Чемпіонат світу з автоперегонів у класі Формула-1 2011 року — 62-й сезон чемпіонату світу з шосейно-кільцевих автогонок у класі «Формула-1».
Спочатку сезон повинен був складатися з 20 етапів у 19 країнах світу (двічі в Іспанії), однак перший етап у Бахрейні був перенесений на невизначений термін через заворушення в країні. Вперше етап чемпіонату пройшов в Індії. До Чемпіонату повернувся постачальник шин Pirelli, який замінив Bridgestone.
Зміни в регламенті У сезоні 2011 року Формулу 1 відбулися чергові зміни в регламенті: одні забороняють використання деяких оригінальних рішень, що з'явилися в останні роки, інші визначають порядок дії гонщиків і персоналу команди.
Заборона на повітроводи
У 2010 році на машинах McLaren з'явилися повітроводи, що змінюють ефективність заднього антикрила, по ходу сезону ця ідея була скопійована усіма командами, окрім новачків. Повітропровід дозволяв отримати перевагу за рахунок більшої швидкості на прямих, сприяючи обгонам, до тих пір, поки аналогічні рішення не з'явилися у суперників.
Починаючи з сезону 2011 року будь-які системи, пристрої або процедури, що використовують руху гонщиків для зміни аеродинамічних характеристик машини, заборонені.
Заборона на подвійні дифузори
У минулому році, коли вперше за багато років у чемпіонаті серйозно змінився регламент на аеродинаміку, інженери трьох команд — Brawn GP, Williams і Toyota побачили в правилах можливість влаштування додаткового дифузора, що дозволив серйозно збільшити притискну силу в задній частині машини. Спочатку ця ідея викликала різкий протест з боку інших команд, але потім FIA підтвердила її легальність, і в 2010 році вже всі використовували подвійний дифузор.
Багато хто вважав, що FIA не варто було забороняти це рішення, оскільки з одного боку команди вже витратилися на його розробку, і заборона не призведе до зниження витрат, з іншого — покращуючи конструкцію дифузора можна було домогтися подальшого прогресу при відносно невеликих витратах.
Поява у 2009 році цього рішення вкрай негативно позначилося на результатах роботи робочої групи зі збільшення числа обгонів — подвійний дифузор серйозно змінював характеристики повітряного потоку, не дозволяючи суперникам підібратися впритул без втрати ефективності аеродинаміки.
Новий технічний регламент закриває область неясності правил, яка дозволяла використовувати подвійний дифузор, але допускає використання вихлопних газів для оптимізації роботи звичайного дифузора, що може призвести до появи дуже цікавих рішень.
Заборона регульованого елемента переднього антикрила
У сезоні 2009 року, вперше в історії Формули-1, були дозволені рухливі елементи аеродинаміки, і гонщики отримали можливість скоригувати конфігурацію переднього антикрила натисненням кнопки. Один елемент крила, розташований з боків 500-міліметрової «нейтральної зони», міг змінити своє становище в межах шести градусів двічі на кожному колі.
Ідея була запропонована робочою групою щодо збільшення числа обгонів, але виявилася недостатньо ефективною — гонщики частіше використовували це регулювання при налаштуванні машини, а при обгонах і атакований і атакувальний могли змінювати кут атаки, так що відчутної переваги новинка не принесла. У наступному році керований елемент переднього антикрила забороняється, і його замінить радикальніше рішення — керований елемент заднього антикрила.
Регульований елемент заднього антикрила
У FIA зробили висновки і при розробці поправок до регламенту не тільки дозволили командам використовувати в конструкції машин керований елемент заднього антикрила, а й жорстко регламентували зміну його кута атаки.
У кваліфікації гонщики можуть довільно регулювати положення керованого елемента, а в гонці цю перевагу отримає лише атакувальний гонщик, який підібрався до суперника на дистанцію, менше секунди. Системою керує електроніка, яка відстежує положення гонщика, вона ж повертає елемент у вихідне положення при натисканні педалі гальма. Як і KERS, це рішення не є обов'язковим.
KERS
Поява системи рекуперації кінетичної енергії KERS в сезоні 2009 року активно підтримували автовиробники, адже технологія могла використовуватися в конструкції дорожніх машин, але її дебют виявився невдалим. Через поспіх не все вдалося передбачити, і багато команд відмовилися від системи рекуперації. Показово, що чемпіонський титул і перші два рядки в Кубку Конструкторів 2009 року були завойовані на машинах без KERS.
