Metro w Pradze – system kolei podziemnej w Pradze i jedyna sieć metra w Czechach. Pierwszy odcinek oddano do użytku 9 maja 1974.

Podstawowe informacje Praskie metro składa się z trzech linii, każda o innym kolorze i innym oznaczeniu literowym na mapach: linia A (zielona), linia B (żółta) i linia C (czerwona). 61 stacji (w tym trzy przesiadkowe-wielopoziomowe) połączone zostało ponad 65-kilometrową siecią torów, budowanych głównie pod ziemią. Metro działa od godziny 5 rano do północy, z odstępami między kolejnymi pociągami rzędu 2-3 minut w godzinach szczytu. Rocznie przewozi 378,8 mln pasażerów (według danych z 2024 r.). Linie metra praskiego Nazwa Barwa Stacje końcowe Data otwarcia Długość Liczba stacji Czas przejazdu A zielona Nemocnice Motol ↔ Depo Hostivař 12 sierpnia 1978 17,1 km 17 30 minut B żółta Zličín ↔ Černý Most 2 listopada 1985 25,704 km 24 41 minut C czerwona Letňany ↔ Háje 9 maja 1974 22,4 km 20 36 minut D niebieska Náměstí Míru ↔ Depo Písnice w budowie630px

Metro zarządzane jest przez Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Miasta Stołecznego Pragi (Dopravní podnik hlavního města Prahy – DPP), które prócz metra obsługuje również tramwaje, autobusy, kolejkę na wzgórze Petřín i wyciąg krzesełkowy w praskim zoo. W 1993 r. utworzono praską komunikację zintegrowaną (Pražská integrovaná doprava – PID) poprzez połączenie systemu z pociągami i autobusami podmiejskimi. Cały system podzielony jest na strefy (z różnymi cenami biletów), ale metro znajduje się w jednej – centralnej strefie.

Wygląd linii i stacji mały|Stacja przesiadkowa Můstek mały|Stacja Bořislavka na linii A Wszystkie trzy linie łączą się w centrum miasta dzięki trzem stacjom przesiadkowym. Stacje wybudowano na różnych głębokościach – najgłębiej położona jest stacja Náměstí Míru (53 metry pod powierzchnią ziemi). Odcinki linii w centrum miasta powstały przy pomocy tarcz do drążenia tuneli, pozostałe zostały wykonane metodą odkrywkową (na tych odcinkach stacje znajdują się tylko kilka metrów pod ziemią). Linia B została częściowo poprowadzona w tunelu nad powierzchnią ziemi.

Większość stacji posiada jeden peron wyspowy i dwa tory, po których odbywa się ruch w przeciwległych kierunkach (prawostronny). Ściany stacji ozdobione są najczęściej kolorowymi panelami aluminiowymi – każda stacja posiada odrębny kolor.

Tabor mały|Wagon M1 na stacji Nádraží Holešovice Praskie metro obsługiwane jest przez wagony: 81-71M produkcji zakładów Škoda Pilzno (modernizacja typu 81-71 od roku 1996) M1 produkcji firm Siemens i Adtranz (od roku 2000)

Z eksploatacji zostały już wycofane radzieckie wagony Ečs z lat 1974–1977, natomiast wagony R1 zakładów ČKD Praga z 1971 r. i 6Mt Škoda Pilzno z 2003 r. pozostały na etapie prototypów i nie rozpoczęto ich produkcji dla praskiego metra.

Wagony serii 81-71 są bardzo podobne do starszych wagonów metra warszawskiego produkcji radzieckiej. Zabytkowy wagon Ečs (numer taborowy 1009) można oglądać w Muzeum Praskiej Komunikacji Publicznej na Střešovicach w Pradze.

Historia mały|Propozycja Ladislava Rotta

Plany i projekty Z propozycją budowy metra w Pradze wystąpił już Ladislav Rott w 1898 r. Przeprowadzana w owym czasie przebudowa kanalizacji w centrum Starego Miasta i wyburzanie niektórych budynków umożliwiłyby równoczesne kopanie tuneli dla przyszłego metra. Pomysł Rotta spotkał się jednak z odmową władz miasta.

Kolejna propozycja, z którą wystąpili w 1926 r. Bohumil Belada i Vladimír List, również spotkała się z odmową, ale była impulsem dla kolejnych planów – już na szerszą skalę. W latach 30. i 40. powstał szereg koncepcji rozwoju komunikacji miejskiej. Wówczas brano pod uwagę dwie możliwości: budowę tramwaju podziemnego w centrum miasta albo budowę właściwego metra, nie łączącego się z siecią tramwajową. Prace przerwano po II wojnie światowej ze względu na trudności ekonomiczne, jednakże 3 linie A, B i C były właściwie w całości zaprojektowane.

