mały|Węzeł mobilności Duesseldorf Friedensplaetzchen Mobilność współdzielona (; ), także transport współdzielony () – segment usług opartych na współużytkowaniu środków transportu polegających na zapewnianiu użytkownikom krótkoterminowego dostępu „na żądanie” do pojazdów (np. carsharing lub wypożyczalnie rowerów) lub przejazdów współużytkowanych przez wielu, zmieniających się użytkowników i współdzielenie kosztów podróży; zwykle rezerwowane z krótkim wyprzedzeniem (często przez aplikację); pojazdy mogą być dostępne m.in. w hubach mobilności i bywać traktowane jako uzupełnienie transportu publicznego. W ujęciu usługowym jest to rozwiązanie pośrednie między indywidualnym korzystaniem z własnego pojazdu a publicznym transportem zbiorowym.
Zakres pojęcia i nazewnictwo W polskim piśmiennictwie terminy „mobilność współdzielona” i „transport współdzielony” bywają używane blisko siebie. W artykule naukowym poświęconym rozwojowi mobilności współdzielonej w Polsce autorzy analizują „mobilność współdzieloną”, ale w opisie wyników posługują się również określeniem „transport współdzielony”. Z tego powodu oba pojęcia mogą występować jako określenia zbliżone lub częściowo synonimiczne, zwłaszcza w odniesieniu do konkretnych usług współdzielonego korzystania z pojazdów i przejazdów.
Rozróżnienie między tymi terminami dotyczy przede wszystkim zakresu. „Transport współdzielony” może być rozumiany wężej jako zbiór usług transportowych opartych na współużytkowaniu pojazdu, miejsca w pojeździe albo przejazdu. „Mobilność współdzielona” jest natomiast pojęciem szerszym, obejmującym nie tylko same usługi przewozowe, lecz także modele dostępu do przemieszczania się, platformy cyfrowe, organizację flot, integrację z transportem publicznym, mobilność jako usługę oraz zachowania użytkowników. W tym znaczeniu mobilność współdzielona stanowi część szerszych przemian miejskich systemów mobilności, w których dostęp do środka transportu może zastępować jego indywidualne posiadanie.
Pojęcie mobilności współdzielonej bywa stosowane jako termin parasolowy dla różnych form i modeli (m.in. carsharing, bike sharing, platformy – ridesharing, carpooling oraz usługi typu microtransit), a w literaturze wiązane jest także z praktykami „dostępu zamiast własności" oraz z nurtem transportu zrównoważonego, konsumpcji współdzielonej (priorytet użytkowania nad własnością) i ekonomii współdzielenia. Takie podejście bywa wskazywane jako narzędzie wspierające zrównoważony rozwój (w wymiarze środowiskowym, społecznym i ekonomicznym).
W ujęciu spotykanym w części polskich opracowań (zwłaszcza dotyczących mikromobilności) termin bywa zawężany do wypożyczania indywidualnych pojazdów z floty operatora (np. rowerów miejskich, e-hulajnóg, carsharingu). W ujęciu szerszym (shared-use mobility) pojęcie obejmuje też inne usługi współużytkowane w transporcie, m.in. transport publiczny, taksówki, bikesharing, carsharing (w różnych wariantach), /carpooling, ridesourcing/ride-splitting, scooter sharing czy usługi wahadłowe.
W literaturze anglojęzycznej pojęciu transportu współdzielonego odpowiada najczęściej termin shared mobility, tłumaczony na język polski także jako „mobilność współdzielona”. Obejmuje on korzystanie z pojazdu, roweru lub innego środka przemieszczania się w sposób, który zapewnia użytkownikowi krótkoterminowy dostęp do usługi bez konieczności posiadania danego środka transportu.
Podstawowy podział usług W literaturze i taksonomiach dotyczących „nowej mobilności” usługi zaliczane do transportu współdzielonego porządkuje się często według tego, „co” jest dostarczane użytkownikowi: (1) dostęp do pojazdu (współdzielenie pojazdów) albo (2) pojedynczy przejazd, w którym użytkownik jest pasażerem (współdzielenie przejazdów).
Współdzielenie pojazdów (ang. fleet sharing) – usługi zapewniające tymczasowy dostęp do pojazdów należących do operatora/platformy, przy czym użytkownik sam prowadzi/obsługuje pojazd, a po zakończeniu podróży zwraca go lub parkuje zgodnie z zasadami usługi. Współdzielenie przejazdów (ang. ride services) – usługi zapewniające dostęp do przejazdów, w których użytkownik jest pasażerem, a nie operatorem pojazdu; w ujęciach definicyjnych wyróżnia się m.in. usługi odpłatne (komercyjne) oraz nieodpłatne/niekomercyjne realizowane między kierowcami i pasażerami o zbliżonych relacjach podróży.
