Trasa W-Z w Warszawie

thumb|Bolesław Bierut i minister odbudowy Michał Kaczorowski z grupą architektów podczas zwiedzenia terenu pod budową przyszłej trasy thumb|Budowa tunelu trasy W-Z, w wykopie widoczne łukowate sklepienie tunelu, w oddali trolejbus jadący ul. Miodową thumb|Tablica informacyjna przy wejściu na teren budowy Trasy W-Z przy wieży kościoła św. Anny thumb|Budowa mostu Śląsko-Dąbrowskiego thumb|Robotnicy na budowie przeprawy thumb|Budowa trasy po zachodniej stronie tunelu thumb|Otwarcie Trasy W-Z, 22 lipca 1949 thumb|Trasa w latach 40., widok z praskiego brzegu Wisły w kierunku Starego Miasta thumb|Tunel Trasy W-Z thumb|Schody ruchome thumb|Wybieg dla niedźwiedzi brunatnych Trasa W-Z, Trasa Wschód–Zachód – pierwsza większa inwestycja komunikacyjna po II wojnie światowej w Warszawie, zrealizowana w latach 1947–1949.

Trasa została oddana do użytku 22 lipca 1949, w Narodowe Święto Odrodzenia Polski. Przez wiele lat oprócz łączenia dzielnic Warszawy, pełniła także rolę ważnej drogi tranzytowej przez miasto (w latach 60. i pierwszej połowie lat 70. w ciągu drogi międzynarodowej E12, w latach 1985–1999 fragment drogi krajowej nr 18, następnie do 2000 drogi wojewódzkiej nr 18Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 15 grudnia 1998 r. w sprawie ustalenia wykazu dróg krajowych i wojewódzkich ().). Stanowi część drogi wojewódzkiej numer 629.

Charakterystyka Trasę wytyczono ze wschodu na zachód, od przejazdu kolejowo-drogowego przy ul. Radzymińskiej u zbiegu z al. Świerczewskiego (współcześnie al. „Solidarności”) do zbiegu ulic Wolskiej i Młynarskiej. W jej skład weszły przebudowane ulice: Leszno (odcinek ul. Wronia – pl. Dzierżyńskiego (współcześnie pl. Bankowy)), Nowy Zjazd (odcinek plac Zamkowy – Wisła) i Zygmuntowska (odcinek most Śląsko-Dąbrowski – Targowa). Odcinek przy Zamku Królewskim poprowadzono dawnym wąwozem rzeczki Kamionki. Całkowita długość trasy od ul. Radzymińskiej do ul. Młynarskiej wynosi 6760 metrów.

Charakterystycznym elementem Trasy W-Z jest jej tunel pod Krakowskim Przedmieściem, ul. Senatorską i Miodową. Spośród dwóch wariantów jego wykonania wybrano otwarty wykop, a następnie odtworzenie rozebranych budynków (z wyjątkiem niezachowanego pałacu Teppera).

Tunel był wzorowany na tunelu Saint-Cloud w Paryżu.

Zarówno tunel drogowo-tramwajowy, jak i tunel pieszy prowadzący do schodów ruchomych zaprojektowano w stylu socrealistycznym. W projekcie obu obiektów ważną rolę pełniła ceramika – ściany obu tuneli wyłożone są kilkoma rodzajami szkliwionych kafli ceramicznych i płytek klinkierowych.

W 2016 roku trasa została ujęta w gminnej ewidencji zabytków.

Historia thumb|Praski odcinek Trasy W-Z, lata 60. XX wieku

Budowa Podczas budowy Trasy W-Z oraz ul. Marcelego Nowotki (od 1990 ul. gen. Władysława Andersa) i osiedla Mariensztat częściowo zmieniono układ ulic w tym rejonie Śródmieścia. Rozebrano m.in. częściowo wysadzony przez Niemców po powstaniu warszawskim wiadukt Feliksa Pancera, umożliwiający niegdyś bezpośredni zjazd z placu Zamkowego na most Kierbedzia, zmieniono bieg ulic Bielańskiej, Kapucyńskiej, Nowego Zjazdu oraz Długiej i Nalewek (jej zachowany fragment przemianowano na Bohaterów Getta). Nowy most Śląsko-Dąbrowski powstał na filarach zniszczonego w czasie wojny mostu Kierbedzia.

Na Pradze przebito odcinek w miejscu dawnych torów pasażerskich Dworca Wileńskiego i uliczki powstałej wzdłuż budynku Dyrekcji Kolei, aż do ul. Radzymińskiej i Naczelnikowskiej. W tym celu zburzono część prowizorycznego dworca przy ul. Targowej oraz przeprowadzono tor radzymińskiej kolei wąskotorowej (aby zlikwidować skręt do stacji Warszawa Stalowa w poprzek jezdni) do stacji Warszawa Targowa. Ruch pasażerski na stacji Warszawa Wileńska został przeniesiony na tory towarowe, a jej teren znów znacznie zmniejszony.

W czasie budowy usunięto ok. 0,3 mln m³ gruzu oraz wykopano i wywieziono ok. 0,2 mln m³ ziemi.

