Мессершмі́тт () — авіабудівна фірма Німеччини, що діяла в 1938—1945 та 1956—1968 роках. Веде свій початок від фірми «Мессершмітт-флюґцойґбау» (), заснованої 1923 року Віллі Мессершміттом. Відома своїми винищувачами та бомбардувальниками, створеними для військово-повітряних сил нацистської Німеччини. Найвідомішими з них були Bf-109 та Me-262. Фірма пережила поразку Німеччини та після низки злиттів і поглинань та зміни назви на Мессершмітт-Белько-БломПрізвище Belkow є пруського походження й у сучасній німецькій мові кінцева w в ньому не читається., була куплена в 1989 компанією Daimler-Benz Aerospace AG. Остання, в свою чергу, згодом стала частиною EADS.
Історія
«Мессершмітт флюґцойґбау» 1923 року випускник Мюнхенської вищої технічної школи Віллі Мессершмітт, у віці 25 років, організував у Бамберзі свою фірму «Флюґцойґбау Мессершмітт» з виробництва планерів та спортивних літаків. Гроші на фінансування свого підприємства він накопичив, проектуючи та збираючи планери, деякі з яких він побудував ще під час Першої світової війни. На новій фірмі будувалися мотопланери S 15, S 16 Бубі та S 16a Бетті , а 1925 року з'явився перший справжній літак, двомісний моноплан М 17 Елло.
1926 року Мессершмітт побудував свій перший металевий літак — легкий транспортний М 18, розрахований на пілота та трьох пасажирів. Дослідний літак мав дерев'яну конструкцію, але в серію пішов варіант суцільнометалевої конструкції з обшивкою з легкого сплаву. На нього було отримано замовлення на 12 машин від Тео Кронайсса (), який створював авіакомпанію для обслуговування місцевих авіаліній « Нордбаєріше феркерсфлюґ» (). Успіх М 18 дозволив Мессершмітту отримати субсидії від баварського уряду. 25 березня 1926 року була заснована Мессершмітт флюґцойґбау (), яка перетворилася на підприємство, де на постійних посадах працювало 10 осіб, включаючи самого Мессершмітта, його заступника та трьох механіків.
«Баєріше флюґцойґверке» Ще в лютому 1916 року південнонімецька інженерна компанія MAN AG і ряд банків купили збиткове авіабудівне підприємство Отто-Флюґцойґверке (), що стало початком нової авіабудівної компанії «Баєріше флюґцойґверке» (). Проект статуту було складено 19-20 лютого та затверджений 2 березня 1916 року. Компанію було занесено до комерційного реєстру 7 березня 1916 року зі статутним капіталом 1 млн марок. 36 % акцій належало Берлінському банкові «Bank für Handel und Industrie», 30 % — MAN AG і 34 % Герману Бахштайну (Hermann Bachstein) з Берліна. Першим головою правління став Петер Ебервайн (Peter Eberwein), який перейшов сюди з «Albatros Flugzeugwerke». У зв'язку з гострою необхідністю виробництва літаків для фронту, часу і можливостей на розробку нових конструкцій не було і BFW зайнялася виробництвом ліцензійних моделей Альбатроса. Вже протягом місяця нова компанія змогла поставити перші машини для військових відомств Прусії та Баварії. Однак у компанії з самого початку виникли проблеми з якістю продукції. Подібні проблеми були і у попередника Густава Отто (Gustav Otto). І лише організаційні зміни та посилення контролю на складальній лінії дозволили покращити ситуацію з якістю до кінця 1916 року. Невдовзі BFW почала розростатися у велику компанію та вийшла на рівень виробництва 200 машин на місяць. Її штат досяг 3000 осіб, і вона стала одним з найбільших виробників літаків у Баварії.
Закінчення війни поставило компанію у важкі умови, оскільки попит на військові машини зник. Маркетинг компанії був спрямований на пошук нової продукції, щоб вижити в умовах, що склалися. Оскільки літаки Першої світової війни будувалися переважно з дерева, компанія володіла потужним столярним цехом. Крім того, вона все ще мала заготовки на будівництво близько 200 літаків на загальну суму 4,7 млн марок. У зв'язку з цим керівництво компанії вирішило, що найкращий вихід — це виготовлення кухонних меблів та гарнітурів. Крім того, починаючи з 1921 року компанія виробляла мотоцикли власної конструкції під назвами «Flink» і «Helios».