Pierwsza linia – C We wczesnych latach 60. odżył projekt budowy tramwaju podziemnego w okolicach placu Wacława i ulicy Na Příkopech. Budowę tej trasy rozpoczęto w 1965 r., ale już w 1967 r. zmieniono cały projekt i rozpoczęto budowę metra. 9 maja 1974 (z dwuletnim opóźnieniem) otwarto linię C na odcinku Sokolovská (obecnie Florenc) do stacji Kačerov.

Dalszy rozwój sieci W 1978 r. otwarto pierwszy fragment linii A (Leninova (Dejvická) – Náměstí Míru), przedłużony w 1980 r. do stacji Želivského, a w 1985 r. linię B (Sokolovská (Florenc) – Smíchovské nádraží).

Następnie sukcesywnie przedłużano każdą z linii: w 1988 r. na linii B otwarto odcinek Smíchovské nádraží – Dukelská (Nové Butovice), następnie dwa lata później odcinek Florenc – Českomoravská, w 1994 r. Nové Butovice – Zličín, a w 1998 r. Českomoravská – Černý Most (stacje Kolbenova i Hloubětín na tej linii otwarto kolejno w 1999 r. i 2001 r.). W międzyczasie linię C przedłużono z Kačerova w kierunku stacji Kosmonautů (Háje) (1980 r.) i z Sokolovskiej (Florenc) na Fučíkovą (Nádraží Holešovice) (1984 r.), na linii A otwierano kolejno stacje: Strašnická (1987 r.), Skalka (1990 r.) i Depo Hostivař (2006 r.).

Zmiana nazw stacji – luty 1990 r. mały|Zabytkowy wagon Ečs w muzeum na Střešovicach 22 lutego 1990 zmieniono używane w czasach socjalizmu nazwy 12 stacji: na linii A: Leninova – Dejvická na linii B: Dukelská – Nové Butovice Švermova – Jinonice Moskevská – Anděl Sokolovská – Florenc na linii C: Fučíkova – Nádraží Holešovice Sokolovská – Florenc Gottwaldova – Vyšehrad Mládežnická – Pankrác Primátora Vacka – Roztyly Budovatelů – Chodov Družby – Opatov Kosmonautů – Háje

Dodatkowo planowane przed 1990 r., a otwarte w późniejszych latach stacje otrzymały inne nazwy, gdyż stacja Invalidovna miała się nazywać Hakenova, Českomoravská – Zápotockého (obie były wówczas w budowie), a Kobylisy – Rudé Armády.

Wymiana taboru thumb|Mechanizm schodów ruchomych w praskim metrze. Wtedy też rozpoczęto wycofywanie radzieckich wozów typu Ečs i modernizację wagonów 81-71. Czas eksploatacji zmodernizowanych wagonów zaplanowano na 15 lat i w 2010 r. planowano całkowitą wymianę zużytego taboru.

Powódź w 2002 r. W sierpniu 2002 r. metro znacznie ucierpiało w wyniku powodzi, która nawiedziła Europę Środkową. 19 stacji zostało zatopionych (patrz mapa), powodując częściowe zatrzymanie ruchu metra. Straty oszacowano na 7 miliardów koron czeskich (ponad 200 mln dolarów wg ówczesnego kursu). Zalane przez powódź stacje wyłączono z ruchu na kilka miesięcy, a ostatnią z nich (Křižíkova) ponownie otwarto w marcu 2003 r. Na niektórych stacjach umieszczono w ścianach srebrne linie wskazujące poziom wody podczas powodzi.

Najnowsze inwestycje 26 czerwca 2004 otwarto północną część linii C ze stacjami Kobylisy i Ládví. Wybudowano ją pod dnem Wełtawy przy pomocy metody „wysuwanych tuneli”. 26 maja 2006 otwarto stację linii A przy STP Hostivař, a 8 maja 2008 odcinek IV.C2 ze stacjami Střížkov, Prosek i Letňany. 6 kwietnia 2015 uruchomiono nowy odcinek linii A ze stacjami: Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny i Nemocnice Motol.

Przyszłość Linia D Kolejne plany przewidują budowę nowej linii D (oznaczonej kolorem niebieskim), która łączyłaby centrum z przedmieściami na południu miasta (Krč, Libuš i Písnice). Według planów miała obejmować stacje: Hlavní nádraží (przesiadka na linię czerwoną), Náměstí Republiky (przesiadka na linię żółtą), Náměstí Míru (przesiadka na linię zieloną), Náměstí Bratří Synků, Pankrác (przesiadka na linię czerwoną), Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč, Nové Dvory, Libuš, Písnice i Depo Písnice (jednocześnie stację techniczno-postojową dla linii D). Dalej linia miałaby zostać przedłużona w kierunku dzielnicy Žižkov (Prokopovo náměstí, Basilejské náměstí). