Planowanie i projektowanie transportu rowerowego – dziedziny związane z inżynierią transportu i planowaniem transportu, dotyczące rowerów jako środka transportu oraz badania, projektowania i wdrażania infrastruktury rowerowej. Obejmują zarówno projektowanie wydzielonych urządzeń transportowych dla rowerzystów, takich jak drogi przeznaczone wyłącznie dla ruchu rowerowego, jak i środowisk o ruchu mieszanym, w których rowerzyści korzystają z przestrzeni wspólnie z ruchem samochodowym lub pieszym. W niektórych państwach, m.in. w Stanach Zjednoczonych, planowanie ruchu rowerowego jest często prowadzone łącznie z planowaniem ruchu pieszego jako element transportu aktywnego.
Planowanie rowerowe obejmuje także decyzje o podziale pasa drogowego, priorytetach ruchu, utrzymaniu infrastruktury, dostępności dla różnych typów rowerów oraz integracji z innymi elementami systemu transportowego. W literaturze wskazuje się, że planowanie dla rowerów może być rozpatrywane jako element równości dostępu do miasta, ponieważ infrastruktura i organizacja ulic wpływają na to, kto może bezpiecznie i wygodnie korzystać z przestrzeni miejskiej.
Zasady planowania Planowanie transportu rowerowego nie polega wyłącznie na wyznaczaniu pojedynczych odcinków dróg dla rowerów, lecz na tworzeniu spójnego systemu umożliwiającego dojazd rowerem do celów podróży. W tym ujęciu infrastruktura rowerowa powinna być oceniana nie tylko według długości wybudowanych tras, ale także według tego, czy łączy źródła i cele podróży, skraca czas przejazdu, ogranicza konflikty, zapewnia bezpieczeństwo na skrzyżowaniach, umożliwia parkowanie rowerów oraz jest dostępna dla różnych grup użytkowników.
mały|Oznakowanie węzłowe sieci rowerowej w Holandii W poradnikach projektowych i badaniach nad oceną jakości sieci rowerowych często stosuje się pięć podstawowych kryteriów: spójność, bezpośredniość, bezpieczeństwo, komfort i atrakcyjność. Zestaw ten jest wywodzony m.in. z niderlandzkiego podręcznika CROW Design Manual for Bicycle Traffic i został przyjęty także w brytyjskim poradniku projektowania infrastruktury rowerowej LTN 1/20. W literaturze dotyczącej oceny sieci rowerowych kryteria te są traktowane jako dominujący zestaw wymagań jakościowych dla infrastruktury rowerowej.
Kryteria te są ze sobą powiązane i mogą wymagać kompromisów. Krótsza trasa nie zawsze jest najlepsza, jeżeli prowadzi przez niebezpieczne skrzyżowania albo odcinki o dużym natężeniu ruchu samochodowego; z kolei trasa nieco dłuższa może być bardziej użyteczna, jeżeli zapewnia większe bezpieczeństwo, ciągłość i komfort. W poradniku PRESTO wskazano, że na poziomie całej sieci szczególnie istotne są bezpieczeństwo, bezpośredniość i spójność, natomiast komfort i atrakcyjność mają większe znaczenie przy projektowaniu konkretnych tras i odcinków.
Spójność i bezpośredniość sieci Spójność oznacza, że infrastruktura tworzy czytelną i ciągłą sieć, a nie zbiór pojedynczych, przypadkowych i niepołączonych odcinków. Spójna sieć łączy obszary mieszkaniowe z miejscami pracy, szkołami, uczelniami, usługami, sklepami, węzłami transportu publicznego, terenami rekreacyjnymi i innymi celami podróży, umożliwia dojazd do możliwie wielu źródeł i celów podróży oraz zapewnia wybór tras i powiązanie z innymi systemami transportu. Brak spójności powoduje powstawanie luk w sieci, konieczność korzystania z tras nieprzystosowanych do ruchu rowerowego albo trudność w wyborze drogi do celu.
mały|Tablica nakazująca prowadzenie roweru jako przykład przerwania ciągłości jazdy na trasie rowerowej
W analizie spójności znaczenie mają nie tylko formalne połączenia na mapie, ale także możliwość ciągłego przejazdu bez zsiadania z roweru, przenoszenia pojazdu, korzystania ze schodów albo omijania barier. Rozwiązania takie jak nagłe zakończenie drogi rowerowej, nakaz prowadzenia roweru, przerzucanie trasy z jednej strony ulicy na drugą lub brak czytelnego włączenia do ruchu obniżają funkcjonalność sieci, nawet jeżeli poszczególne odcinki zostały oznaczone jako infrastruktura rowerowa. W praktyce planistycznej takie miejsca powinny być traktowane jako luki sieciowe albo bariery dostępności, a nie jako pełnowartościowe połączenia.
