Су-17 (Код НАТО: Fitter, експортні модифікації — Су-20, Су-22) — радянський фронтовий винищувач-бомбардувальник, розроблений ДКБ Сухого в 1960-1966 роках. Перший політ відбувся в 1966 році, а взятий на озброєння у 1969.
Су-17 — перший радянський літак з крилом зі змінною стрілоподібністю. Перебував на озброєнні ВПС СРСР 30-35 років, а у ВПС Росії були до кінця 1990-х — початку 2000-х. Широко постачався на експорт під позначенням Су-20 та Су-22. Мав бойове застосування у низці воєнних конфліктів.
Літак міг нести ядерну зброю та використовувався для виконання різноманітних завдань — від безпосередньої авіаційної підтримки до ударів по наземних цілях.
Історія створення На початку 1960-х років перед ДКБ П. О. Сухого було поставлено завдання глибокої модернізації винищувача-бомбардувальника Су-7, який нещодавно надійшов на озброєння. Модернізація була спрямована на поліпшення бортового радіоелектронного обладнання, а також злітнопосадочних характеристик літака. Було використано технічне рішення, що в той час набувало популярності — крило змінної геометрії. Провідним конструктором по новій машині був М. Зиріна.
Перший прототип майбутнього літака мав позначення Су-7ІГ (внутрішнє позначення в ОКБ — С-22І) і являв собою серійний Су-7БМ з новим крилом і трохи зміненою конструкцією фюзеляжу. Перший політ він здійснив 2 серпня 1966 року (льотчик-випробувач В. Ільюшин). У липні 1967 року літак був вперше продемонстрований громадськості на повітряному параді в Домодєдово. Випробування виявили поліпшення злітнопосадочних характеристик і збільшення дальності і тривалості польоту. У листопаді 1967 року вийшла спільна Постанова ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР про початок серійного виробництва літака в 1969 році. У конструкцію було внесено низку змін. Передсерійний літак отримав позначення С-32.
Серійний випуск Су-17 почався на авіаційному заводі імені Ю. О. Гагаріна в Комсомольську-на-Амурі в 1969 році. Першою стройовою частиною, озброєною новими літаками, став 523-й авіаційний полк винищувачів-бомбардувальників Далекосхідного військового округу в жовтні 1970 р. Виробництво Су-17 продовжувалося до 1990 року, всього вироблено 2867 літаків усіх модифікаційМарковский В. Ю., Приходченко И. В. Су-17. Истребитель-бомбардировщик. // Авиация и космонавтика. Вчера, сегодня, завтра… — 2012. — № 10. — С. 31.. Останньою стройовою частиною у ВПС Росії, яка використовувала Су-17М4 до січня 1998 року, була 43-тя ОМШАЕ (окрема морська штурмова авіаційна ескадрилья) Чорноморського флоту, дислокована на аеродромі Гвардійське в Криму.
Бойове застосування
Хоча Су-17 мав можливість ведення повітряного бою проти західних літаків третього покоління, він, як і його попередник Су-7, ніколи не використовувався як винищувач.
Війна Судного дня
«Бойове хрещення» Су-17 відбулося в 1973 році. У складі ПС Сирії до моменту початку Жовтневої арабо-ізраїльської війни було 15 новітніх Су-20, що застосовувалися нарівні з Су-7. 15 Су-20 здійснили 98 вильотів проти ізраїльських військових та промислових об'єктів, у тому числі завдавали ударів по НПЗ у Хайфі. Сирійські літаки зазнали в цій війні важких втрат — було збито вісім Су-20, тобто половина наявного парку.
У Єгипту також були Су-20, але їхнє застосування обмежилося лише одним груповим вильотом, в ході якого 10 літаків, що брали участь, були перехоплені ізраїльськими винищувачами Nesher, які збили чотири Су-20 .
Ліванська війна
Другий раз сирійські Су-17 (тепер у модифікації Су-22М) застосовувалися в бойових діях у червні 1982 року під час вторгнення Ізраїлю в Ліван. Обставини їхнього застосування досить суперечливі; відомо, що вони виконали всього один груповий бойовий виліт (10 літаків), причому втрати виявилися катастрофічними (7 літаків). Згідно з інформацією радянського військового історика Віктора Марковського, цей виліт був здійснений 11 червня з метою знищення ізраїльського командного пункту; незважаючи на втрати, авіаудар був успішним, унаслідок нього загинув ізраїльський генерал Ієгуда Адам. Ця інформація, однак, суперечить офіційним даними про загибель командувача Західного напрямка генерала Іекутіеля (не Ієгуди) Адама, згідно з якими він загинув 9 червня у зіткненні з палестинськими бойовиками біля Дамура.
