Linia 7 metra w Paryżu – jedna z szesnastu linii składających się na sieć metra w Paryżu. Przecina ona Paryż z północnego na południowy wschód, pokonując lekko zakrzywioną trasę o stacjach końcowych La Courneuve – 8 Mai 1945 w Sekwanie-Saint-Denis na północy oraz Mairie d’Ivry i Villejuif – Louis Aragon w Dolinie Marny na południu, przebiegając przez centrum aglomeracji.
Uruchomiona w 1910 roku, jest jedną z dwóch linii w sieci (obok linii 13) rozgałęziających się na końcu trasy. Początkowo rozgałęzienie znajdowało się na północnym końcu linii, jednak w 1967 roku jedna z gałęzi została usamodzielniona i od tego czasu funkcjonuje jako autonomiczna linia 7 bis. W 1982 roku otwarto odgałęzienie linii na południu, od stacji Maison Blanche w kierunku miasta Le Kremlin-Bicêtre, następnie wydłużone do Villejuif.
Linia 7 jest jedną z najdłuższych w sieci, liczy bowiem 18 kilometrów. Ponadto ze wszystkich linii ma największą liczbę stacji – trzydzieści osiem. Pod względem popularności plasuje się na piątym miejscu ze 120 milionami pasażerów w 2004 roku.
Historia Chronologia thumb|upright|Peron stacji Pont Neuf, posiadający dekorację nawiązującą do pobliskiego budynku mennicy.
20 kwietnia 1896 – rada miejska Paryża przyjmuje projekt sieci metra zaproponowany przez Fulgence’a Bienvenüe 1898 – powstaje plan wybudowania linii łączącej Place du Danube z Palais-Royal w centrum miasta 5 listopada 1910 – otwarcie pierwszego odcinka pomiędzy stacjami Opéra i Porte de la Villette 18 stycznia 1911 – uruchomienie odcinka pomiędzy stacjami Louis Blanc i Pré Saint-Gervais, funkcjonującego jako odgałęzienie pierwotnej linii 1 lipca 1916 – wydłużenie linii na południe do stacji Palais Royal 16 kwietnia 1926 – kolejne wydłużenie na południe, do stacji Pont Marie 15 lutego 1930 – otwarcie na linii 10 odcinka od stacji Place Monge do stacji Place d’Italie, później włączonego do linii 7 7 marca 1930 – wydłużenie linii 10 od stacji Place d’Italie do stacji Porte de Choisy 3 czerwca 1930 – wydłużenie linii 7 od stacji Pont Marie do stacji Pont Sully 26 kwietnia 1931 – otwarcie tunelu pod Sekwaną, połączenie ze stacją Place Monge, włączenie do linii 7 odcinka Place Monge – Porte de Choisy, dotąd obsługiwanego przez linię 10, wydłużenie linii na południe do stacji Porte d’Ivry 1 maja 1946 – wydłużenie na południe do stacji Mairie d’Ivry 3 grudnia 1967 – wydzielenie odcinka Louis Blanc – Pré Saint-Gervais jako niezależnej linii 7 bis 4 października 1979 – wydłużenie na północ do stacji Fort d’Aubervilliers 10 grudnia 1982 – utworzenie nowej gałęzi na południu, pomiędzy stacjami Maison Blanche i Le Kremlin-Bicêtre 28 lutego 1985 – wydłużenie odgałęzienia w kierunku miasta Le Kremlin-Bicêtre do stacji Villejuif – Louis Aragon 6 maja 1987 – wydłużenie linii na północ do stacji La Courneuve – 8 Mai 1945
Powstanie linii thumb|upright=0.6|Podziemna stacja Danube, na odgałęzieniu w kierunku stacji Pré Saint-Gervais, od 1967 należącej do linii 7 bis, jest wzniesiona na podziemnym wiadukcie osadzonym na dnie dawnej kopalni gipsu.
Początkowy projekt z 1898 roku przewidywał budowę tzw. Linii H, jako jednej z linii promieniście rozchodzących się z centrum miasta, pomiędzy Place du Danube i Palais-Royal. Część budowli z przeznaczeniem dla przyszłej linii powstała podczas budowy linii przecinających planowaną trasę, wśród nich skrzyżowanie pod Place del’Opéra wybudowane wraz z linią 3 w 1903 oraz peron dla linii 7 obok peronu linii 5 na wspólnej stacji Gare de l’Est, zrealizowany w 1906 roku. Budowa tunelu w kierunku Parku Buttes Chaumont była kłopotliwa ze względu na budowę geologiczną terenu i liczne kopalnie gipsu, doraźnie zasypane. Tunel miejscami został wzniesiony w postaci podziemnego wiaduktu osadzonego na betonowych słupach wysokich na 25 metrów, opartych na położonym głęboko stałym podłożu.