Współdzielenie pojazdów Współdzielenie pojazdów obejmuje m.in. bikesharing (rowery i rowery elektryczne), współdzielenie hulajnóg elektrycznych, motorowerów oraz carsharing.
Modele operacyjne odbioru i zwrotu W modelach współdzielenia samochodów i motorowerów spotyka się dwa podstawowe schematy: obieg zamknięty (round-trip, zwrot w miejscu pobrania) oraz obieg otwarty (one-way, zwrot w innym – wskazanym lub dopuszczonym – miejscu w obrębie zdefiniowanego obszaru usługi).
Niezależnie od tego, usługi współdzielenia pojazdów (szczególnie rowerów i mikromobilności) klasyfikuje się często także według sposobu „stacjonowania” floty: stacyjne/dokowane (ang. docked) – pojazdy pobiera się i oddaje w stałych stacjach (dokach); bezstacyjne/swobodnie parkowane (ang. dockless, free-floating) – pojazdy są geolokalizowane i mogą być odstawiane w różnych punktach, zwykle z ograniczeniami przestrzennymi i regulaminowymi (np. w wyznaczonym obszarze działania).
W praktyce rozwiązania „bezstacyjne” bywają łączone z elementami porządkującymi parkowanie (model hybrydowy), np. poprzez wyznaczanie stref i „korytarzy” parkowania (corrals) oraz wymuszanie odkładania w określonych miejscach za pomocą w aplikacji.
Współdzielenie przejazdów Współdzielenie przejazdów obejmuje usługi, w których użytkownik jest pasażerem (a nie kierującym), a platforma kojarzy popyt i podaż przejazdu w sposób zbliżony do usług „na żądanie” lub usług planowanych z wyprzedzeniem. W szerszych ujęciach „shared-use mobility” obok współdzielenia pojazdów wymienia się tu m.in. carpooling i vanpooling, komercyjne usługi zamawiania przejazdów (ridesourcing/ride-hailing) oraz usługi typu / (microtransit).
W obrębie współdzielonych przejazdów spotyka się m.in.: usługi komercyjne (for-hire), w których przejazd jest odpłatny i zamawiany przez platformę (np. ridesourcing; także warianty współdzielonego kursu/ridepooling); usługi niekomercyjne (not-for-hire), w których kierowcy i pasażerowie dzielą przejazd między osobami o zbliżonych relacjach podróży (np. carpooling/vanpooling). Modele wypożyczania Usługi mobilności współdzielonej zawężonej do współdzielenia pojazdów, funkcjonują w różnych modelach operacyjnych, różniących się m.in. zasadami odbioru i zwrotu pojazdu: spotyka się rozwiązania typu roundtrip (zwrot w miejscu wypożyczenia), one-way station-based (zwrot w innej, wyznaczonej lokalizacji) oraz one-way free-floating (zwrot w dowolnym miejscu w obrębie zdefiniowanej strefy).
Poszczególne usługi mobilności współdzielonej różnią się atrybutami (np. sposobem dostępu do pojazdu, regułami rezerwacji, taryfą, obszarem działania, modelem flotowym). W praktyce stosuje się m.in. dwa podstawowe modele dostępu do pojazdu:
Model stacyjny (dokowany) – pojazd wypożycza się ze stacji/doku i zwykle oddaje w jednej z dostępnych stacji. Odblokowanie może odbywać się kartą zbliżeniową, urządzeniem z NFC lub przez terminal na stacji. Wyzwania obejmują m.in. konieczność bilansowania floty i ryzyko „pełnych" stacji w miejscu docelowym, a także koszty infrastruktury (instalacje w pasie drogowym, zasilanie, łączność). W Polsce model ten stosowany jest m.in. w systemach Metrorower, Veturilo (Warszawa) i Mevo (Gdańsk, Gdynia, Sopot).
Model bezstacyjny (free-floating) – pojazd można pozostawić w dozwolonym miejscu (np. w wyznaczonej strefie), zwykle z wykorzystaniem aplikacji mobilnej; pojazd jest wyposażony w blokadę i łączność. Model daje większą elastyczność i niższe koszty infrastruktury, ale rodzi problemy związane z parkowaniem w przestrzeni publicznej, ładem przestrzennym i egzekwowaniem zasad. W Polsce w tym modelu działają m.in. operatorzy carsharingu Panek i Traficar.