6 grudnia 1948 ukończono budowę mostu Śląsko-Dąbrowskiego, a następnego dnia budowę tunelu Trasy W-Z.

W 1949 r. zaczęła się osuwać ku Wiśle skarpa wiślana, a mury stojącego na niej kościoła św. Anny zaczęły pękać. Osuwanie się skarpy powstrzymano dzięki zastosowaniu metod zeskalania podłoża opracowanych przez Romualda Cebertowicza.

Wraz z końcowymi pracami nad trasą W-Z na plac Zamkowy 12 lipca 1949 powróciła kolumna Zygmunta III Wazy.

Odcinek wschodni trasy (od ul. Radzymińskiej do Mariensztatu) zbudowało Przedsiębiorstwo Budowy Mostów i Konstrukcji Stalowych „Mostostal”, natomiast zachodni (od Mariensztatu do ul. Wolskiej) – Państwowe Przedsiębiorstwo Budowlane „Betonstal”. Przy jej budowie było zatrudnionych ok. 4 tys. osób. Budowana trasa stała się atrakcją turystyczną.

thumb|Przesunięty kościół Narodzenia NMP (1962)

Otwarcie Oddanie do użytku Trasy W-Z i Mariensztatu nastąpiło 22 lipca 1949. Przed południem odbył się pochód osób zaangażowanych w budowę przez most i tunel, a wieczorem zabawa taneczna na rynku Mariensztackim. Postanowieniem prezydenta Bolesława Bieruta z 22 lipca 1949 na wniosek Ministra Budownictwa grupa osób została odznaczona orderami państwowymi za zasługi położone przy budowie Trasy W-Z..

Inwestycje związane z Trasą W-Z Schody ruchome Przy Trasie W-Z pojawiły się w liczbie trzech ciągów, łączące al. gen. Karola Świerczewskiego (ob. al. „Solidarności”) z placem Zamkowym, pierwsze w powojennej Polsce schody ruchome produkcji radzieckiej, moskiewskiego przedsiębiorstwa , które przez następne dekady były nie lada atrakcją turystyczną stolicy. Długość każdego ciągu wynosiła około 30 metrów, przepustowość – 10 000 osób na godzinę, wysokość w pionie – 12 metrów. Wyjście z peronu górnego schodów znajdowało się w odbudowanej po II wojnie światowej (przedłużonej o 80 cm na północ w związku z brakiem miejsca umieszczenie schodów w obrysie budynku i obniżonej o jedno – przedostatnie piętro) Kamienicy Nowickiego (zwanej też Kamienicą Johna). Pochodząca z końca lat 40. XX wieku radziecka maszynownia ważyła blisko 150 ton i zajmowała całe podziemie kamienicy. Prowadzący do schodów tunel pieszy wykończono klinkierem, zaś na ścianach zawisły miedziane plafony o żeliwnych wysięgnikach oraz gipsowe płaskorzeźby „Razem w boju” i „Razem w odbudowie”, powstałe w pracowni Jerzego Jarnuszkiewicza i symbolizujące nierozerwalne więzi między Polską a „bratnim” Związkiem Radzieckim. Balustrady schodów pierwotnie wykończone były drewnem oklejonym fornirem karagacz oraz blachą miedzianą.

Podczas eksploatacji schodów niejednokrotnie brakowało części zamiennych, w związku z czym stopniowo wyłączano z ruchu zepsute ciągi (nr 1 i 3) i przeznaczano je na „dawców” części. Po awarii ostatniego czynnego ciągu schodów ruchomych (nr 2) 30 czerwca 1997 podjęto decyzję o całkowitym zamknięciu dla ruchu pieszego tunelu schodów ruchomych. Rozpoczęła się powolna degradacja jednej z perełek socrealizmu.

W roku 2005 firma na zlecenie Zarządu Dróg Miejskich przeprowadziła remont kapitalny schodów. Tunel pieszy oraz perony górny i dolny dość wiernie zrekonstruowano (na peronie górnym pojawiła się ponadto przeźroczysta, wykonana ze szkła hartowanego podłoga), natomiast trzy ciągi schodów radzieckich zastąpiono schodami klasycznymi (przeciwpożarowymi), inklinatorem, czyli windą pochyłą (tzw. „Gubałówką”), dwoma ciągami sterowanych komputerowo schodów ruchomych prod. niemieckiej o aluminiowych balustradach, bardziej stromych i krótszych od pierwowzoru, liczących zaledwie 28 metrów. Oryginalną aparaturę (której większą część zezłomowano, a pojedyncze urządzenia trafiły do Muzeum Techniki) zastąpiła dziesięciokrotnie lżejsza (ważąca tylko 15 ton) maszyneria firmy ThyssenKrupp – tej samej, która montowała schody i windy na niejednej stacji warszawskiej kolei podziemnej.

