PZL Kania (ang. Kitty Hawk) – polski śmigłowiec – daleko posunięta modernizacja radzieckiego Mi-2.
Śmigłowiec PZL Kania powstał na przełomie lat 70. i 80. XX wieku w WSK Świdnik. W założeniach miał być przeznaczony na eksport na rynki zachodnie. Jako podstawę do jego opracowania wybrano produkowany dotąd na licencji w Świdniku śmigłowiec Mi-2. Nowy śmigłowiec nazwano PZL Kania. Było to związane z systemem nazewnictwa, który pojawił się w świdnickich zakładach w latach 70. XX wieku – kolejne projekty śmigłowców nazywano nazwami ptaków (np. PZL Sójka, PZL Sokół). Kania w stosunku do Mi-2 otrzymała całkowicie nowe, produkowane w USA silniki i zachodnią awionikę. Mimo wcześniejszych założeń, z uwagi na słaby marketing, maszyna nie stała się hitem eksportowym i w sumie wyprodukowano tylko 19 śmigłowców. Ostatnie egzemplarze zmontowano w roku 2006, trafiły one do Straży Granicznej.
Historia Prototypy W latach 70. XX wieku za sprawą nowej polityki społeczno-gospodarczej przemysł polski otworzył się na Zachód. Dzięki tej polityce pojawiła się szansa sprzedaży śmigłowców poza strefę wpływów ZSRR. W ten sposób chciano pozyskać dewizy, a także nowoczesne technologie.
Pomysł eksportu śmigłowca Mi-2 na Zachód pojawił się w roku 1977 z inicjatywy Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego PEZETEL. Postanowiono śmigłowiec odmłodzić i zmodernizować, tak, aby nowa maszyna stała się hitem eksportowym. Uzyskane w ten sposób doświadczenie oraz technologię, planowano wykorzystać w kolejnych projektach śmigłowców.
Jesienią 1977 roku rozpoczęto prace nad nowym śmigłowcem. Utworzono dwa zespoły: pierwszy pod kierownictwem Stanisława Trębacza zaproponował zamontowanie w Mi-2 amerykańskiego silnika samolotowego Allison 250-C18B, natomiast drugi, kierowany przez Stanisława Markisza, proponował silnik Allison 250-C20B.
Ostatecznie w grudniu 1977 roku ogłoszono, że jako napęd nowego śmigłowca wybrano silniki Allison 250-C20B. Ponadto planowano wykorzystanie rozwiązania konstrukcyjnego, zaproponowanego przez Stanisława Markisza. Zrezygnowano ze wspólnego dla obu silników węzła na przegrodzie ogniowej i zdecydowano się na zamocowanie każdego silnika za pomocą odrębnych węzłów. W ten sposób zminimalizowano wzajemne oddziaływanie silników na siebie. Oprócz nowych silników PZL Kania miał także posiadać nową kabinę, zmodernizowaną poprzez wykorzystanie zachodniej awioniki Bendix/King.
Przed rozpoczęciem właściwych prac nad śmigłowcem, w lutym 1978 roku do Indianapolis, gdzie mieściła się wytwórnia silników Allison, poleciała trójka konstruktorów z WSK Świdnik: Stanisław Markisz, Jan Toruń i Bogusław Maryniak. W USA mieli się w praktyce zapoznać z budową silników Allison 250-C20 i Allison 250-C20B. Po pomyślnym zdaniu egzaminu powrócili do kraju.
Podjęto decyzję, że dwa prototypy Kani zostaną oparte na gotowych kadłubach Mi-2. Pierwszy prototyp (nr fab. 90.01.01) powstał w niewiele ponad rok. W stosunku do Mi-2 m.in. zastosowano nowe silniki Allison 250-C20B wraz z agregatami zabudowanymi na silniku, zmieniono układ przeniesienia napędu na śmigło ogonowe, zaprojektowano całkowicie nową instalację synchronizacji pracy silników, nową instalację paliwową i olejową, instalację wentylacji i ogrzewania, wprowadzono zmiany w instalacji przeciwpożarowej, zaprojektowano całkowicie nowe osłony silników, a także zmieniono nieco kształt kadłuba, zastosowano nowe, zdejmowane okna w kabinie pasażerskiej, opracowano nową tapicerkę i wyposażenie wnętrza. Ponadto zastąpiono stosowaną w Mi-2 awionikę radziecką awioniką produkcji Bendix/King oraz zamontowano nowe laminowane łopaty wirnika nośnego.
W dniach 17–21 maja 1979 roku przeprowadzono próby badające nowy układ mocowania silników. Badano wytrzymałość mocowania oraz powstające naprężenia. Próby te przeprowadzono na śmigłowcu Mi-2 (nr fabr. 50.94.51) z zabudowanymi mocowaniami silników Allison, w identyczny sposób jak na prototypie Kani. Zamiast silników zainstalowano makiety w postaci sztywnych, metalowych elementów spawanych, których masa odpowiadała wielkości przykładanych obciążeń. Nowy układ mocowania silników nie tylko przeszedł próbę, ale okazał się przewymiarowany. Wynikało to z tego, że konstruktor zakładał w przyszłości możliwość zabudowy mocniejszych silników Allison 250-C28. W międzyczasie przeprowadzano próby naziemne właściwego prototypu. Badano m.in. funkcjonowanie układu sterownia, układu napędowego i wirnika.
Oblotu prototypu PZL Kania dokonano 3 czerwca 1979 roku. Śmigłowiec był pilotowany przez Zbigniewa Dąbskiego i wystartował przy temperaturze 34 °C i masie startowej 3200 kg. Później oblatany prototyp został poddany 200-godzinnym próbom wytrzymałościowym układu napędowego i układu sterowania. Próby te trwały od 11 lipca do 11 września 1979 roku. Następnie maszynę poddano próbom specjalnym obejmującym testy nadobrotów, testy obciążenia układu napędowego maksymalnym momentem i testy mocy silników.
Przeprowadzone testy wypadły dobrze. W początkowym okresie testów wykazywano jedynie usterkę płatowcową, polegającą na pojawieniu się niewielkiego luzu w popychaczu układu sterowania śmigła ogonowego oraz pęknięcie krawędzi dolnego kolektora, powstałe na skutek ocierania owiewki prawego silnika o kolektor. Pierwsze usterki w układzie napędowym stwierdzono po 90 godzinach eksploatacji, kiedy to zauważono przecieki oleju na lewym silniku i spadek mocy obu silników. Kolejne usterki obejmowały: defekt przetwornika ciśnienia momentomierza na prawym silniku oraz ocieranie lewego wału silnika o rurkę drenażową komory spalania. Do najpoważniejszej awarii doszło w 130. godzinie prób naziemnych, kiedy to doszło do rozsynchronizowania momentów oraz obrotów i temperatur TOT (temperatura gazów wylotowych silnika) silników o 50%. Po przemyciu synchronizatora wartości te spadły do około 20%. Ostatecznie wynik próby trwałościowej uznano za pozytywny. Następnie maszynę drobiazgowo sprawdzono i rozpoczęto prace nad wyeliminowaniem usterek.
Następnie postanowiono obniżyć drgania śmigłowca. W tym celu 29 maja 1980 roku rozpoczęto długotrwałe próby, podczas których rejestrowano drgania. Do tego celu użyto drugiego prototypu (nr fab. 90.01.02). Podczas badań wykazano, że amplitudy drgań były uzależnione od prędkości lotu i wyważenia śmigłowca. Później badano tzw. rezonans przyziemny i stwierdzono, że podczas startu i lądowania tłumiki wahań łopat oraz amortyzatory podwozia pracowały prawidłowo. Kolejnym etapem były próby startu ze skrajnymi położeniami środka ciężkości, które śmigłowiec również przeszedł pomyślnie.
Pod koniec 1980 roku pilot doświadczalny Wiesław Mercik ocenił właściwości lotne drugiego prototypu Kani. Pilot stwierdził, że Kania w porównaniu do Mi-2 wymaga większego doświadczenia u pilota, jednakże w Kani łatwiejsze jest sterowanie skokiem i mocą, a ponadto zastosowany system synchronizacji pozwalał w większym stopniu na dostosowanie śmigłowca do warunków lotu.
8 kwietnia 1981 roku rozpoczęto kolejne próby prototypu Kani z zabudowanym deflektorem, który miał łagodzić drgania śmigłowca. Przy okazji przebadano również kształt górnych owiewek kadłuba na poziom drgań. W wyniku tych badań ustalono kształt docelowego deflektora oraz wylotu powietrza do wentylatora. Późniejsze badania przeprowadzone na egzemplarzu serii informacyjnej (nr fab. 90.01.03) wykazały, że seryjna Kania miała niższy poziom drgań niż prototyp, a także Mi-2.
Kolejny etap badań polegał na rozpoczęciu lotów według programu eksploatacji nadzorowanej, gdyż chciano w ten sposób potwierdzić lub określić okresy obsługi technicznej i okresy remontów oraz ustalić ewentualne zmiany konstrukcyjne, dzięki którym zwiększono by żywotność elementów. Loty odbywano zgodnie z przepisami FAR. Testowaną maszyną był początkowo śmigłowiec o nr fab. 90.01.03, potem dołączył drugi nr fab. 90.01.04.
W listopadzie 1983 roku przeprowadzono próby flatteru seryjnych, laminowanych łopat wirnika nośnego. Próba wypadła pozytywnie.
W sierpniu 1984 śmigłowiec o nr fab. 90.01.03 na cztery dni przebazowano do Zakopanego, skąd odbywał loty w górach. Próby te wykazały, że PZL Kania w terenie górzystym sprawuje się lepiej od Mi-2.
Przeprowadzone w roku 1985 badania trwałości i żywotności śmigłowca wykazały, że zużycie ząbków sprzęgła zębatego wału głównego prawego silnika było szybsze niż w analogicznej części lewego silnika. Przyczyną tego okazał się błąd wykonawczy mocowania silnika, który usunięto w kolejnych egzemplarzach.
W czerwcu 1986 roku w Castle Ashby w Wielkiej Brytanii odbyły się V Śmigłowcowe Mistrzostwa Świata. W mistrzostwach wzięło udział blisko 30 załóg. Polskę reprezentował śmigłowiec PZL Kania (nr fab. 90.01.02) wraz z załogą: Jerzy Dyczkowski (pilot doświadczalny z WSK Świdnik), Czesław Dyzma (nawigator), Władysław Toruj i Włodzimierz Cybulski (mechanicy). Z uwagi na to, że wystawiona Kania była prototypem, przed wysłaniem na mistrzostwa przebudowano ją do standardu śmigłowców seryjnych i zarejestrowano pod numerem SP-SSC. Ostatecznie załoga PZL Kani nie odniosła sukcesu, zajmując jedno z ostatnich miejsc. Co prawda załoga wygrała w konkurencji nawigacyjnej, lecz według regulaminu ta konkurencja była niepunktowana.
Śmigłowce w służbie thumb|PZL Kania polskiej Policji thumb|PZL Kania Straży Granicznej Pomimo niepowodzenia w zawodach, podczas pobytu w Anglii podpisano kontrakt z firmą Provincial Air Service na wykonywanie lotów dyspozycyjnych w Sierra Leone. Na mocy umowy miano skierować do Afryki dwa śmigłowce Kania, które miały wykonywać loty czarterowe w ramach eksploatacji nadzorowanej. Chciano w ten sposób uzyskać certyfikat na loty w klimacie tropikalnym. Pierwsza z dwóch maszyn, formalnie należąca do WSK Świdnik, dotarła na kontynent afrykański 6 marca 1987 roku. Tym samym przedsiębiorstwo Provincial Air Service stało się pierwszym użytkownikiem PZL Kania. Po przeprowadzeniu testów śmigłowca w klimacie tropikalnym formalnie regularne loty usługowe rozpoczęto 23 marca 1987 roku, a w sierpniu tego samego roku do Afryki dostarczono drugi śmigłowiec.
W roku 1988 przedłużono kontrakt na usługi śmigłowcowe i do Sierra Leone trafiła kolejna, tym razem już seryjna maszyna (nr 90.02.01). W tym samym roku miała miejsce katastrofa, w której stracono jeden śmigłowiec. W roku 1990 miał miejsce wypadek kolejnego śmigłowca PZL Kania, co przypieczętowało zakończenie kontraktu. Pierwszy śmigłowiec PZL Kania wyeksportowano w roku 1989 do Wenezueli. Użytkownikiem maszyny (nr fab. 90.02.03) została firma Comercializadora Aeropolka S.A., która używała go do 1996 roku, kiedy to zwróciła go PZL Świdnik. W roku 1990 wyeksportowano kolejne dwa śmigłowce, tym razem na Cypr, gdzie trafiły na wyposażenie sił powietrznych Gwardii Narodowej Cypru. Kolejnym zagranicznym użytkownikiem w roku 1992 została Czechosłowacja, a później po jej rozpadzie Czechy i Słowacja. W tych państwach PZL Kania wykorzystywany był m.in. jako śmigłowiec ratowniczy.
W roku 1994 w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych podjęto decyzję o wyposażeniu Straży Granicznej oraz Policji w sprzęt lotniczy. Podstawowym śmigłowcem tych służb miał się stać PZL Kania. Umowę na dostarczenie pierwszych czterech sztuk maszyn, dostosowanych do potrzeb tych służb, podpisano w roku 1994. Modyfikacje obejmowały m.in. wyposażenie w specjalistyczne środki łączności, gogle noktowizyjne PNL-1, system nawigacyjny Garmin GPS 155, system obserwacji, reflektor i aparaturę nagłaśniającą. Ponadto w przypadku śmigłowców dla Straży Granicznej zainstalowano wyciągarki Lucas.