Система багатьох одиниць

Система багатьох одиниць (СБО) — спосіб керування рухомим складом, при якому в один поїзд зчіплюється декілька локомотивів або моторних вагонів, а керування ведеться з одного поста керування та одною локомотинвою бригадою. Застосовується на електровозах, тепловозах, моторвагонному рухомому складі, трамваях і зрідка — тролейбусах. Відомі випадки використання системи багатьох одиниць для вантажних автомобілів і тракторів при перевезенні великовагових вантажів, але такі випадки поодинокі.

Якщо кола керування двох машин з'єднати паралельно, то керувати двома машинами можна буде з однієї кабіни. Для такого підключення необхідно, що б його підтримували електричні кола обох локомотивів чи моторних вагонів. Вони з'єднуються спеціальними кабелями через зовнішні роз'єми. Деякі моделі сучасного рухомого складу оснащені автозчепленнями типу Шарфенберга, які одночасно виконують механічне з'єднання та підключення електричних кіл, або ж обладнані пристроями зв'язку по радіо. Фактично по СБО працюють майже всі багатосекційні локомотиви.

Існує також СБОТ — СБО телемеханічна, при якій дроти управління машин не з'єднуються. Сигнали управління кодуються та передаються по одній парі дротів. При цьому, якщо справно працюють шифратор та дешифратор, збільшується надійність системи, так як зменшується кількість контактів в роз'ємах.

Історія

Вперше ця система була застосована американським винахідником Френком Спрейгом у 1887 році на електропоїздах Чиказької естакадної залізниці. Надалі ця система стала активно застосовуватися на електропоїздах приміських та міських залізниць, трамваях і локомотивах. Наприклад, майже у всіх метрополітенах використовуються поїзди, що працюють за СБО. На не рейковому транспорті систему вдалось вперше застосувати тільки через 79 років київському винахіднику Володимиру Векличу Енциклопедія сучасної України: в 25 т. / Під ред. І. М. Дзюба та ін. — Київ : 2005. — Т. 4. — С. 187 — ISBN 966-02-3354 . У 1966 році він з'єднав два тролейбуси МТБ-82/82Д Веклич В. П. Поїзд із тролейбусів МТБ-82 з керуванням за системою «багатьох одиниць» // Міське господарство України. — 1967. — № 2. — С. 37-38. — ISSN 0130-1284 за своєю системою Брамський К. А. Перший у світі тролейбусний потяг // Міське господарство України. — 2013. — № 4. — С. 30-31. — ISSN 0130-1284 у потяг. Тролейбусні поїзди були успішно впроваджені більш ніж у 20 містах Брамський К. А. Тролейбусний потяг Володимира Веклича // газета «Всеукраїнська технічна газета», 11 грудня 2003 р. колишнього СРСР.

Переваги З'єднання моторних вагонів по СБО на залізничному транспорті має наступні переваги щодо компонування поїздів з локомотива і причіпних вагонів: Збільшення максимального прискорення, величина якого залежить від співвідношення числа обмоторенних і необмоторенних осей у рухомому складі. Для поїздів на локомотивній тязі ця величина становить близько 0,2-0,3 м/с², а для електропоїздів — до 1 м/с²). Це дозволяє підняти швидкість сполучення на маршрутах з частими зупинками (тобто на міському та приміському транспорті), і збільшити пропускну здатність лінії. Немає необхідності в обороті (перечепленні) локомотива. Для зміни напрямку руху поїзда локомотивній бригаді достатньо перейти в іншу кабіну. Секціонування. Поїзд з пасажирами можна за короткий час розчепити на кілька частин, які зможуть їхати окремо за різними напрямками. Надійність. При виході з ладу одного вагона поїзд може продовжувати рух. Менше осьове навантаження. Знижується навантаження на шлях від важкого локомотива. З'єднання по СБО локомотивів дозволяє підвищити масу поїзда і підвищити провізну спроможність ліній. Можлива організація з'єднаних поїздів, що мають локомотиви в голові і в середині (а іноді і в хвості) поїзда. Поїзд розділяється на автономні склади і займає бокові колії станцій, а по перегону слідує єдиним цілим і використовує одну нитку графіка. Також СБО дозволяє зменшити кількість локомотивних бригад.

СБО на рухомому складі залізниць СРСР та України До революції моторвагонна електрична тяга застосовувалась на під'їздних коліях 1000мм в районі міста Лодзь. Вперше в СРСР СБО на залізничному рухомому складі було застосовано в 1926 році на електровагонах Баку-Сабунчинської залізниці, в 1929 році на електровагонах Сд в Московскій приміській зоні.