Bezpośredniość dotyczy zarówno długości trasy, jak i czasu przejazdu. Trasy rowerowe powinny ograniczać objazdy, zbędne załamania przebiegu i zatrzymania, straty czasu, długie oczekiwanie na skrzyżowaniach oraz przebiegi prowadzące okrężnie względem rzeczywistych kierunków podróży, ponieważ zwiększają one wysiłek użytkownika i zmniejszają konkurencyjność roweru wobec innych środków transportu. W ocenie bezpośredniości uwzględnia się m.in. współczynnik wydłużenia trasy, opóźnienia i relację czasu przejazdu rowerem do czasu przejazdu innymi środkami transportu.
W praktyce planowanie powinno zaczynać się od analizy punktów, które mają zostać połączone, a dopiero później od wyboru konkretnego typu infrastruktury. Inny charakter mają trasy dojazdowe do szkół, inne połączenia międzydzielnicowe, inne dojazdy do stacji kolejowych, a jeszcze inne trasy rekreacyjne. Z tego względu droga rowerowa wybudowana w miejscu łatwym technicznie, ale niełącząca istotnych celów podróży, może mieć mniejsze znaczenie transportowe niż krótszy odcinek usuwający lukę w sieci.
Bezpieczeństwo Bezpieczeństwo obejmuje zarówno bezpieczeństwo ruchu drogowego, jak i bezpieczeństwo osobiste użytkownika. Wymóg ten odnosi się do ograniczania ryzyka kolizji i konfliktów z pojazdami silnikowymi, pieszymi i innymi rowerzystami, projektowania czytelnych skrzyżowań, odpowiedniej separacji przy dużych prędkościach lub natężeniach ruchu oraz zapewnienia warunków, które są nie tylko obiektywnie bezpieczne, lecz także odbierane jako bezpieczne przez potencjalnych użytkowników, w tym zmniejszania subiektywnego stresu związanego z jazdą w pobliżu ruchu samochodowego. Percepcja bezpieczeństwa ma szczególne znaczenie dla dzieci, osób starszych, mniej doświadczonych rowerzystów i osób korzystających z rowerów niestandardowych.
Wytyczne NACTO wskazują, że infrastruktura dla wszystkich grup wieku i sprawności powinna być dobierana m.in. według docelowej prędkości pojazdów silnikowych, natężenia ruchu, liczby pasów, obecności pojazdów ciężkich, parkowania, ruchu autobusowego i dostawczego oraz innych źródeł konfliktów. Wraz ze wzrostem prędkości i natężenia ruchu samochodowego rośnie znaczenie silniejszej separacji, zmian organizacji ruchu albo rozwiązań alternatywnych prowadzących ruch rowerowy mniej obciążonymi ulicami.
Mieszanie ruchu pieszego i rowerowego mały|Wspólna przestrzeń dla pieszych i rowerzystów jako przykład mieszania ruchu o różnych prędkościach W planowaniu infrastruktury rowerowej istotne jest rozróżnienie sytuacji, w których ruch rowerowy może być bezpiecznie łączony z ruchem pieszym, od sytuacji, w których wspólna przestrzeń przenosi problem braku infrastruktury rowerowej na pieszych. Piesi i rowerzyści poruszają się z różnymi prędkościami, mają odmienne tory ruchu i inne wymagania dotyczące szerokości oraz widoczności, dlatego prowadzenie ważnych tras rowerowych wspólnie z ruchem pieszym może zwiększać liczbę konfliktów i pogarszać poczucie bezpieczeństwa obu grup.
W badaniu obejmującym zdarzenia z udziałem pieszych i rowerzystów w sześciu największych polskich miastach w latach 2007–2018 wskazano, że zdarzenia te często występowały na elementach infrastruktury przeznaczonej dla pieszych i rowerzystów. Z tego powodu rozwiązania pieszo-rowerowe powinny być stosowane zależnie od funkcji trasy, natężenia ruchu, szerokości dostępnej przestrzeni i charakteru otoczenia, a na trasach pełniących funkcję codziennego dojazdu powinno się dążyć do czytelnego rozdzielenia ruchu albo do takiego ograniczenia prędkości i natężenia ruchu, aby wspólne korzystanie z przestrzeni nie powodowało konfliktów.
