Навколобайкальська залізниця (НБЗ; ) — назва, що використовувалося за часів будівництва (1899—1905) і перших років експлуатації дільниці Байкал — Мисова Забайкальської залізниці в Росії, 260 км завдовжки Справочный словарь «Забайкальская железная дорога», 2-е издание (з 1934 року дільниця входить до Східно-Сибірської залізниці Справочный словарь «Забайкальская железная дорога», 2-е издание). Адміністративно НБЗ ніколи не існувала — діяло Управління з будівництва Навколобайкальської залізниці.
Наразі під НБЗ мається на увазі тупикова з 1956 року дільниці Байкал — Слюдянка II От первой железной дороги до высокоскоростных магистралей (Перевірено 25 лютого 2012) ОАО «РЖД» будет развивать туристический потенциал Кругобайкальской железной дороги (Перевірено 25 лютого 2012) Начальник Восточно-Сибирского филиала «РЖД» назвал «несостоятельными» разговоры о возможном закрытии Кругобайкальской железной дороги. (Перевірено 25 лютого 2012) Общие сведения (Перевірено 25 лютого 2012).
До 1949 року по всій НБЗ проходив основний хід Транссибірської магістралі, частина якого від станції Іркутськ-Пасажирський до станції Слюдянка II була переведена на новозбудовану дублювальну дільницю залізниці від Іркутська до Слюдянки безпосередньо через Олхинське плато. Дільниця Слюдянка II — Мисова є частиною Транссибірської магістралі на теперішній час.
Після введення до експлуатації 1949 року дублювальної дільниці через Олхинське плато лінія Іркутськ — Байкал— Слюдянка втратила колишнє значення. Дільниця від Іркутська до станції Байкал, що проходила лівим берегом Ангари, 1956 року була розібрана і повністю затоплена 1958 року водами Іркутського водосховища після будівництва Іркутської ГЕС. Таким чином, дільниця Байкал — Слюдянка II стала тупиковою.
Відлік кілометрів на НБЗ ведеться від станції Іркутськ-Сортувальний, яка до 1934 року була адміністративною межею Томської і Забайкальської залізниць. Станція Байкал знаходиться на 72-му кілометрі від цієї точки відліку, станція Слюдянка II — на 161-му.
Дільниця НБЗ від міста Слюдянка до селища Байкал, що проходить берегом озера Байкал уздовж підніжжя Олхинського плато, є унікальною пам'яткою інженерного мистецтва Про Прибайкальський національний парк на сайті «Особо охраняемые природные территории Российской Федерации» Мінприроди РФ (Перевірено 25 лютого 2012).
Історія Сибірський залізничний шлях, що згодом одержав назву Транссибірської магістралі, при проектуванні був розділений на сім ділянок, серед яких був Навколобайкальський, маршрут, що мав був пройти від Іркутська до пристані Мисова (нині місто Бабушкін) на східному березі Байкалу.
Вишукувальні роботи Початкові вишукувальні роботи були проведені за участю А. І. Штукенберґа в 1836—1840 роках. Остаточний етап робіт із визначення маршруту першої ділянки Навколобайкальської залізниці, від Іркутська до озера Байкал, був проведений 1894 року.
Спочатку передбачалося побудувати понтонний міст і вести дорогу правим берегом річки Ангари (лівий берег був надскладний), однак згодом цей варіант було визнано недоцільним: рівень води в Ангарі був схильний до частих коливань, а під час льодоходу переправа і зовсім була б недоступна. Тому згодом дорогу від Іркутська вирішили прокладати по лівому березі.
