thumb|Tankowiec Primorsky Prospect.

Rosyjska flota cieni (także: flota widmo; , shadow fleet, dark fleet) – określenie używane w analizach i debacie publicznej na grupę statków (głównie tankowców) wykorzystywanych do przewozu rosyjskiej ropy naftowej i produktów naftowych z pominięciem mechanizmów sankcyjnych, w szczególności unijnego embarga na import morski oraz powiązanego z nim pułapu cenowego (price cap) i ograniczeń w zakresie usług żeglugowych oraz ubezpieczeniowych dla transportu realizowanego powyżej ustalonego limitu.

W rezolucji z 6 grudnia 2023 IMO przyjęła definicję terminów dark fleet / shadow fleet jako statków prowadzących nielegalne operacje m.in. w celu obchodzenia sankcji, unikania wymogów bezpieczeństwa i ochrony środowiska lub kosztów ubezpieczeń, w tym m.in. poprzez celowe utrudnianie wykrycia (np. wyłączanie transmisji AIS).

Zjawisko łączy się również z praktykami utrudniającymi identyfikację ładunku i trasy (m.in. częste zmiany bandery i struktury własności, wykorzystywanie ubezpieczycieli spoza jurysdykcji państw koalicji pułapu cenowego oraz transfery ładunku statek–statek).

Tankowce ropy naftowej i podmioty objęte sankcjami (USA / OFAC) Spis wg źródeł

Miesiąc Statek objęty sankcjami Bandera Podmiot objęty sankcjami (właściciel/armator) Uzasadnienie / uwagi (wg komunikatów USA) październik 2023 SCF PrimoryePo objęciu sankcjami część jednostek ograniczyła działalność lub ją wstrzymała. W połowie listopada 2023 r. SCF Primorye stał na kotwicy w Rosji w rejonie Murmańska; Yasa Golden Bosphorus po rozładunku oczekiwał u wybrzeży Meksyku (czarter ExxonMobil); Kazan i Ligovsky Prospect znajdowały się w doku w Chinach, a NS Century przebywał w rejonie Sri Lanki, poszukując portu do rozładunku.(IMO 9421960) Liberia Lumber Marine SA(właściciel rzeczywisty: ) Transportowała ropę Novy Port sprzedawaną powyżej 75 USD za baryłkę; korzystała z usług podmiotu z USA. Yasa Golden Bosphorus(IMO 9334038) Wyspy Marshalla Ice Pearl Navigation Corp (Turcja) Przewoziła ropę ESPO sprzedawaną powyżej 80 USD za baryłkę; korzystała z usług podmiotu z USA. listopad 2023 Kazan(IMO 9258002) Liberia Kazan Shipping Incorporated(właściciel rzeczywisty: ) Eksportowała rosyjską ropę powyżej limitu 60 USD; korzystała z usług osób/podmiotów z USA. Ligovsky Prospect(IMO 9256066) Progress Shipping Company Limited(właściciel rzeczywisty: ) Eksportowała rosyjską ropę powyżej limitu 60 USD; korzystała z usług osób/podmiotów z USA. NS CenturyW połowie grudnia 2023 r. NS Century (pierwotny kierunek: Vadinar w Indiach) nadal oczekiwał u wybrzeży Sri Lanki; dołączyły do niego dwa inne tankowce z ropą należące do . Dodatkowo Krymsk pozostawał w bezruchu u wybrzeży portu Paradip w Indiach od 4 grudnia, a następnie dołączył do niego Nellis. Jednostki te miały przewozić łącznie ok. 5 mln baryłek ropy; w tle wskazywano m.in. problem rozliczeń (preferencja dla AED zamiast rupii) oraz spór o cenę.(IMO 9306782) Gallion Navigation Incorporated(właściciel rzeczywisty: ) Eksportowała rosyjską ropę powyżej limitu 60 USD; korzystała z usług osób/podmiotów z USA. grudzień 2023 HS Atlantica(IMO 9322839) HS Atlantica Limited(zarządzanie: Maritas Fleet) Przewoziła rosyjską ropę powyżej limitu cenowego; korzystała z usług osób/podmiotów z USA. NS Champion(IMO 9299719) Sterling Shipping Incorporated(właściciel rzeczywisty: ) Przewoziła rosyjską ropę powyżej limitu cenowego; korzystała z usług osób/podmiotów z USA. Viktor Bakaev(IMO 9610810) Streymoy Shipping Limited(właściciel rzeczywisty: ) Przewoziła rosyjską ropę powyżej limitu cenowego; korzystała z usług osób/podmiotów z USA. styczeń 2024 AristoChemikaliowiec / tankowiec produktowy.(IMO 9327413) Hennesea Shipping Co Ltd (Dubaj, Zjednoczone Emiraty Arabskie)(właściciel rzeczywisty: )podmiot objęty sankcjami na mocy E.O. 14024 (sektor morski gospodarki Federacji Rosyjskiej). Jednostki stanowiące własność beneficjalną Hennesea lub mienie, w którym Hennesea ma interes. Hai II(IMO 9259599) HS Arge(IMO 9299745) HS AtlanticaStatek HS Atlantica był już objęty sankcjami w grudniu 2023 r. za przewóz rosyjskiej ropy powyżej limitu cenowego.(IMO 9322839) HS Buraq(IMO 9381732) HS Esberg(IMO 9410894) HS Everett(IMO 9410870) HS Glory(IMO 9249087) HS Legend(IMO 9381744) HS Star(IMO 9274446) LA Pride(IMO 9274616) Mona(IMO 9314818) Nellis(IMO 9322267) Osperous(IMO 9412995) Peria(IMO 9322827) Sara II(IMO 9301615) Sensus(IMO 9296585) Uze(IMO 9323338)

