Авіаці́йне страхува́ння — сукупність видів страхування ризиків, пов'язаних з експлуатацією повітряних суден: страхування самих суден, відповідальності перевізника перед пасажирами та відповідальності експлуатанта перед третіми особами на поверхні, а також пов'язаних із ними воєнних ризиків. До авіаційного страхування відносять і страхування відповідальності виробників авіаційної техніки та аеропортів. Особливість галузі в тому, що кількість застрахованих повітряних суден порівняно невелика, тоді як окремі з них дуже дорогі, а потенційна відповідальність за наслідки катастрофи надзвичайно велика.
Історія
Перший поліс авіаційного страхування уклали на ринку Ллойдс 1911 року, однак уже наступного року, після низки аварій через негоду, таке страхування припинили. 1919 року андеррайтер Ллойдс Катберт Гіт () заснував Британську асоціацію авіаційного страхування; 1921 року її закрили через брак попиту, а 1930 року відновили. Гіт, зокрема, застрахував Чарльза Ліндберга та його літак «Дух Сент-Луїса» для трансатлантичного перельоту.
Наприкінці 1920-х — на початку 1930-х років постали перші авіаційні страхові пули: у США 1928 року — United States Aircraft Insurance Group, 1929 року — Associated Aviation Underwriters; у Великій Британії перший пул, British Aviation Insurance Group, 1931 року перетворився на British Aviation Insurance Company. 1934 року в Лондоні заснували Міжнародний союз авіаційних страховиків (, IUAI; нині — Міжнародний союз аерокосмічних страховиків). За оцінкою самого союзу, його члени забезпечують близько 90 % світового страхового покриття аерокосмічних ризиків.
Особливості
За оцінкою 2006 року, шкода від катастрофи повністю заповненого пасажирами Airbus A380 над міськими кварталами могла б сягнути 3,25 млрд доларів США. Через можливий розмір збитків страховики розподіляють авіаційні ризики між якомога більшою кількістю учасників, об'єднуючись у страхові пули. Законодавство багатьох держав, зокрема України, вимагає страхувати авіаційні ризики в державі реєстрації повітряного судна, однак через невелику місткість внутрішніх ринків застраховані ризики майже завжди передаються в перестрахування іноземним страховикамЦірат Г. В. Уніфікація норм міжнародного приватного повітряного права : монографія. — Х. : Право, 2018. — С. 176. — ..
Серед характерних рис авіаційного страхування виокремлюють: комплексність — поєднання в одному договорі страхування майна, відповідальності та особистого страхування; великі страхові суми, визначені у валютах різних держав, найчастіше у спеціальних правах запозичення; дію полісів за межами держави реєстрації судна; значну акумуляцію ризиків; залежність від міжнародного ринку перестрахування.
Види
Розрізняють обов'язкове й добровільне авіаційне страхування; види обов'язкового авіаційного страхування визначає законодавство держави реєстрації повітряного судна.
За сегментами ринку виокремлюють страхування авіакомпаній (повітряні судна й відповідальність щодо літаків місткістю понад 50 пасажирів), авіації загального призначення (менші судна), відповідальності виробників і продавців авіаційної техніки та її складників, відповідальності аеропортів і паливозаправних компаній, а також космічних ризиків — запуску й експлуатації супутників.
Від 1970-х років основні ризики експлуатанта — втрату або пошкодження повітряного судна (так зване страхування КАСКО) та відповідальність перед пасажирами й третіми особами — прийнято страхувати разом як «загальні ризики». Це суттєво знижує витрати страхувальника порівняно зі страхуванням кожного ризику окремоЦірат Г. В. Уніфікація норм міжнародного приватного повітряного права. — С. 180—182..
Виключені ризики
Із покриття загальних ризиків традиційно виключаються шум і забруднення довкілля; використання судна не за призначенням або поза географічними межами, визначеними полісом; ядерні ризики; а також війна, незаконне захоплення повітряного судна та інші подібні загрози — так звані воєнні та прирівняні до них ризики. Щоб включити виключений ризик до покриття, страхувальник сплачує додаткову премію за відповідним розширювальним застереженням.
Відокремлення воєнних ризиків від загальних має коріння у страхуванні XVIII—XIX століть. В авіації його неодноразово переглядали після конкретних подій. Після захоплення Бейрутського аеропорту наприкінці 1968 року, під час якого було зруйновано понад десяток повітряних суден, застереження про виключення воєнних ризиків на лондонському ринку розширили до редакції AVN48B. На північноамериканському ринку поворотною стала справа Pan American World Airways v. Aetna Casualty & Surety Co.: 6 вересня 1970 року терористи захопили, а потім знищили Boeing 747, і суди двох інстанцій визнали, що жоден із виключених ризиків («війна», «повстання», «заворушення» тощо) не охоплює захоплення літака, тож збиток мали відшкодувати страховики загальних ризиків. Після цього на американському ринку запровадили окреме застереження CWEC (), ширше за обсягом від лондонськогоЦірат Г. В. Уніфікація норм міжнародного приватного повітряного права. — С. 182—183..
Міжнародний страховий ринок
Лондонський ринок
Перестрахування авіаційних ризиків більшості неамериканських перевізників здійснюється на лондонському страховому ринку, який сформувався як центр авіаційного страхування на початку 1950-х років. Його основу становлять синдикати корпорації Ллойдс. Синдикат утворюють один або кілька учасників, які надають капітал і приймають страхові ризики; синдикатами управляють керуючі агенти, які наймають андеррайтерів і контролюють їхню роботу. Учасників Ллойдс традиційно називають «іменами» (); кожен із них є страховиком, що діє на власний рахунок. До 1994 року ними були лише фізичні особи з необмеженою особистою відповідальністю; відтоді основну частину капіталу надають корпоративні учасники, а нових фізичних осіб із необмеженою відповідальністю з 2003 року не приймають. На початку 1970-х років лондонський ринок був єдиним приватним джерелом страхування авіаційних воєнних ризиків: американські страховики таких ризиків не брали.