Odcinek otwarto jeszcze przed przyznaniem koncesji na jego użytkowanie, pierwszy fragment od stacji Opéra do stacji Porte de la Villette uruchomiono 5 listopada 1910 roku. Eksploatacja kolejnego odcinka, pomiędzy stacjami Louis Blanc i Pré Saint-Gervais, ruszyła 18 stycznia 1911 roku, opóźniona przez trudności napotkane w trakcie budowy. Stacje Buttes Chaumont i Place des Fêtes otwarto dopiero 13 lutego 1912 roku. Ruch na powstałym rozgałęzieniu odbywał się poprzez kierowanie pociągów z odcinka centralnego na przemian na odgałęzienia w kierunku stacji Porte de la Villette i Pré Saint-Gervais. W ten sposób zerwano z tradycyjną oddzielną eksploatacją każdej nitki metraRobert Jean, Notre Métro, s. 85.
Wydłużenie do Palais-Royal Od początku w planach linii było przewidziane zakończenie jej przy Palais-Royal, aby umożliwić przesiadkę na linię 1. Jedna z koncepcji przewidywała lokalizację stacji końcowej pod Place du Carrousel, co pozwalałoby przedłużyć w przyszłości linię na lewy brzeg Sekwany, do Saint-Germain-des-Prés lub w stronę Pałacu Luksemburskiego. Brak zgody ze strony Académie des beaux-arts na przeprowadzenie linii pod Luwrem, z obawy przed negatywnym wpływem wstrząsów wywoływanych przez ruch metra na budynek pałacu, wymusił jednak zmianę planów. Tymczasem w 1909 budowa metra zdążyła już dotrzeć do Avenue del’Opéra, na wysokość Rue des Petits-Champs. Pilnie poszukiwano więc rozwiązania pozwalającego skierować linię na wschód, aby ominąć Luwr od północy, przy czym utworzenie stacji końcowej pod Place du Théâtre-Français było niemożliwe ze względu na brak miejsca. W koncesji przyznanej całej sieci metra przewidziano zatem przedłużenie linii do ratusza miejskiego, a następnie do placu Bastylii. Przy Palais-Royal powstała jedynie tymczasowa stacja końcowa, na łuku Rue Saint-Honoré.
thumb|Budowa tunelu w stronę Place del’Opéra.
Przedłużenie linii ze stacji Opéra do stacji Palais Royal, długie na jedynie 650 metrów, zostało zaakceptowane przez miasto 23 marca 1912 roku. Trudności przy budowie stacji końcowej spowodowały, że prace ciągnęły się ponad dwa lata. Tunel został przekazany operatorowi metra, Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), 22 grudnia 1914 roku, jednak spółka zgłosiła problem z zawracaniem pociągów, wymagający budowy dodatkowego toru manewrowego o długości 120 metrów poza obrębem stacji. Magistrat zlecił budowę tego przedłużenia, co odsunęło otwarcie linii o kolejne półtora roku. Odcinek linii do stacji Palais Royal otwarto 1 lipca 1916, a więc podczas I wojny światowej. Z powodu wojny niedostępne były płytki ceramiczne, dlatego nowo otwarte stacje miały proste, surowe wykończenieRobert Jean, op. cit., s. 100.
Wydłużenie do Pont Marie W momencie zakończenia I wojny światowej, budowa przedłużenia linii na południe pozostawała przerwana na wysokości Rue de Marengo, na wznowienie prac trzeba było jednak czekać aż do 1921 roku, gdy zrealizowano odcinek od Luwru do mostu Louis Philippe. Skomplikowana trasa wymagała budowy ostrych zakrętów, aby ominąć Luwr, a następnie wkraczała na nabrzeża Sekwany. 16 kwietnia 1926 roku otwarto kolejne przedłużenie linii z trzema stacjami, z których ostatnią była Pont MarieJean Robert, op. cit., s. 112.
Przekroczenie Sekwany thumb|Betonowanie elementów pierścieni składających się na tunel pod rzeką.
thumb|Budowa tunelu pod Sekwaną metodą tarczową.
W 1927 roku ruszyły prace nad przedłużeniem linii do stacji Porte de Choisy. W tym samym roku zlecono budowę tunelu pod Sekwaną, mającego przebiegać na wschód od mostu Sully. Biorąc pod uwagę trudności, jakich nastręcza budowa tunelu pod rzeką i czas budowy takiej przeprawy, zdecydowano o równoległej budowie przedłużenia linii na lewym brzegu Sekwany, od stacji Jussieu – Halle-aux-vins (dziś Jussieu) do stacji Porte de Choisy, przy tymczasowym włączeniu ich do linii 10.