W piwnicach kamienicy, gdzie dotychczas mieściła się stupięćdziesięciotonowa maszynownia starych schodów, umieszczono bezpłatne toalety (w tym jedna przystosowana dla potrzeb inwalidów) i lokal usługowy, przy jednej ze ścian natomiast stanęła jedyna pamiątka po radzieckiej aparaturze – pulpit sterowniczy z rzucającymi się w oczy mosiężnymi napisami „ВВОДЫ”. „ЭСКАЛАТОР N1”. „ЭСКАЛАТОР N2” i „ЭСКАЛАТОР N3”. We wspomnianym lokalu usługowym Miasto chciało utworzyć punkt informacyjny, a także wystawę fragmentów oprzyrządowania schodów radzieckich. Podziemia z peronem górnym schodów ruchomych łączą nowo wybudowana klatka schodowa i winda klasyczna do przewozu osób niepełnosprawnych. Oficjalne otwarcie wyremontowanych schodów ruchomych miało miejsce 21 lipca 2005.

Mariensztat

W latach 1948–1949 obok Trasy W-Z wybudowano osiedle mieszkaniowe przodowników pracy. Jego projektantami byli Zygmunt Stępiński i Józef Sigalin (w skład zespołu projektantów wchodzili: K. Tor, W. Wapiński, L. Piekarski, F. Sieńko i inni). Osiedle, oddane do użytku 22 lipca 1949, równocześnie z trasą, urbanistycznie i architektonicznie nawiązuje do małomiasteczkowej zabudowy XVIII w. ze zmienioną siatką ulic w stosunku do zabudowy przedwojennej.

Wybieg niedźwiedzi brunatnych W pobliżu trasy zlokalizowano również inne (jak na owe czasy) atrakcje turystyczne. Na dzisiejszym placu Weteranów 1863 Roku utworzono, istniejący od 1949 wybieg dla niedźwiedzi brunatnych.

W 2018 r. Ogród Zoologiczny w Warszawie podjął decyzję o rezygnacji z hodowli niedźwiedzi brunatnych, gdyż ten gatunek w skali Europy nie jest zagrożony. Trzy niedźwiedzice mieszkające na wybiegu przy al. „Solidarności” (Tatra, Sabina i Miała) nie będą miały następców, a wybieg po ich śmierci ma zostać przekazany miastu. W 2020 r. niedźwiedzice zostały przeniesione na wybieg na terenie zoo.

Kino W-Z thumb|Nieczynne kino W-Z (2006) W latach 1949–1950 na drugim końcu trasy, przy ul. Leszno 17, powstało na podstawie projektu Mieczysława Piprka kino W-Z (w tym samym okresie powstały trzy inne wolnostojące kina: Ochota, Stolica, 1 Maj). Kino W-Z działało do 1991, a w 1992 roku mieścił tam klub Fugazi.

Budynek dawnego kina został rozebrany w 2010.

Dane początkowe Trasy główni projektanci: Henryk Stamatello, Józef Sigalin, Stanisław Jankowski, Zygmunt Stępiński, Jan Knothe autor wystroju rzeźbiarskiego: Jerzy Jarnuszkiewicz przebieg: od zbiegu ulic Wolskiej i Młynarskiej do zbiegu ulic Radzymińskiej i Naczelnikowskiej Obiekty inżynieryjne na Trasie: tunel drogowo-tramwajowy wraz z tunelem schodów ruchomych pod placem Zamkowym trzy ciągi trzybiegowych schodów ruchomych z możliwością zmiany kierunku jazdy (dół → góra, góra → dół) moskiewskiej spółki „Metrostroj” (Метрострой), przeznaczone pierwotnie dla stacji metra Komsomolskaja wiadukt żelazobetonowy konstrukcji belkowej stalowy most Śląsko-Dąbrowski konstrukcji łukowej.

Znaczenie komunikacyjne thumb|Trasa W-Z, widok znad tunelu pod ul. Miodową w kierunku zachodnim thumb|Schody ruchome – peron górny (2023) Trasa W-Z zbudowana została w miejscu dawnych przepraw przez Wisłę i ciągów ulic łączących Pragę, Śródmieście i Wolę. Poprowadzenie jej przez tunel było nowatorskim rozwiązaniem urbanistycznym – znacznie odciążyło plac Zamkowy i ulice w sąsiedztwie Starego Miasta (przed wojną cały ruch z mostu Kierbedzia kierował się na Krakowskie Przedmieście i Miodową).

Obecnie jednak część Trasy W-Z przeznaczona dla ruchu samochodowego, szczególnie na odcinku przeprawy przez Wisłę i obok Starego Miasta, jest zakorkowana w godzinach szczytu. Władze miasta dążą do ograniczania ruchu samochodów i przeznaczenia jej (zwłaszcza na centralnym odcinku plac Bankowy – Targowa) głównie dla komunikacji miejskiej. W efekcie, całkowita przepustowość trasy (liczona w liczbie korzystających z niej osób) zdecydowanie wzrosła.

Odcinek trasy przy tunelu, przystankach tramwajowych „Stare Miasto” i zjazdach na Wisłostradę jest szczególnie niebezpieczny – za tunelem zlokalizowane są przystanki bez wysepek dla pasażerów (tzw. przystanki wiedeńskie) i przejście dla pieszych, a następnie ostry zakręt trasy przy Mariensztacie.

Tramwaj