтбана. Реконструкція містила електрифікацію лінії в системі 15 кВ змінного струму 16,7 Гц, будівництво між Куппенгаймом і Бад-Ротенфельсом, будівництво або реконструкцію роз'їздів у Гердені, Гілперцау, Лангенбранді, Раумюнцаху та Хезельбаху, будівництво 14 нових станцій та модернізація наявних станцій, заміна систем сигналізації та безпеки та відновлення мостів і тунелів. Під час електрифікації дистанцій тунелю вперше в Німеччині на відкритій лінії встановили повітряну провідну рейку. Цю рейку можна підтримувати щоглами за межами тунелю, щоб кількість необхідних щогл могла бути значно зменшена. Всього в інфраструктуру інвестували 53 мільйони євро.
15 червня 2002 року штадтбан розпочав роботу в нижній долині Мург між Раштаттом і Раумюнцахом. Раумюнцах тимчасово став пересадочною станцією. Дистанцію до переобладнали 14 грудня 2003 року, а іншу дистанцію до Фройденштадт-Головний — 20 травня 2004 року. Послуги штадтбану дозволили запровадити додаткові послуги та скоротити час у дорозі. Час в дорозі експрес-поїздом штадтбану між Раштаттом і Фройденштадтом займав лише 67 хвилин. У результаті кількість пасажирів значно зросла: до реновації Мургтальбаном подорожувало близько 2700 пасажирів у будні, тоді як у 2009 році в будні було майже 13 000 пасажирів.
Концепція розкладу штадтбану передбачала 60-хвилинний інтервал між центром міста Карлсруе, Раштаттом і Фройденштадтом, які курсували як лінія S41 до 2016 року, а потім як лінія S8. У годину пік трафік штадтбану в нижньому Мургталі змінили до 30-хвилинного інтервалу на лінії S31 (з 2016 року на лінії S81) між Карлсруе-Головний, Раштаттом і Форбахом. Крім того, експреси курсують кожні 120 хвилин між Карлсруе-Головний та Фройденштадтом — лінія S31, а з 2016 року — лінія S81. Використовувалися двосистемні легкорейкові транспортні засоби типу GT8-100C/2S, GT8-100D/2S-M та ET 2010, хоча через те, що два інші транспортні засоби не були схвалені для крутих маршрутів, лише GT8-100D/2S-M можна використовувати під час поїздок до Фройденштадта.
При переході на штадтбан Мургтальбан також інтегрован в мережі місцевих транспортних асоціацій.