MF1 Racing – rosyjski zespół wyścigowy, utworzony w 2004 roku przez Alexa Shnaidera. Po wykupieniu teamu Jordan Grand Prix, zespół brał udział w mistrzostwach świata Formuły 1 w sezonie 2006, nie zdobywając żadnego punktu. Po Grand Prix Włoch 2006 zespół sprzedano holenderskiej firmie Spyker Cars, która stała się sponsorem tytularnym teamu. Po zakończeniu sezonu, MF1 Racing został przemianowany na Etihad Aldar Spyker F1 Team i pod nową nazwą występował w mistrzostwach w sezonie 2007.
Historia Powstanie zespołu Utworzenie i rejestracja rosyjskiego zespołu Midland F1 Team nastąpiła oficjalnie 8 października 2004 roku. Potwierdzono wówczas również podpisanie z Dallarą kontraktu, na mocy którego włoski konstruktor miał przygotować samochód wyścigowy na sezon 2006. Głównym celem dla teamu było wprowadzenie do Formuły 1 pierwszego rosyjskiego kierowcy. Niecały tydzień później przedstawiono Trevora Carlina na stanowisku szefa zespołu. 20 stycznia 2005 roku zatrudniono Colina Kollesa jako dyrektora zespołu. MF1 Racing łączono z wykupieniem dostawcy silników Coswortha w pakiecie z zespołem Jaguar Racing, co obniżyłoby koszty debiutu w Formule 1. Rosjanie wykazywali także zainteresowanie jednostkami napędowymi Ferrari.
Pod koniec roku 2004 pojawiły się pogłoski, jakoby Alex Shnaider miał wykupić zespół Eddiego Jordana. Oficjalne potwierdzenie tej informacji nastąpiło 24 stycznia 2005 roku. W sezonie 2005 zespół miał startować jeszcze jako Jordan Grand Prix, a od sezonu 2006 miała zostać wprowadzona nowa nazwa.
Jordan Grand Prix
thumb|left|Eddie Jordan – założyciel zespołu Jordan Grand Prix Zespół został założony przez Irlandczyka Eddiego Jordana w 1991 roku. Jordan Grand Prix zadebiutował podczas Grand Prix Stanów Zjednoczonych 1991. Zespół odnosił swoje największe sukcesy pod koniec lat 90. XX wieku. Wtedy to wygrał 3 z 4 wyścigów w swojej 15-letniej historii startów w Formule 1 (GP Belgii 1998, GP Włoch 1999, GP Francji 1999). W sezonie 1999 zespół odnotował także swoją najwyższą pozycję w klasyfikacji konstruktorów – trzecią. Później forma zespołu z Silverstone systematycznie spadała. Ostatnie zwycięstwo, po dramatycznym wyścigu odniósł Giancarlo Fisichella podczas Grand Prix Brazylii 2003. W ostatnim sezonie startów team Eddiego Jordana zdobył 12 punktów, co dało mu przedostatnią, dziewiątą pozycję w klasyfikacji konstruktorów. Po sezonie 2005 zespół zmienił nazwę na MF1 Racing. Ogółem, Jordan Grand Prix wystartował w 250 wyścigach, wywalczył 19 podiów i 2 pole positions.
Przygotowania do startów Pierwszym krokiem Grupy Midland było wykupienie od Eddiego Jordana tunelu aerodynamicznego zaprojektowanego i wybudowanego jeszcze w latach 80. XX wieku. Tunel ten pozwalał na testy modeli w skali 40%. W międzyczasie pojawiły się spekulacje, iż Shnaider zamierza sprzedać MF1 Racing byłemu kierowcy Formuły 1 – Eddiemu Irvine’owi, który miał wsparcie biznesmena Rustama Tariko. Kilka dni później, szef MF1 Racing zdementował jednak te plotki. Rosjanin zasugerował również, że możliwym dostawcą silników może pozostać współpracująca jeszcze z Jordanem Toyota. Na początku czerwca nastąpiła zmiana na stanowisku dyrektora sportowego. W miejsce odchodzącego Trevora Carlina, który wrócił do zarządzania własnym zespołem Carlin Motorsport, zatrudniono Adriana Burgessa. 20 lipca 2005 zespół Jordan Grand Prix podpisał przedłużenie Concorde Agreement do 2012 roku, co potwierdziło, że Grupa Midland nie ma zamiaru sprzedawać swojego zespołu. 30 lipca 2005 zespół potwierdził kontynuację współpracy z Toyotą na dostarczanie zespołowi silników RVX-06 V8 w sezonie 2006. Od września pojawiało się wiele spekulacji na temat kierowców zarówno etatowych, jak i piątkowych testerów. W roli głównych kierowców wymieniano Takumę Satō, Christijana Albersa i Tiago Monteiro, a kierowcami rezerwowymi mieli być Tarso Marques, Franck Montagny czy Nicky Pastorelli. 23 listopada 2005 roku zatrudniono Jamesa Keya na stanowisku dyrektora technicznego zespołu.