Восени 1921 року австрійський фінансист Камілло Кастільйоні вперше виявив свою зацікавленість щодо купівлі BFW. Хоча його пропозиція влаштувала більшість акціонерів, MAN AG продовжував утримувати свою частку. Кастільйоні підтримував керуючий директор BMW Франц Йозеф Попп, тож врешті навесні 1922 року їм вдалося здійснити покупку. У травні того ж 1922 року Кастільйоні вдалося також придбати Knorr-Bremse AG і BMW і незабаром обидві компанії було об'єднано.
Народження нової «Баєріше флюґцойґверке» Нова «Баєріше флюґцойґверке» була пов'язана зі старою лише своєю назвою. Вона була утворена на основі виробничих потужностей «Удет флюґцойґбау» (). «Удет флюґцойґбау» була заснована в Рамерсдорфі, під Мюнхеном, 23 жовтня 1922 року Ернстом Удетом, Гейнцем Ролем, Еріхом Шаєрманом та Гансом Германом зі статутним капіталом 100 000 рейхсмарок. Головним завданням нової компанії був випуск легких спортивних та навчальних літаків конструкції Ганса Германа.
Перший з літаків, надлегкий одномісний моноплан «Удет U 1» полетів вже через п'ять місяців, 12 травня 1923 року. Він послужив прототипом для першої серії з семи U 2. Версія U 3 була потужнішим двомісним варіантом U 2, а U 4 — одномісним варіантом останнього. U 2 і U 4 мали певний міжнародний успіх. Проте на ранніх стадіях BMW мала частку в компанії і була представлена Францем-Йозефом Поппом, який займав місце в наглядовій раді.
1923 року «Удет флюґцойґбау» випустила чотиримісний U 5 — транспортний моноплан-парасоль. U 6 був подальшим розвитком U 4. Їх було випущено сім штук. U 7 Колібрі був одномісним надлегким монопланом. U 8 був подальшим розвитком чотиримісного U 5. Декілька таких машин побудували за замовленням Аеро Ллойда.
Найризикованішим проектом «Удет флюґцойґбау» став «U 11 Кондор». Літак мав екіпаж з трьох осіб і восьми пасажирів. Чотири 125-сильних двигуна під крилами працювали на штовхаючі гвинти. 1925 року випуск U 11 привів компанію до серйозної фінансовій кризі. Компанія отримала великі кредити від банкірського дому «Мерк, Фінк і К». Певна фінансова допомога була отримана від міністерства транспорту Баварії та баварського уряду.
Найуспішніший літак компанії — навчальний біплан «U 12 Фламінго» з'явився занадто пізно, щоб виправити ситуацію. Навесні 1926 року Удет і Шаєрманн полишили компанію. До цього часу «Удет флюґцойґбау» вела переговори про купівлю в Аугсбурзі старої фабрики «Баєріше Румплер верке» (), але фінансова ситуація ускладнилася ще більше. Лише «Мерк, Фінк і К» вклали в компанію 800 000 марок, і внаслідок переговорів з міністерством транспорту та баварським урядом на фінансових руїнах було вирішено створити нову компанію.
30 липня 1926 року міністерство транспорту баварського уряду та банкірський дім «Мерк, Фінк і К» створили «Баєріше флюґцойґверке» (БФВ) ( (BFW)). Міністерство транспорту забезпечило 62,5 % капіталу, уряд Баварії — 25 %. Це уможливило новоствореній компанії придбати завод в Аугсбурзі. Ще 400 000 марок було отримано від міністерства у вигляді позики, яка була практично тут же списана. Новое керівництво очолив Александр Шріффер. Компанія фактично була урядовою.
На заводі в Аугсбурзі стали готувати серійне виробництво «U 12 Фламінго», який спеціально для цього був модернізований під змішану конструкцію з фюзеляжем із сталевих труб. Незгода з новим керівництвом змусила Ганса Германа залишити фірму восени 1926 року. У результаті завдання переробки Фламінго було покладено на Карла Тайссена.
1927 року з'явилися два варіанти U 12: BFW 1 «Шпербер» і BFW 3 «Марабу». Щоправда, далі дослідних екземплярів вони не пішли — в серію був запущений U 12 з тим же дерев'яним фюзеляжем. Крім замовлення від міністерства транспорту U 12 продавали на експорт. 24 літаки було поставлено Угорщини (ще 40 було випущено за ліцензією на Манфред Вейс), 10 машин купила Австрія. Літак також будувався за ліцензії на Ваккманне в Ризі.