Брокер і сліп
Ризики на ринку Ллойдс розміщують брокери; значну частину угод укладають в особистих переговорах брокерів з андеррайтерами. До залу страхування допускаються лише акредитовані брокери. Правовий статус брокера двоїстий: при розміщенні ризиків він є представником страхувальника, а в разі настання страхового випадку діє як агент перестраховиків і проводить розслідування. Винагороду брокер отримує від перестраховиків, а не від страхувальникаЦірат Г. В. Уніфікація норм міжнародного приватного повітряного права. — С. 177—179..
Ризики пропонуються перестраховикам у документі, який називають сліпом (): у ньому в скороченій формі, з посиланнями на номери модельних застережень, перелічено ризики, які потрібно застрахувати. Перестраховик, що першим акцептує частку ризику, стає головним (): умови узгоджуються лише з ним, а решта приєднується до вже погоджених. Договір вважається укладеним, щойно ризик розподілено на всі сто відсотків; якщо сумарні частки перевищують сто відсотків, кожен перестраховик пропорційно зменшує свою. Акцепт засвідчується печаткою перестраховика й зазначенням прийнятої частки, без підписів. Альтернативою є так зване вертикальне розміщення (): брокер одночасно запитує квоти в кількох перестраховиків, не визначаючи наперед головного, щоб отримати різні пропозиції щодо премії й обрати найкращі умови.
Стандартизовані застереження
Для прискорення розміщення ризиків на лондонському й північноамериканському ринках використовують стандартизовані форми сліпів і застережень зі сталою нумерацією. Їх розробляють неурядові об'єднання ринку. Ллойдівська асоціація авіаційних андеррайтерів (), заснована 1935 року, видавала посібник зі стандартними формами полісів і застережень, відомий як «Синя книга» (). 2001 року вона разом з іншими асоціаціями ринку Ллойдс, зокрема морською, увійшла до новоствореної Ллойдівської ринкової асоціації (). З березня 2005 року застереження з позначенням AVN розробляє й публікує Група застережень авіаційного страхування (). Використовувати їх не обов'язково: вони слугують основою для переговорів про умови конкретного поліса.
Першу стандартизовану форму сліпу AVN1 розробили 1973 року; вона дозволила поєднати в одному договорі КАСКО та відповідальність перед пасажирами й третіми особами. Кожна модифікація форми отримує наступну літеру: AVN1C — третя редакція первісної. 2014 року Група застережень авіаційного страхування опублікувала редакцію AVN1D, яка замінила AVN1C у страхуванні авіації загального призначення.
Міжнародно-правове регулювання
Монреальська конвенція 1999 року зобов'язує держави-учасниці вимагати від своїх перевізників належного страхування відповідальності, що виникає за Конвенцією; держава, до якої перевізник виконує польоти, може вимагати від нього доказів такого страхування.
У Європейському Союзі мінімальні вимоги встановлює Регламент (ЄС) № 785/2004 від 21 квітня 2004 року про вимоги до страхування повітряних перевізників та експлуатантів повітряних суден. Мінімальне страхування відповідальності перед пасажирами становить 250 000 спеціальних прав запозичення на кожного пасажира. Мінімальне страхування відповідальності перед третіми особами залежить від максимальної злітної маси судна — від 0,75 млн спеціальних прав запозичення для суден масою до 500 кг до 700 млн для суден масою від 500 тонн. Регламент прямо вимагає, щоб застраховані ризики охоплювали воєнні дії, тероризм, викрадення, диверсії, незаконне захоплення повітряного судна та громадські заворушення.
Україна
Нормативне регулювання
Обов'язкове авіаційне страхування передбачене Повітряним кодексом України. Порядок і правила його здійснення тривалий час визначав Кабінет Міністрів України: з 2002 року — постановою № 1535 від 12 жовтня 2002 року, з 2017 року — постановою № 676 від 6 вересня 2017 року, яка втратила чинність у лютому 2024 року. З 1 січня 2024 року діють Авіаційні правила України «Порядок та умови здійснення страхування ризиків цивільної авіації», затверджені наказом Державної авіаційної служби № 768 від 5 грудня 2023 року й розроблені для імплементації Регламенту (ЄС) № 785/2004. Мінімальне страхування відповідальності перевізника перед пасажирами за ними становить 250 000 спеціальних прав запозичення на кожного пасажира; страхування воєнних ризиків обов'язковим не є і може додатково включатися до договору за згодою сторін.
Мінімальні суми страхування відповідальності перед третіми особами за постановою № 676 були в рази нижчими за ті, які українські експлуатанти мусили забезпечувати під час польотів до ЄС: зокрема, для польотів у межах України на суднах максимальною злітною масою від 25 до 50 тонн постанова вимагала 4,2 млн спеціальних прав запозичення проти 150 млн за Регламентом № 785/2004. Страхування воєнних ризиків за постановою також лишалося диспозитивним, що у фаховій літературі критикували з огляду на воєнні дії на території України та збиття рейсу MH17Цірат Г. В. Уніфікація норм міжнародного приватного повітряного права. — С. 195—197..
Ринок