Автовиробники, що найбільш активно підтримували KERS, залишили чемпіонат, але в наступному сезоні машини Формули-1 знову зможуть використовувати рекуперацію. Виробляти системи будуть ті ж кілька компаній, що й раніше, але мінімальна вага машини знову збільшено — тепер до 640 кг.
Тепер гонщики стартують з повними баками, а розважування машини обмежена регламентом, так що оптимальне розміщення акумуляторів KERS стане ще однією непростим завданням для інженерів.
Розважування машин
У сезоні 2011 року регламент дуже жорстко визначає розважування машин по осях, позбавивши інженерів ще однієї змінної в пошуку оптимального балансу. Тепер 46,5 % ваги має припадати на передню вісь, але в умовах зміни постачальника гуми команди не мають точних даних про нові шини, тому допускається похибка в 1 %.
Заміна коробки передач
У сезоні 2011 року коробка передач повинна витримувати дистанцію п'яти Гран-Прі, але перша позапланова заміна, якщо тільки вона відбувається не по ходу фінального вік-енду, не карається штрафом. У цьому випадку нова коробка передач повинна буде відпрацювати тільки залишок цього гоночного вік-енду.
Зміна постачальника шин
Компанія Bridgestone оголосила про відхід з Формули-1 в кінці 2010 року, по ходу сезону керівництво чемпіонату провело переговори з кількома компаніями, і в результаті тендеру зупинились на італійській Pirelli. Шинники планують поставляти командам чотири склади з тими ж назвами, що і японці — Hard, Medium, Soft і SuperSoft, тими ж габаритними розмірами, але характеристики гуми зміняться, що позначиться на поведінці машин.
Восени 2010 року команди змогли випробувати гуму на тестах в Абу-Дабі, але це була ще не та гума, що буде надана на зимових тестах, або в першій гонці сезону — робота над шинами продовжується і ті команди, які зможуть знайти ефективніший підхід, отримають перевагу в першій половині чемпіонату.
Використання гуми
Комплект шин буде вважатися використаним з того моменту, коли встановлений на машині транспондер перетне лінію виїзду з піт-лейн.
Наступні поправки стосуються сесій, не оголошених дощовими: На п'ятничні вільні заїзди кожен гонщик отримає по три комплекти гуми — два жорстких і один м'який, тільки вони можуть використовуватися в цих двох сесіях. При цьому один комплект жорсткої гуми з машини кожного гонщика повертається постачальнику перед початком другої сесії, а два інших — перед початком суботніх вільних заїздів. Якщо команда випускає на трасу додаткового гонщика, він використовує гуму того, кого замінив.
У разі зупинки гонки і неможливості рестарту, до результатів гонщиків, що не використовували на дистанції обидва склади гуми, додається тридцять секунд, що дозволить компенсувати перевагу тих, хто не встиг провести заміну до зупинки гонки.
Якщо гонщик фінішує, не використавши на дистанції два склади гуми, його результати виключаються з протоколу.
Кваліфікація
Повернення FIA «правила 107 %». Воно стосується тільки першої кваліфікаційної сесії — пілоти, які поступилися в ній лідеру сесії понад 107 %, не зможуть брати участь у гонці. Є виняток, що дозволяє стартувати тим, хто невдало провів сесію через аварію або з інших причин. Якщо на вільних заїздах гонщик показував кращі результати, то стюарди можуть дозволити йому вийти на старт. Якщо таких гонщиків декілька, їхні місця на стартовому полі будуть визначені за рішенням стюардів.
Обмеження на роботу персоналу
Ніхто зі співробітників команд, пов'язаних з обслуговуванням машин, не може перебувати на автодромі протягом двох шестигодинних періодів, що починаються за 10 годин до старту першого і третього тренувань. При цьому кожній команді у виняткових випадках дозволено відступати від цього правила чотири рази по ходу сезону, але кожен такий випадок розглядається індивідуально.
Піт-лейн
Піт-лейн буде поділена на дві зони. Частина, найближча до огорожі траси, буде називатися «швидкою» і не може бути ширше 3,5 метрів. Частина, найближча до боксів, за новою термінологією іменується «внутрішньою».