Spotyka się też modele hybrydowe: formalnie bez stacji fizycznych, ale z obowiązkiem pozostawienia pojazdu w „wirtualnych stacjach" (wyznaczonych lokalizacjach widocznych w aplikacji). Jako przykład wskazywano m.in. .
Historia Rozwój mobilności współdzielonej wiąże się z upowszechnieniem smartfonów, łączności mobilnej, płatności elektronicznych (w tym bezgotówkowych) oraz geolokalizacji. Systemy GIS umożliwiają m.in. lokalizowanie pojazdów i stacji, monitorowanie dostępności oraz zarządzanie flotą w czasie zbliżonym do rzeczywistego.
Upowszechnienie smartfonów oraz wykorzystanie danych lokalizacyjnych zwiększyły wykonalność usług współdzielonych szczególnie w modelach opartych na aplikacjach mobilnych. Rozwój serwisów społecznościowych, usług lokalizacyjnych i technologii internetowych umożliwił szybkie skalowanie modeli współdzielenia, m.in. poprzez podnoszenie efektywności, obniżanie kosztów i monetyzację niewykorzystanych zasobów.
Usługi współdzielenia pojazdów nie są jednak zjawiskiem całkowicie nowym: w literaturze za jeden z najwcześniejszych, udokumentowanych przykładów uznaje się spółdzielczą inicjatywę „Sefage" w Zurychu, która rozpoczęła działalność w 1948 r. Uczestnictwo w tym przedsięwzięciu było motywowane przede wszystkim względami ekonomicznymi – usługę kierowano do osób, które nie mogły pozwolić sobie na zakup własnego samochodu, ale mogły współdzielić dostęp do pojazdu.
W 1951 r. francuski inżynier i architekt-urbanista – pisząc o problemach ruchu samochodowego w Capitale ancienne évoluée – wskazywał, że parkowanie staje się „główną przeszkodą" dla przepływu ruchu, i proponował utworzenie dotowanej przez miasto spółki udostępniającej abonentom w sieci w wydzielonych parkingach pojazdy w formule samoobsługowej (m.in. Renault 4CV i ) z ewidencją użycia oraz rozliczeniem miesięcznym, a także samochody turystyczne pozostawiane na obrzeżach miasta dla osób wybierających się poza miasto. W założeniu użytkownicy, po zapisaniu się, mieli możliwość korzystania z pojazdów, a koszty rozliczano zbiorczo pod koniec miesiąca. W późniejszym czasie podobną logikę usług „na żądanie" (dostęp do pojazdu w sieci i rozliczanie usługi) realizowały m.in. paryski system carsharingu , współdzielone skutery elektryczne Cityscoot oraz sieć carsharingu/autopartage Citiz. W kolejnych dekadach podejmowano próby uruchamiania bardziej „publicznych" systemów współdzielenia aut, m.in. Procotip w Montpellier (od 1971 r.) oraz Witkar w Amsterdamie (od 1973 r.). Idea d'Wellesa – po doświadczeniach pilotażowych w wielu miastach (m.in. Filadelfia, Montpellier, Amsterdam, San Francisco) – została rozwinięta w Zurychu w 1987 wraz z kooperatywą carsharingu ShareCom, znaną obecnie jako . Użytkownicy wnosili wkład 1000 CHF, aby uzyskać dostęp do pojazdów. Wkrótce potem podobny system pojawił się w Berlinie (StattAuto). W początkowych modelach ograniczeniem była konieczność rezerwacji z wyprzedzeniem oraz taryfa wyłącznie kilometrowa (bez godzinowej), co sprzyjało długiemu „przetrzymywaniu" pojazdów przez użytkowników.
Współczesny rozwój carsharingu wiąże się m.in. z sukcesem inicjatyw z końca lat 80. w Europie; w Szwajcarii istotnym krokiem było utworzenie w 1997 r. Mobility CarSharing Switzerland poprzez połączenie spółdzielni ATG i ShareCom. Usługi carsharingu pojawiały się w nowych lokalizacjach (m.in. Singapur i Japonia w 1997). We Francji pierwsza usługa carsharingu we współczesnym rozumieniu uruchomiona została w 1998 w Paryżu. Rok później La Rochelle wdrożyło system oparty wyłącznie na pojazdach elektrycznych (Liselec).