Фактично по СБО працюють майже всі багатосекційні локомотиви - електровози ВЛ11, ВЛ80С, ДС3, ЧС7, ЧС8, тепловози 2ТЕ116, 2ТЕ10.

СБО на тролейбусах

Тролейбусні поїзди, які зчіпляються з двох одиниць тролейбусів за допомогою системи Володимира Веклича Енциклопедія сучасної України: в 25 т. / Під ред. І. М. Дзюба та ін. — Київ : 2005. — Т. 4. — С. 187 — ISBN 966-02-3354 , є суто українським винаходомКрат В. І. Володимир Пилипович Веклич // Коммунальное хозяйство городов. Київ: Техніка — 1998. — № 17. — С. 3-9. — ISSN 0869-1231 . Молодого 26-річного директора-новатора київського депо № 2 на винахід спонукав гострий дефіцит водіїв, необхідність підвищення рентабельності перевезень та наявність маршрутів з надзвичайно великим пасажиропотоком (які переважно проходили по завантажених вулицях з обмеженою пропускною спроможністю), з яким не могли впоратися поодинокі тролейбуси (особливо маршрути № 6 та 18). Вирішити ці проблеми можна було лише запровадивши тролейбусні поїзди. На це винахіднику знадобилося два роки наполегливої праці, досліджень та іспитів своєї системи.

Перший у світовій практиці тролейбусний поїзд було створено Векличем Володимиром Пилиповичем у київському депо № 2 з використанням двох тролейбусів марки МТБ-82/82Д, Веклич В. П. Поїзд із тролейбусів МТБ-82 з керуванням за системою «багатьох одиниць» // Міське господарство України. — 1967. — № 2. — С. 37-38. — ISSN 0130-1284 з'єднаних за системою Володимира Веклича у потяг. Його пробна експлуатація почалася 12 червня 1966 року на маршруті № 6 міста Києва. Поїзди МТБ отримали широке розповсюдження. Тільки в Києві за період з жовтня 1967 року до липня 1968 року їх було сформовано 48 одиниць Козлов К, Машкевич С. Київський тролейбус - Київ: Кий, 2009 С. 208-225. ISBN 978-966-8825-58-3. Економічний ефект від їхнього впровадження тільки на маршруті № 6 в Києві за 1968 рік, де використовувалося 25 тролейбусних поїздів, склав близько 160 тис. крб. Веклич В.Ф. Эффективность применения троллейбусов с управлением по системе многих единиц - Киев: Общество "Знание" УССР, 1969 С. 19-20 Фонова М. "Ракета" Веклича // газета "Вечірній Київ", 2 листопада 1970. — С. 2. (в цінах 1968 року це 32 легкові машини Москвич-412).

Пізніше Володимиром ВекличемБейкул С. П., Брамський К. А. Київський трамвай 1892—1992 до сторіччя з дня пуску в експлуатацію — К.:Будівельник, 1992 — С. 71 Тираж 10 000 экз. ISBN 5-7705-0495-1 була вдосконалена його система так, що дозволяла швидко роз'єднувати тролейбусні поїзди МТБ прямо на маршруті між ранковими і вечірніми годинами пік Веклич В. Ф. Эффективность применения троллейбусов с управлением по системе многих единиц — Киев: Общество «Знание» УССР, 1969 С. 13-18 . Після роз'єднування водій поїзда продовжував рух у першому тролейбусі, а водій наступного за ним поїзда пересаджувався у другий. Поїзд, що звільнився, залишався на маршруті для відстою або ж прямував в депо для профілактичного оглядуКозлов К, Машкевич С. Київський тролейбус — Київ: Кий, 2009 С. 208—225. ISBN 978-966-8825-58-3 . У 1968 році винахідник успішно закінчив роботу по адаптації своєї системи до тролейбусів Škoda 9Tr Брамський К. А. Перший у світі тролейбусний потяг // Міське господарство України. — 2013. — № 4. — С. 30-31. — ISSN 0130-1284 . На їх основі Київським заводом електротранспорту і Ленінградським заводом по ремонту міського електротранспорту була розроблена робоча документація з подальшим впровадженням поїздів більше ніж у 20 містах СРСР Веклич В. Ф. Автореферат докторской диссертации: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц — Москва: Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, 1990 С. 6 . Максимальна кількість тролейбусних поїздів Škoda 9Tr — 296 одиниць експлуатувалось у Києві у 1983 році, що складало 55 відсотків від всього парку київських тролейбусів. Використання поїздів тільки у Києві у 1983 році дозволило підняти провізну спроможність тролейбусного транспорту в 1,6 рази і зменшити потребу у водіях на 800 чоловік Брамський К. А. Історія електротранспорту міста Києва в особах Київ: 2001 — 60 с, ил. . Економічний ефект від впровадження одного поїзду в рік у Києві становив 3258 руб., а всього по Києву з початку експлуатації по кінець 1989 року 12,676 млн.рубВеклич В. Ф. Автореферат докторской диссертации: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц — Москва: Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, 1990 С. 29 . Створений Векличем транспортний засіб був настільки вчасним і затребуваним, що його виробництво було поставлено на промислову основу задовго до того, як він отримав право на життя.