Якщо машина опинилася на виїзді з піт-лейн не відповідно до вимог статей 38.2 [запізнення на стартову решітку] і 41.5 [коли гонка припинена], працювати з нею можна тільки у внутрішній зоні. Однак роботи в швидкій зоні в будь-якому випадку заборонені, якщо вони можуть утруднити виїзд з піт-лейн інших машин.
Якщо машину не відштовхали вручну за ґрати по ходу стартової процедури, вона може спрямовуватися до виїзду з піт-лейн суто із зони боксів своєї команди. Машини, які під'їхали до виїзду на трасу перед початком або поновленням тренування, а також машини, яким потрібно зупинитися там під час присутності на трасі автомобіля безпеки, повинні вишикуватися в лінію на швидкій зоні і виїжджати на трасу в порядку, що утворився — за винятком випадків вимушеної затримки однієї з машин.
В особливих випадках директор перегонів може попросити закрити в'їзд на піт-лейн по ходу гонки з міркувань безпеки. У цей момент гонщики можуть заїжджати на піт-лейн тільки у разі явної необхідності суттєвого ремонту машини.
Дії гонщиків на трасі
Заборонені будь-які маневри, які можуть перешкодити іншому пілоту, такі як неодноразова зміна напрямку руху при захисті позиції, навмисне витіснення автомобіля за край траси або будь-яке інше ненормальна зміна траєкторії.
Гонщики повинні постійно залишатися на трасі. Щоб уникнути сумнівів вважається, що обмежувальна біла лінія вважається частиною траси, а поребрики — ні. Гонщик покинув трасу, якщо його машина цілком знаходиться за її межами. Якщо таке трапиться в силу якихось причин, пілот має право повернутися — однак повинен зробити це безпечно і не отримавши переваги.
Команди і пілоти Після суперечки між Асоціацією команд Формули-1 (FOTA) та FIA в першій половині 2009 року, президент FIA Макс Мослі 1 серпня 2009 року підписав новий Договір Згоди, чинний до 31 грудня 2012 року. Він забезпечує спадкоємність процедур, описаних у Договорі Згоди 1998 року, з урахуванням рішень, прийнятих робочими групами та комісіями, за які голосували всі команди до того, як документ був відправлений на ратифікацію у Всесвітню раду.
Фото Команда Конструктор Шасі Двигун № Пілот Тест-пілоти Red Bull Racing Red Bull RB7 Renault RS27-2011 1 Себастьян Феттель Даніель Ріккардо2 Марк Веббер Vodafone McLaren Mercedes McLaren MP4-26 Mercedes-Benz FO 108Y 3 Льюїс Гамільтон Гері Паффетт Педро де ла Роса4 Дженсон Баттон Scuderia Ferrari Marlboro Ferrari Ferrari 150°Italia Ferrari 056 5 Фернандо Алонсо Джанкарло Фізікелла Жюль Б'янкі Марк Жене6 Феліпе Масса Mercedes-Benz GP Petronas Mercedes-Benz MGP W02 Mercedes-Benz FO 108Y 7 Міхаель ШумахерН/Д8 Ніко Росберг Lotus Renault GP Renault R31 Renault RS27-2011 9 Нік Гайдфельд* Файруз Фаузі Ромен Грожан Хо-Пін Тун Ян Хароуз Бруно Сенна10 Віталій Петров AT&T Williams Williams FW33 Cosworth CA2011 11 Рубенс Барікелло Валттері Боттас12 Пастор Мальдонадо Force India F1 Team Force India VJM04 Mercedes-Benz FO 108X 14 Адріан Сутіл Ніко Хюлькенберг15 Пол ді Реста Sauber F1 Team Sauber C30 Ferrari 056 16 Камуї Кобаясі Естебан Гутьєррес17 Серхіо Перес Scuderia Toro Rosso Toro Rosso STR6 Ferrari 056 18 Себастьєн Буемі Даніель Ріккардо19 Хайме Альгерсуарі Team Lotus Lotus T128 Renault RS27-2011 20 Ярно Труллі Луїс Разіа Давіде Вальсеккі Рікарду Тейшейра21 Хейккі Ковалайнен Hispania Racing F1 Team HRT F111 Cosworth CA2011 22 Нараїн КартікеянН/Д23 Вітантоніо Ліуцці Marussia Virgin Racing Virgin MVR-02 Cosworth CA2011 24 Тімо ГлокН/Д25 Жером Д'Амброзіо