Об'єднання Незважаючи на успіх U 12, концерну явно бракувало досвідченого конструктора, здатного повести за собою проектне бюро. Так виникла пропозиція про злиття з іншою баварською компанією — «Мессершмітт флюґцойґбау ГмбХ».
Спочатку Мессершмітт не погоджувався, прагнучи зберегти свою незалежність. Та врешті зійшлися на тому, щоб Мессершмітт займатиметься проектуванням літаків, зберігаючи патенти та авторські права, а серійне виробництво передавалося на «Баєріше флюґцойґверке», яке розпускало своє КБ і переходило виключно на випуск літаків Мессершмітта. Таким чином дві компанії збереглися як юридичні особи, хоча фактично працювали як єдине ціле. Угода про злиття «Bayerische Flugzeugwerke AG» і «Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH» було підписано 8 вересня 1927 року. За умовами договору Мессершмітт ставав одним з директорів фірми, а в назвах спроектованих їм літаків мала бути вказівка на його прізвище. Буква «М» була офіційно затвердженим позначенням, а також збігалася з першою літерою в прізвищі Мессершмітта, літак Мессершмітта М 18b був перевезений в Аугсбург.
1928 року під тиском парламенту уряд вирішив відмовитися від своєї частки в акціях «Баєріше флюґцойґверке», тож було вирішено перетворити компанію на акціонерне товариство. Мессершмітт не проґавив свого шансу. Хоча компанія «Мессершмітт флюґцойґбау» фактично увійшла до складу «Баєріше флюґцойґверке», юридично вона зберегла патентні та авторські права та збільшила капітал на 8000 марок. Сам Мессершмітт до того часу був одружений з дочкою великого фінансиста Рауліно, що дозволило йому за сімейними каналах отримати необхідні гроші на викуп акцій. Іншими співвласниками компанії стали Штромаєр і його тесть Рауліно. 87,5 % капіталу дісталося родині Штрохмаєрів-Рауліно, а у власність самого Мессершмітта перейшло 12,5 % акцій, і він став одним з трьох головних директорів компанії. 1 липня 1928 року нова рада директорів обрала головою Отто Штрохмаєра, а безпосереднє керівництво проводили Мессершмітт і Фріц Гелле.
«Баєріше флюґцойґверке» включилася в активну проектно-конструкторську роботу. Мессершмітт випустив двомісний спортивний моноплан М 19 спеціально для Тео Кронейсса. Першим літаком Мессершмітта, побудованим на «Баєріше флюґцойґверке», став 10-місцевий пасажирський літак М 20, який розбився в першому ж польоті. У літаку загинув Ганс Гакман () — близький друг Ерхарда Мільха — виконавчого директора Люфтганзи. Проте був побудований другий дослідний літак, успішно облітав 2 серпня 1928 року Тео Кронайссом, після чого Люфтганза підписала контракт.
Одночасно створювалися варіанти М 18, М 20b, навчальний біплан М 21, який повинен був замінити «Фламінго», дводвигуновий бомбардувальник М 22 для рейхсверу, двомісний спортивний моноплан М 23, восьмимісний пасажирський М 24. Але М 21 був випущений всього в двох екземплярах. Роботи над бомбардувальником М 22 були припинені після катастрофи дослідного літака. М 23 мав успіх, але 1929 року фінансовий стан фірми різко погіршився. Люфтганза розірвала контракт на 10 вже споруджуваних М 20b і зажадала назад аванс. Внаслідок цього «Баєріше флюґцойґверке» втратила 600 000 марок. Фірмі нічого не залишалося, як 1 червня 1931 року оголосити про своє банкрутство.
Саме в цей критичний момент на фірму звернув увагу Рудольф Гесс. Гесс водночас добре знав самого Віллі Мессершмітт, а також був одним з найближчих співробітників Гітлера, який до того часу був як ніколи близький до крісла рейхсканцлера. Гесс вже тоді користувався в Аугсбурзі величезним впливом та зумів припинити рішення суду, що зобов'язувало пустити обладнання фірми з молотка 1 червня 1931 року. Натомість, літак М 23, наданий у розпорядження Гесса, допоміг йому набагато активніше брати участь у передвиборній гонці в ролі секретаря Гітлера.