Тролейбусні поїзди до 1976 року експлуатувались нелегально, хоча тільки в Києві їх було більше 160 одиниць. Тільки відсутність аварій з вини їхньої конструкції не створило проблем. Перед початком їх експлуатації необхідно було провести приймальні випробування і розробити відповідні Технічні умови, що не було зроблено, так як , не могла визначитися з організацією, якій можна було б доручити цю нестандартну задачу. Бо досвіду випробувань нерейкових поїздів ні в кого не було. Тільки в 1975 році на це уповноважили ДАІ УРСР. Введенням в дію ТУ «Поїзд тролейбусний» ТУ 204 УРСР 679-75 «Поїзд тролейбусний» Введені в дію 31.03.1976. 31.03.1976 поїзди були узаконені В. Крат Спогади про визначного науковця Володимира Пилиповича Веклича // Вперше у світі (Збірник спогадів про Веклича В.П) /під. ред. К. А. Брамського Київ: 2013 — С. 21-28 .

Максимальна кількість тролейбусних поїздів Škoda 9Tr, що експлуатувалися на одному маршруті, — близько 60 одиниць М. А. Ольшанский и др. Киевский троллейбус К.:Реклама, 1985 — С. 11 на маршруті № 18 в Києві. У то й же час у Чехословаччині були створені тролейбуси Skoda 12Tr, електрообладнання яких дозволяло з'єднувати їх по СБО без додаткового переобладнання у депо, але серійно вони не випускалися. Логічно, що при використані в СБО вмістимість тролейбуса збільшилась рівно вдвічі. При цьому водій лишався один. СБО пізніше застосували і на ЗіУ-9.

Міста СРСР, де працювали тролейбусні поїзди: МістоТип Рік початку роботи КиївМТБ-82Д1966 КиївSkoda 9tr1968 МоскваМТБ-82Д1970 МоскваЗіУ-91972 ДніпропетровськSkoda 9tr1974 СевастопольSkoda 9tr1976 РигаSkoda 9tr1976-2001 ОдесаЗіУ-91990-2006 ТаллінSkoda 9tr1981 Алма-АтаЗіУ-91981 ЛенінградЗіУ-91981 Нижній НовгородЗіУ-91983 Комунарськ (Алчевськ)ЗіУ-91988 СамараЗіУ-91986 - початок 2000-х ЧитаЗіУ-91986 ОмськЗіУ-91986 НовосибірськЗіУ-91989 ДонецькЗіУ-91989 ХарківЗіУ-91989 Електротранспорт України: Енциклопедичний путівник / Сергій Тархов, Кость Козлов, Ааре Оландер. — Київ: Сидоренко В. Б., 2010. — 912 с.: іл., схеми. — ISBN 978-966-2321-11-1 ХерсонЗіУ-91989 МиколаївЗіУ-91990 ТольяттіЗіУ-91991 КемеровоЗіУ-91991 КраснодарЗіУ-91991 ЧелябінськЗіУ-91991?

Посилання

Примітки

Джерела Сидоров Н. И., Сидорова Н. Н. Как устроен и работает электровоз — 5-е изд. — М.: Транспорт, 1988. С. 130. ISBN 5-277-00191-3 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.). — 2-е изд. — М.: Транспорт, 1995. С. 394—402, 433. ISBN 5-277-00821-7 Dr Sergei Tarkhov Empire of the trolleybus, volume 1 — Russia — Лондон.: Rapid Transit Publications, 2000. С. 14. ISBN 0-948619-02-3