Радянська інтервенція до Афганістану
Початок застосування
«Обмежений контингент радянських військ», введений в Афганістан 25 грудня 1979 року (знаменита пізніше Сорокова армія), практично відразу був посилений вертолітними частинами і винищувачами-бомбардувальниками 49-ї повітряної армії (ВА) ТуркВО. Першим до Демократичної Республіки Афганістан (ДРА) перебазувався авіаполк винищувачів-бомбардувальників з Кзил-Арвата, озброєний Су-17 і Су-17М. Місцем базування був обраний аеродром Шінданд.
При перебазування ніяких технічних проблем не виникло — спочатку група Ан-12 доставила технічні розрахунки і необхідні засоби наземного обслуговування, слідом були перекинуті Су-17.
За орієнтуванням Генштабу, «за характером місцевості Афганістан — один із найнесприятливіших для дій авіації районів». Втім, діям авіації не сприяв і клімат. Взимку 30-градусні морози раптово змінювалися затяжними дощами і сльотою, часто задував «афганець» і налітали пилові бурі, що знижували видимість до 200—300 м і робили польоти неможливими. Ще гірше доводилося влітку, коли температура повітря піднімалася до +52 °C, а обшивка літаків під палючим сонцем нагрівалась до +80 °C.
Аеродромів, придатних для базування сучасних бойових літаків, було всього п'ять — Кабул, Баграм, Шінданд, Джелалабад і Кандагар. Вони знаходились на висоті 1500—2500 м над рівнем моря.
У березні-квітні 1980 р. почалися бойові дії армії ДРА і радянських військ проти повстанців. Специфіка місцевих умов одразу ж зажадала широкого застосування авіації, яка могла б забезпечити проведення запланованих операцій, підтримуючи дії наземних військ і завдаючи ударів по важкодоступних місцях.
Спочатку опір чинили розрізнені, нечисленні і слабо озброєні угруповання, які не являли практичної небезпеки для бойових літаків. Тому тактика була досить простою — по виявлених збройних групах завдавали ударів бомбами і некерованими авіаційними ракетами (НАР) з малих висот (для більшої точності), а основна проблема полягала в складності орієнтування на одноманітній гірсько-пустельній місцевості. Іншою проблемою стало саме пілотування в горах, висота яких в Афганістані сягає 3500 м. Велика кількість природних укриттів — скель, печер і рослинності — змушувала при пошуку цілей знижуватися до 600—800 метрів. Крім того, гори утруднювали радіозв'язок і ускладнювали керівництво польотами.
Спека і високогір'я «з'їдали» тягу двигунів, викликали перегрів і відмови устаткування (особливо часто виходили з ладу приціли АСП-17), пил забивав фільтри і псував мастило літакових вузлів. Погіршувалися злітнопосадкові характеристики, зростала витрата палива, знижувалися стеля і бойове навантаження. Розбіг Су-17 за нормальної злітної ваги зростав у півтора рази. При посадках перегрівалися і виходили з ладу гальма коліс, «горіла» гума пневматиків.
Робота автоматичного прицілу при бомбометанні і пуску ракет у горах була ненадійною, тому часто доводилося застосовувати зброю в ручному режимі. Ризик зіткнення з горою при атаці або виході з неї вимагав виконання особливих маневрів, наприклад, гірки із заходом на ціль і скиданням бомб з висоти 1600—1800 м. НАР С-5 застосовували з відстані близько 1500 м, що призводило до значного розсіювання і в поєднанні зі слабкою бойовою частиною робило їх малоефективним засобом. Тому надалі С-5 застосовували тільки проти слабозахищених цілей на відкритій місцевості. У боротьбі з укріпленнями та вогневими точками добре себе проявили важкі НАР С-24, що мали підвищену точність і потужнішу бойову частину вагою 25,5 кг. Підвісні гарматні контейнери КПК-23-250 виявилися практично неприйнятні для Су-17 — для них не було відповідних цілей, та й двох вбудованих 30-мм гармат HP-30 було достатньо. Так само не стали в пригоді і СППУ-22 з рухомими гарматами — місцевість мало підходила для їхнього застосування, а складність пристрою зумовила надмірні витрати часу на обслуговування. Вимога оперативності бойових вильотів, проблеми з постачанням і складні місцеві умови швидко визначили основні напрямки при підготовці авіатехніки: швидкість і максимальну спрощеність спорядження, що вимагає якомога менших витрат часу і сил.