Паралельно проводилися роботи з визначення маршруту ділянки дороги, покликаної з'єднати «розрив» на Сибірській магістралі. Східний її відрізок, від Мисової до Култука, що проходить по рівнинному і пологому південному березі озера, не викликав суперечок. Найбільші труднощі викликала ділянка, покликана з'єднати Іркутськ і Култук. У ході досліджень, здійснених під керівництвом професора І. В. Мушкетова, було досліджено чотири варіанти проходження залізниці на цьому відрізку: від Іркутська по лівому березі річки Іркут через Зиркузунський хребет до селища Култук; від Іркутська долинами річок Велика Олха і Крута Губа та далі берегом озера Байкал до селища Култук; від станції Байкал до Култука по березі озера Байкал; від села Белектуй (розташованого на Середньо-Сибірській залізниці на захід від Іркутська) через Тункинський хребет до селища Култук. За результатами робіт гірських інженерних партій комітетом зі спорудження Сибірської залізниці 29 червня 1899 року з чотирьох первісних варіантів було відібрано два: від Іркутська через Зиркузунський хребет і по березі озера Байкал. Протягом 1899—1900 років під керівництвом Б. У. Савримовича цими маршрутами були проведені детальні остаточні вишукування і переваги інженерів були віддані варіанту вздовж узбережжя. Незважаючи на складність берега, що становив собою скелясте пасмо з крутими схилами, що підноситься над урізом води на 270—400 метрів, розрахунки показали економічну ефективність саме цього варіанту Александров Н. А. Кругобайкальская железная дорога. Исторический очерк // Железнодорожный транспорт, № 5, 1991 г..
Остаточне рішення щодо проходження маршруту було ухвалено комітетом зі спорудження Сибірської залізниці а Исторические факты (Перевірено 25 лютого 2012). Кошторисна вартість будівництва цього відрізка Навколобайкальського шляху склала 52,52 млн руб. Начальником будівництва був призначений інженер шляхів сполучення Б. У. Савримович.
Гідрографічні дослідження За задумом Комітету з будівництва Транссибірської магістралі, під час побудови найскладнішої ділянки НБЗ від порту Байкал до Култука наскрізний рух мав забезпечуватися Байкальською залізничною переправою, яка після введення до експлуатації основного залізничного шляху мала б виконувати наступні функції: дублювальної залізничної гілки (на випадок аварій на НБЗ); казенного пароплавства на озері Байкал; залізничного поромного «стикування» з планованою в перспективі Північнобайкальською залізницею, яка мала пройти від північного краю Байкалу в район Бодайбо (один з перших проектів БАМу). Для забезпечення роботи Байкальської залізничної переправи мали бути проведені гідрографічні дослідження озера Байкал, складені морські навігаційні карти, лоція, дослідження льоду, вибрані місця для маяків і метеорологічних станцій. Проект гідрографічних досліджень Байкалу склали 1894 року Ф. К. Дриженко та Ю. М. Шокальський.
1895 року була створена Гідрографічна експедиція Байкальського озера під керівництвом полковника Ф. К. Дриженко, яка 1896 року почала рекогносційні роботи на озері Рекогносцировка Байкальского озера в 1896 г. // Вісник Російського географічного товариства, 1897. Т. 33. С. 210—241.. Роботи експедиції тривали літніми сезонами 1897—1902 років, причому 1902 року досліджувалася річка Верхня Ангара і волок від Верхньої Ангари до Бодайбо.
Результатом роботи експедиції стали морські навігаційні карти та атлас Байкалу, лоція озера з описом фізико-географічних умов плавання Лоция и физико-географический очерк озера Байкал / Под ред. Ф. К. Дриженко. — СПб: Издание Главного гидрографического управления, 1908. — 443 с., атлас Верхньої Ангари Атлас реки Верхней Ангары от Дагарского устья до Нирундукана. Составлен Гидрографической экспедицией Байкальского озера под начальством полковника Дриженко. — СПб.: Издание Главного гидрографического управления, 1902., атлас волока до Бодайбо Атлас волока от Бодайбо на Витиме до Нирундукана на Верхней Ангаре. Составлен Гидрографической экспедицией Байкальского озера под начальством полковника Дриженко. — СПб.: Издание Главного гидрографического управления, 1902., побудовані маяки і метеорологічні станції.
Будівництво колії Спорудження колії від Іркутська до байкальського мису Малий Баранчик (на сучасних картах мис Устянський), на якому розташований порт Байкал, велося з 1896 по 1900 рік; загалом на ці цілі було витрачено 3,47 млн руб. До цього часу також була добудована залізниця від Сретенська до Мисової на східному березі Байкалу.