Tło W reakcji na pełnoskalową inwazję Rosji na Ukrainę państwa UE oraz partnerzy (w tym m.in. G7) przyjęli sankcje sektorowe obejmujące m.in. ograniczenia importu rosyjskiej ropy drogą morską oraz mechanizm pułapu cenowego, który uzależnia możliwość świadczenia usług (np. transportowych, brokerskich, technicznych i ubezpieczeniowych) od tego, czy handel odbywa się poniżej ustalonego limitu ceny. Embargo UE na morski import rosyjskiej ropy weszło w życie 5 grudnia 2022, a dla większości produktów naftowych – 5 lutego 2023.

W ujęciu historycznym praktyki określane jako shadow fleet / dark fleet były opisywane także w odniesieniu do innych państw objętych sankcjami (m.in. Iran, Korea Północna i Wenezuela), a samo pojęcie bywało wcześniej łączone szczególnie z przypadkami „znikania z systemów śledzenia” poprzez wyłączanie transponderów śledzących pozycję jednostek.

Według analiz instytucji UE, po wprowadzeniu sankcji związanych z eksportem energii Rosja zwiększyła skalę i złożoność działań omijających ograniczenia, rozwijając flotę jednostek pozostających poza kontrolą i standardami typowymi dla rynku zdominowanego przez dostawców usług z państw UE/G7, w tym poprzez transfery zarządzania, rejestracji i wykorzystywanie starszych jednostek pływających.

Tło Floty cieni (określane też jako floty szare lub floty ciemne) istniały już wcześniej i były wykorzystywane m.in. przez Iran oraz Wenezuelę do prób omijania międzynarodowych sankcji gospodarczych. Rosja zakładała, że ewentualne sankcje nałożone na ten kraj będą wymagały uzyskania kontroli nad tankowcami potrzebnymi do eksportu ropy i produktów ropopochodnych. W tym celu kupowano jednostki zbliżające się do końca cyklu eksploatacji – przez rosyjskie podmioty lub pośredników, którzy następnie mogli je wynajmować za wysokie stawki, aby utrzymać ciągłość eksportu. Wzrost popytu przełożył się na wzrost cen starszych tankowców i wysokie zyski sprzedających. Pod koniec 2022 roku flota cieni miała liczyć ponad 600 statków, w tym ok. 400 tankowców do przewozu ropy, a do grudnia 2023 roku szacunki mówiły o 1100–1400 statkach. Według sankcjami objęto 118 z nich (przez Stany Zjednoczone, UE lub Wielką Brytanię), przy czym tylko trzy jednostki zostały objęte sankcjami przez wszystkie trzy podmioty jednocześnie. W 2025 roku podawano, że rozmiar floty cieni miał wzrosnąć ponad trzykrotnie w porównaniu z początkiem 2022 roku.

Jednym z kluczowych problemów rosyjskiej floty cieni jest ubezpieczenie morskie: w krajach zachodnich funkcjonują minimalne kryteria udzielania ochrony ubezpieczeniowej, obejmujące m.in. weryfikację stanu technicznego statku. Według POLITICO dwie trzecie statków przewożących rosyjską ropę miało „nieznanych” ubezpieczycieli. Statki te są na ogół stare i bardziej podatne na awarie oraz wycieki. W styczniu 2024 roku objęty sankcjami 18-letni tankowiec Peria doznał awarii kotwicy, co doprowadziło do jego unieruchomienia w Bosforze i czasowego wstrzymania ruchu morskiego. Właściciele jednostek floty cieni mają ukrywać rzeczywistych właścicieli i nie mieć motywacji do utrzymywania statków w wysokim standardzie. Praktyki takie jak wyłączanie systemu AIS oraz przeładunki typu statek–statek na otwartym morzu zwiększają ryzyko kolizji i rozlewów.