Do realizacji tego założenia wybudowano dwutorowe połączenie między stacjami Maubert – Mutualité linii 10 i Place Monge przyszłej linii 7, aby składy linii 10 mogły prowizorycznie obsługiwać odcinek linii 7 oczekujący na ukończenie budowy połączenia pod rzekąRobert Jean, op. cit., s. 118. 15 lutego 1930 roku budowa odcinka tymczasowo należącego do linii 10 dotarła do Place d’Italie, a 7 marca tego samego roku – do stacji Porte de Choisy. Składy linii 10 kursowały tędy nieco ponad rok.
Na prawym brzegu Sekwany otwarto tymczasem przedłużenie linii 7 o jedną stację – od Pont Marie do Sully – Morland. Miało to miejsce 3 czerwca 1930 roku.
Ta stacja była pierwszą o długości 105 metrów zrealizowaną na tej linii. Tunel pod rzeką, o kształcie rury i długości 678 metrów, został wybudowany metodą tarczową, z wyjątkiem wygiętej części północnej, drążonej metodą górniczą pod murowanym sklepieniemRobert Jean, op. cit., s. 119. Nietypowy układ miejsca narzucił na prawym brzegu budowę zakrzywionego tunelu o promieniu 130 metrów, który na lewym brzegu trzeba było przeprowadzić pod torami kolei orleańskiej (dzisiejsza linia C kolei podmiejskiej RER) i pod rozległymi piwnicami targu winnego. Tunel w niezakrzywionej części skonstruowany został z pierścieni, z których każdy składa się z 12 elementów i klinu, tworząc kolejne 75 centymetrów tunelu. Sklepienie tunelu znajduje się 4 metry pod dnem Sekwany w podłożu wapiennym z ziarnami glaukonitu. Budowa właściwego tunelu trwała od wiosny 1927 do końca 1930 roku i odbywała się w powietrzu o ciśnieniu 1,2 kg/cm2Robert Jean, op. cit., s. 204.
Tymczasem w lutym 1931 skończyły się prace nad przedłużeniem odcinka na lewym brzegu rzeki do stacji Porte d’Ivry. Nowa stacja końcowa o 3 torach otrzymała połączenie z nowo powstałymi, nowoczesnymi warsztatami przy Porte de ChoisyJean Robert, op. cit., s. 120.
Reorganizacja linii w latach 30. thumb|left|Skład Sprague-Thomson na stacji Porte d’Italie.
21 kwietnia 1931 rokuTricoire Jean, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, wyd. 1999, s. 281 zakończono budowę tunelu pod rzeką i stacji Jussieu – Halle-aux-vins na linii 7. Realizacja tej stacji wymagała prac na większą skalę z powodu swojego położenia pod targiem winnym; dziś w tym miejscu znajduje się kampus Uniwersytetu Pierre-et-Marie-Curie. Piwnice zostały podparte betonowymi kolebkami, przenoszącymi ciężar z filarów konstrukcji. Perony stacji przeznaczone dla linii 7 i 10 przylegają do siebie.
Tego samego dnia miała miejsce zmiana organizacji ruchu obu linii – linia 7 została wydłużona od stacji Sully – Morland na prawym brzegu Sekwany do stacji Porte d’Ivry, natomiast składy linii 10 opuściły południowy odcinek linii 7 i ruszyły nowym tunelem prowadzącym do stacji Jussieu – Halle-aux-vins. Odtąd linia 7 biegnie z północnego na południowy kraniec Paryża, przybierając kształt paraboli.
Wydłużenie do Ivry W 1939 przystąpiono do budowy nowego przedłużenia liczącego dwie stacje, ze stacją końcową przy siedzibie merostwa Ivry-sur-Seine. Przed II wojną światową udało się ukończyć tunel, jednak dalsze prace zostały przerwane. Po zakończeniu wojny departament Seine podjął dalszą budowę; 25 stycznia 1945 infrastruktura została przekazana CMP, a 1 maja 1946 roku, w Święto Pracy, miało miejsce otwarcie odcinka, połączone z licznymi lokalnymi manifestacjamiRobert Jean, op. cit., s. 144.
Powstanie linii 7 bis Spośród obu północnych odgałęzień linii, znacznie większą popularnością cieszył się odcinek do stacji Porte de la Villette, leżącej przy terminalu autobusów podmiejskich. Z tego powodu zdecydowano o odizolowaniu drugiego z odgałęzień, znajdującego się pomiędzy stacjami Louis Blanc i Pré Saint-Gervais, od reszty linii 3 grudnia 1967, tworząc niezależną linię 7 bis.