Komfort Komfort oznacza, że jazda rowerem odbywa się płynnie, bez nadmiernych wstrząsów, częstego hamowania i ponownego rozpędzania, jazdy po złej nawierzchni lub zbyt wąskiej infrastrukturze. Na komfort wpływają m.in. szerokość drogi dla rowerów, równość, jakość i utrzymanie nawierzchni, nachylenie podłużne, promienie łuków, liczba przeszkód, możliwość wyprzedzania i płynnej jazdy, czytelność przebiegu i organizacji ruchu, ograniczenie konfliktów z pieszymi i samochodami, dobra widoczność, oświetlenie oraz dostępność parkowania rowerowego. Komfort nie jest wyłącznie cechą rekreacyjną, ponieważ wpływa na regularność korzystania z roweru w codziennych podróżach. Wysoki komfort jest szczególnie ważny dla osób mniej doświadczonych, dzieci, seniorów, osób przewożących dzieci lub ładunki oraz użytkowników rowerów niestandardowych.
Atrakcyjność i czytelność Atrakcyjność odnosi się do warunków otoczenia, w którym odbywa się jazda. Obejmuje jakość i estetykę przestrzeni, poczucie bezpieczeństwa osobistego i społecznego, oświetlenie, czytelność trasy, dostęp do zieleni, ograniczony hałas i mniejszą ekspozycję na zanieczyszczenie powietrza oraz komfort psychiczny użytkownika. Atrakcyjność nie zastępuje bezpieczeństwa ani bezpośredniości, lecz może wpływać na wybór trasy, szczególnie w podróżach rekreacyjnych, turystycznych i codziennych przejazdach o podobnym czasie podróży. Trasy prowadzone przez miejsca nieczytelne, nieoświetlone, izolowane albo konfliktowe mogą być natomiast unikane nawet wtedy, gdy formalnie zapewniają połączenie.
Czytelność sieci wzmacniają oznakowanie kierunkowe, mapy, numeracja tras, logiczne połączenia z układem ulic i możliwość intuicyjnego odnalezienia dalszego przebiegu trasy.
Elastyczność i etapowanie Wdrażanie infrastruktury rowerowej może mieć charakter etapowy. Przewodnik FHWA dotyczący doboru infrastruktury rowerowej podkreśla znaczenie inżynierskiej oceny, elastyczności projektowej, dokumentowania decyzji i eksperymentowania przy wyborze typów infrastruktury rowerowej. NACTO opisuje strategie projektów tymczasowych jako narzędzia pozwalające miastom poprawiać ulice i przestrzenie publiczne w krótkim czasie, zwłaszcza gdy pełna przebudowa wymaga długich procedur, dużych nakładów lub złożonych uzgodnień.
Tymczasowe zmiany organizacji ruchu, pilotaże, szybkie interwencje i rozwiązania taktyczne mogą służyć sprawdzeniu układu przed przebudową docelową, pod warunkiem że są monitorowane i oceniane pod względem bezpieczeństwa, dostępności i wpływu na użytkowników. Global Designing Cities Initiative wskazuje, że strategie etapowe i tymczasowe pozwalają szybko pokazać alternatywny sposób wykorzystania ulicy oraz umożliwiają społeczności doświadczenie zmiany przed jej docelowym wdrożeniem.
Dostępność i projektowanie inkluzywne mały|Handbike jako przykład roweru niestandardowego używanego przez osoby z ograniczeniami sprawności Projektowanie infrastruktury rowerowej powinno uwzględniać nie tylko sprawnych dorosłych użytkowników standardowego roweru dwukołowego. Inkluzywne podejście obejmuje dzieci, osoby starsze, osoby z niepełnosprawnościami, osoby z czasowymi ograniczeniami sprawności, rodziny z dziećmi, użytkowników rowerów cargo, tandemów, rowerów trójkołowych, handbike'ów i innych pojazdów niestandardowych. Wheels for Wellbeing wskazuje, że podstawowe warunki inkluzywnej infrastruktury rowerowej to m.in. bezstopniowość, ciągłość podróży, czytelne i dostępne prowadzenie trasy oraz przestrzeń, w której użytkownicy czują się bezpiecznie i komfortowo.
Zasada dostępności oznacza m.in. unikanie zbyt wąskich przejazdów, stromych podjazdów, ostrych zakrętów, barier uniemożliwiających przejazd rowerami niestandardowymi, wysokich krawężników, konieczności zsiadania z roweru oraz rozwiązań wymagających przenoszenia pojazdu. Inkluzywność wymaga również konsultacji z różnymi grupami użytkowników, ponieważ bariery niewidoczne dla projektanta mogą całkowicie wykluczać część rowerzystów.
Planowanie jako element miasta