Розгортання бойових дій
Бойові дії швидко набули широкомасштабний характер. Спроби уряду «навести лад» призводили лише до посилення опору. Згодом, за рішенням Головного штабу ВПС, через ДРА повинні були пройти й інші полки винищувальної, винищувально-бомбардувальної і фронтової бомбардувальної авіації для набуття бойового досвіду, вироблення навичок самостійних дій і, не в останню чергу, виявлення в бойовій обстановці здібностей особового складу.
Для проведення операцій у віддалених районах Су-17 з Шінданда перекидали на авіабази Баграм під Кабулом і Кандагар на півдні країни.
Розширення масштабів бойових дій зажадало підвищення ефективності вильотів і вдосконалення тактики. У першу чергу це було пов'язано з тим, що змінився сам супротивник. Вже з 1980–1981 років почали діяти великі загони опозиції, добре озброєні та оснащені на базах в Ірані і Пакистані, куди з багатьох країн арабського світу і Заходу надходило сучасне озброєння, засоби зв'язку і транспорт. Найбільшу загрозу для них представляла авіація, і незабаром моджахеди отримали засоби протиповітряної оборони, в першу чергу – великокаліберні кулемети ДШК і 14,5-мм зенітні гірські установки (6У3). По літаках та вертольотах на малих висотах вогонь вівся також зі стрілецької зброї — автоматів і кулеметів. У результаті 85 % всіх пошкоджень авіаційної техніки доводилося у той час на кулі калібру 5,45 мм, 7,62 мм і 12,7 мм.
Через проблеми пошуку малопомітних цілей на складному ландшафті пілотами сучасних реактивних літаків одна з перших масштабних операцій, проведена в долині річки Панджшер в квітні 1980 р. (відома як Перша панджшерська), планувалася без залучення літаків. Три радянських і двоє афганських батальйонів, що брали участь в ній, підтримувалися лише артилерією та гелікоптерами.
Підвищити ефективність дій авіації та полегшити роботу льотчиків повинна була попередня розвідка об'єктів майбутніх нальотів. Її спочатку виконували МіГ-21Р і Як-28Р, пізніше — Су-17МЗР, оснащені підвісними розвідувальними контейнерами ККР-1/Т і ККР-1/2 з набором аерофотоапаратів для планової, перспективної та панорамної зйомок, інфрачервоними (ІЧ) і радіотехнічними (РТ) засобами виявлення.
Розвідка в гірській місцевості відбувалась комплексно, з використанням ІЧ-обладнання та РТ-системи СРС-13, яка засікає роботу радіостанцій противника. Удосконалена ІЧ-апаратура «Зима» дозволяла вночі виявляти за залишковому тепловому випромінюванню навіть сліди проїздів автомобіля або згаслі багаття. Навколо Кабула, Баграма і Кандагара ночами працювали 4—6 розвідників Су-17МЗР і Су-17М4Р.
До 1981 року бойові операції в Афганістані набули масштабів, що зажадали застосування великих груп літаків. Через труднощі базування на території ДРА, зосередження залученої до завдавання ударів авіатехніки відбувалося на аеродромах ТуркВО. Істотну частку там становили Су-17, які вигідно відрізнялися від інших літаків значним бойовим навантаженням і більшою ефективністю при діях по наземних цілях.
Робота з баз ТуркВО вимагала установки на Су-17 підвісних паливних баків (ППБ), що знижувало бойове навантаження. Довелося переглянути використовувані варіанти озброєння на користь найефективніших. Су-17 стали озброювати фугасними і осколково-фугасними авіабомбами (ФАБ і ОФАБ) в основному калібром 250 і 500 кг (застосовані раніше бомби калібром 100 кг виявились недостатньо потужними для ударів у горах).