Oficjalne potwierdzenie i prezentacja składu kierowców odbyła się 3 lutego 2006. Pierwszymi kierowcami byli Christijan Albers i Tiago Monteiro, a na kierowców testowych wybrano Adriana Sutila, Giorgio Mondiniego, Markusa Winkelhocka i Romana Rusinowa. Tego samego dnia na Silverstone Circuit zaprezentowano nowy bolid teamu – Midland MF1 Toyota M16, który był dziełem współpracy firmy Dallara i inżynierów MF1 Racing. Ostatniego dnia lutego zespół przeprowadził ostatnie przedsezonowe testy swojego samochodu brali w nich udział kierowcy testowi, Mondini i Winkelhock oraz etatowy – Tiago Monteiro. Podczas testów skupiano się głównie na pracy nowej skrzyni biegów i sprawności przeprowadzenia pit stopów.
Jeszcze przed rozpoczęciem sezonu Midland wraz z Williamsem blokowały debiut Super Aguri w sezonie 2006 z powodu spóźnienia w formalnościach dotyczących startów. Po interwencji szefa Formula One Management – Berniego Ecclestone’a, zespoły ustąpiły i japoński zespół oficjalnie znalazł się na liście startowej sezonu 2006.
Sezon 2006 Sezon 2006 był sezonem, w którym przeprowadzono szereg zmian.
Jedną z nich był nowy format kwalifikacji. Dotychczasowe dwie sesje kwalifikacyjne zastąpiono jedną, podzieloną na trzy części. W pierwszej części (Q1) brały udział wszystkie samochodyOd GP Bahrajnu do GP USA pierwsza sesja trwała 20 minut, w pozostałych wyścigach – 15.. Sześciu kierowców z najgorszymi czasami z tej części zajmowało miejsca 17-22. Następnie czasy były zerowane i rozpoczynała się kolejna, 15-minutowa część (Q2), gdzie odpadała kolejna szóstka (pozycje 11-16). W ostatniej, trzeciej części (Q3) pozostała dziesiątka walczyła o pozycje 1-10. W ostatniej części każdy bolid musiał mieć zatankowaną ilość paliwa z jaką miał wystartować do wyścigu. Kolejną zmianą było wprowadzenie nowych silników V8 o pojemności 2,4l w miejsce 3-litrowych jednostek V10Fédération Internationale de l’Automobile pozostawiła możliwość użycia silnika V10 z ograniczonymi obrotami słabszym zespołom, z czego skorzystała tylko ekipa Scuderia Toro Rosso.. Zmiana ta podyktowana została względami bezpieczeństwa (mniejsza prędkość bolidów), mniejszym zużyciem paliwa i redukcją kosztów. Ostatnią ważniejszą zmianą było przywrócenie możliwości zmiany opon w trakcie wyścigu. Wybór mieszanki opon na suchą nawierzchnię musiał zostać dokonany przez każdego kierowcę przed kwalifikacjami.
Kalendarz wyścigów na sezon 2006 przewidywał 18 wyścigów. Inauguracyjną rundą cyklu było Grand Prix Bahrajnu. 11 marca odbyła się pierwsza w tym sezonie sesja kwalifikacyjna, którą wygrał Michael Schumacher z Ferrari. Kierowcom MF1 nie udało się nawet przejść Q1 – Christijan Albers i Tiago Monteiro uzyskali odpowiednio 18. i 19. czas. W wyścigu na Bahrain International Circuit Albers musiał wycofać się tuż po starcie z powodu awarii wału napędowego, natomiast Portugalczykowi po starcie z boksów udało się ukończyć wyścig na 17. pozycji z dwoma okrążeniami straty do zwycięzcy wyścigu – ówczesnego mistrza świata Fernando Alonso z Renault.
Po wyścigu w Australii Super Aguri oraz MF1 Racing złożyli do FIA wniosek o wykluczenie Scuderii Toro Rosso z klasyfikacji konstruktorów. Zdaniem japońskiego i rosyjskiego zespołu Toro Rosso posiadało przewagę, jaką dają im silniki Coswortha 3,0 V10 z ograniczoną liczbą obrotów. Po przyjrzeniu się sprawie przez Federację Sportów Motorowych, wniosek ten został odrzucony i włoska ekipa klasyfikowana była wśród zespołów.
thumb|Tiago Monteiro testujący na Silverstone Circuit Tydzień później Formuła 1 przeniosła się na Sepang International Circuit, gdzie odbyła się ósma edycja Grand Prix Malezji. Kierowcy rosyjskiego zespołu ponownie nie dostali się do drugiej części sesji kwalifikacyjnej, Albers był 19., a Monteiro – 20., jednak z powodu kar za wymianę silnika dla Davida Coultharda, Rubensa Barrichello, Felipe Massy i Rafla Schumachera, startowali odpowiednio z 15. i 16. pola startowego. Grand Prix Malezji było pierwszym wyścigiem, który ukończyły oba samochody Midlanda. Holender zakończył zmagania na 12. miejscu, a jego zespołowy kolega został sklasyfikowany pozycję niżej. Dublet w wyścigu zdobyli kierowcy Renault – Giancarlo Fisichella i Fernando Alonso. Trzecie miejsce przypadło Jensonowi Buttonowi z Hondy.