Будівництво дільниці НБЗ на східному березі розпочалося наприкінці 1899 року, спочатку сили будівельників були кинуті на дільницю від Мисової до Танхоя. Потім було прокладено дільницю від Танхоя до Слюдянки. При будівництві цих відрізків широко застосовувалася праця арештантів і каторжників Олександрівської в'язниці.
Зведення найскладнішого відрізка, від Слюдянки до станції Байкал, розпочалося лише навесні 1902 року, а терміном закінчення робіт Комітетом зі спорудження Навколобайкальської залізниці була названа дата 15 серпня 1905 року .
Берег Байкалу на цій дільниці становив собою кам'янисте пасмо, що підноситься над урізом озера на висоту до 400 метрів. За попереднім планом, на цій ділянці було необхідно спорудити 33 тунелі загальною вартістю 5,3 млн рублів; підпірних стінок на суму 3,7 млн рублів; віадуків на суму 1,6 млн рублів. Через можливий негативний вплив вод озера була розрахована мінімальна висота пролягання залізничного полотна над урізом води Байкалу — 5,33 м. Технічні умови при влаштуванні роз'їздів визначали пропускну здатність залізниці — 14 пар потягів на добу.
Через відсутність прибережної тераси транспортування всіх матеріалів до місця будівництва (за винятком каменю, видобутого на місці) здійснювалася по воді (влітку — на баржах, взимку — на гужовому ходу по льоду). Складний рельєф берега, складеного практично скрізь скельними породами, змусив будівельників переважну частину маршруту залізниці прокладати у тунелях або на штучних полицях, вирубаних у скелях; ухили залізниці доводилося зміцнювати підпірними стінками. Будівництво велося практично вручну; труднощі і незгоди, несені робітниками, посилювалися спекотним літом і суворою зимою.
На кожен кілометр колії було витрачено в середньому близько вагона вибухових речовин, а також було проведено земляних робіт з обсягом, приблизно рівним 400 вагонів. Насипи склали 28,7 % довжини колії, виймання — 71,3 % (причому велика частина — у скельних ґрунтах). Верхню будову колії на шляху довелося обтяжити: були використані потужні рейки, збільшено кількість шпал. Через складний рельєф довелося зменшити мінімальний радіус кривих у поворотах.
У будівництві НБЗ брали участь іноземці — албанці, поляки, особливо великим був внесок італійських фахівців. Зокрема, у будівництві тунелів брали участь понад 600 фріуліанських майстрів-тунелебудівників. Пам'ять про це збереглася у назві однієї з підпірних стінок — Італійської Зустріч нащадків італійських будівельників, які брали участь у прокладанні Навколобайкальської залізниці пройшла сьогодні в Іркутську // ria-sibir.ru (Перевірено 10 лютого 2011) Вийшов новий путівник з Навколобайкальської залізниці // news.babr.ru (Перевірено 10 лютого 2011).
Роботи з будівництва магістралі були пришвидшені через початок Російсько-японської війни 1904—1905 років. Спочатку, в 1901—1902 роках, на будівництві магістралі працювало близько 9 тис. робітників, а в 1903—1904 роках — 13,5 тис. осіб. Основні сили були пущені на введення в експлуатацію залізничного полотна, тому роботи з розвитку станцій та селищ на шляху прямування залізниці не проводилися.
Робочий рух поїздів маршрутом НБЗ розпочався а, а а шлях був прийнятий до постійної експлуатації. Довжина магістралі в остаточному вигляді від станції Байкал до Мисової склала 244 версти (260 км). Підсумкова вартість одного кілометра НБЗ склала близько 130 тис. руб. порівняно з 93 тис. руб. на інших відрізках Транссибу) Из Листвянки на Кругобайкальскую железную дорогу — страница сайта Сергея Волкова «Байкальская земля» ..
Байкальська залізнична переправа З метою встановлення наскрізного залізничного сполучення було вирішено до закінчення будівництва Навколобайкальського шляху з'єднати береги озера залізничною поромною переправою. Для роботи на переправі в англійському Ньюкаслі на верфі Sir W G Armstrong Whitworth & Co Ltd були замовлені два пороми-криголами — «Ангара» і «Байкал» .