Preferowane mają być niektóre tanie bandery. Gabon miał w 2023 roku ponad dwukrotnie zwiększyć rejestr statków, przy czym szacowano, że 98% tankowców uznawano za jednostki wysokiego ryzyka bez możliwego do zidentyfikowania właściciela. Wzrosła także liczba incydentów dotyczących tych tankowców (do ok. dwóch miesięcznie), obejmujących wejścia na mieliznę, kolizje, pożary i awarie silników; odzyskanie kosztów akcji ratunkowych miało być wątpliwe ze względu na nieustalonego właściciela oraz niejasny (lub nieistniejący) zakres ubezpieczenia.

Władze Ukrainy prowadzą wykaz statków określanych jako część „floty cieni”; według stanu na listopad 2025 roku w wykazie ujęto 1240 jednostek.

Mechanizmy działania W literaturze i materiałach instytucji publicznych flota cieni jest opisywana jako zestaw praktyk służących utrudnieniu identyfikacji statków, ładunku i rzeczywistych uczestników transakcji oraz ograniczeniu skuteczności egzekwowania sankcji i pułapu cenowego.

Utrudnianie identyfikacji i śledzenia thumb|Przykładowy ekran systemu AIS na mostku statku.

Jedną z najczęściej wskazywanych praktyk jest celowe wyłączanie lub manipulowanie danymi identyfikacyjnymi i pozycją statku w systemie AIS, bez uzasadnienia w bezpieczeństwie żeglugi. Zwracała na to uwagę m.in. rezolucja Zgromadzenia IMO z 6 grudnia 2023, która odnotowywała intencjonalne wyłączanie lub manipulowanie AIS przez statki prowadzące nielegalne operacje określane jako „dark fleet” / „shadow fleet”. W zaleceniach koalicji pułapu cenowego (G7+ oraz UE) jako „dobre praktyki” wskazywano łączenie danych AIS z systemami długozasięgowymi (LRIT) tam, gdzie dostęp do LRIT jest możliwy, w celu ograniczania ryzyk związanych z manipulacją danych lokalizacyjnych. System został ustanowiony w ramach SOLAS jako narzędzie globalnej identyfikacji i śledzenia statków m.in. dla celów bezpieczeństwa i ochrony środowiska morskiego.

Przeładunki statek–statek i maskowanie pochodzenia ładunku thumb|Przeładunek typu statek–statek (STS) pomiędzy tankowcami.

Wskazywaną metodą utrudniania kontroli jest organizowanie przeładunków typu statek–statek (STS), które mogą służyć m.in. zatarciu śladów pochodzenia ładunku lub obejściu kontroli portowych. Price Cap Coalition w swoich zaleceniach akcentowała potrzebę monitorowania „wysokiego ryzyka” transferów STS oraz zgodności takich operacji z wymaganiami MARPOL i przepisami krajowymi, zwracając uwagę na jednoczesne ryzyka środowiskowe i bezpieczeństwa. Komisja Europejska wskazywała w wytycznych dot. pułapu cenowego, że w przypadku przeładunku STS służącego „załadowaniu” rosyjskiej ropy lub produktów naftowych w trakcie transportu, w łańcuchu usług powstaje obowiązek uzyskania nowego oświadczenia (attestation) dotyczącego przestrzegania pułapu cenowego.

Struktura własności, pośrednictwo i „flag hopping” W analizach podkreślano rolę struktur pośrednictwa (spółek fasadowych, zarządców i operatorów) oraz częstych zmian rejestru statku i bandery (tzw. „flag hopping”), co może utrudniać identyfikację beneficjenta rzeczywistego, dochodzenie roszczeń i weryfikację ubezpieczenia. Rezolucja IMO z 6 grudnia 2023 wprost odnosiła „dark fleet” / „shadow fleet” do statków prowadzących nielegalne operacje w celu obchodzenia sankcji lub innych nielegalnych działań, w tym działań zagrażających integralności międzynarodowego handlu morskiego.

Ubezpieczenie oraz „łańcuch zgodności” w reżimie pułapu cenowego