Trzecią eliminacją sezonu 2006 było Grand Prix Australii. Sobotnie kwalifikacje wygrał Jenson Button przed dwójką Renault – Fisichellą i Alonso. Zarówno Albers, jak i Monteiro po raz kolejny nie wywalczyli dobrego czasu, co pozwoliło im na start z dalszych miejsc. Wyścig na Albert Park Circuit obfitował w wiele wypadków, co powodowało częste wyjazdy na tor samochodu bezpieczeństwa. Uliczny tor w Melbourne nie okazał się szczęśliwy dla Tiago Monteiro – po 39. okrążeniach musiał wycofać się z rywalizacji z powodu usterki mechanicznej. Holender natomiast ukończył wyścig na 11. pozycji. Zwyciężył Alonso przed Kimim Räikkönenem z McLarena i Ralfem Schumacherem z Toyoty. Po tym wyścigu Midland oraz Super Aguri domagały się od FIA wykluczenia zespołu Scuderia Toro Rosso z klasyfikacji konstruktorów z powodu stosowania nieregulaminowego ich zdaniem silnika. Protest ten nie został jednak uwzględniony.
6 kwietnia ogłoszono, iż dotychczasowy dyrektor sportowy, Adrian Burgess zostaje zwolniony. Oficjalnym powodem odejścia była planowana restrukturyzacja w zespole z Silverstone.
12 kwietnia MF1 Racing rozpoczął dwudniowe, śródsezonowe testy na Silverstone Circuit. Pierwszego dnia zespół skupił się na testach poprawionego pakietu aerodynamicznego i systemu hamulcowego oraz opon Bridgestone. Drugiego dnia pracowano nad poprawieniem startów i działaniem systemów kontrolnych. Kierowcami bolidu M16-04 podczas prób byli Christijan Albers i tester Giorgio Mondini.
23 kwietnia odbyło się ostatnie Grand Prix San Marino na Autodromo Enzo e Dino Ferrari w pobliżu włoskiego miasta Imola. Kwalifikacje wygrał Michael Schumacher przed reprezentantami Hondy – Jensonem Buttonem i Rubensem Barrichello. Kierowcy rosyjskiego zespołu okazali się lepsi tylko od duetu Super Aguri i startowali z przedostatniej, 10. linii. Niedzielne zmagania zakończyły się zwycięstwem starszego z braci Schumacherów, przed Fernando Alonso i Juanem Pablo Montoyą z McLarena. Christijan Albers doznał groźnie wyglądającego wypadku na pierwszym okrążeniu. Po kolizji z Yūji Ide z Super Aguri samochód Holendra wpadł na żwir i kilkakrotnie koziołkował. Kierowca wyszedł jednak z tej kolizji bez szwanku. Zespołowy partner Albersa – Tiago Monteiro został sklasyfikowany na ostatnim, 16. miejscu.
Dwa tygodnie później na niemieckim Nürburgringu odbyło się Grand Prix Europy. W sobotnie popołudnie najszybszy był Alonso przed Michaelem Schumacherem i Felipe Massą. Zarówno Monteiro, jak i Albers nie zakwalifikowali się do drugiej części sesji kwalifikacyjnej i uzyskali odpowiednio 20. i 18. czas, jednak z powodu kar dla Nico Rosberga i Marka Webbera, obaj kierowcy MF1 Racing awansowali o dwie pozycje startowe. Obaj reprezentanci Midlanda ukończyli wyścig na niemieckim obiekcie. Portugalczyk był 12., a Holender 13. na trzynastu sklasyfikowanych. Zwycięzcą został Michael Schumacher przed Alonso i Massą.
thumb|left|Christijan Albers podczas Grand Prix Monako 2006 12 maja podano informację, że team odwołuje swoje testy na włoskim torze w pobliżu Vallelunga Pratameno. Oficjalnym powodem była naprawa rozbitego w San Marino bolidu Albersa, która kosztowała 373 tys. dolarów.
Tego samego dnia rozpoczęło się Grand Prix Hiszpanii na torze Circuit de Catalunya. Swoje „domowe” kwalifikacje wygrał Fernando Alonso. Kierowcy MF1 Racing startowali do wyścigu z 9. linii. Grand Prix Hiszpanii wygrał Alonso. Podium uzupełnili Michael Schumacher i Giancarlo Fisichella. Albers po uszkodzeniach spowodowanych popękanym przednim skrzydłem musiał wycofać się po przejechaniu 48. z 66. okrążeń. Monteiro ukończył Grand Prix na 16. pozycji.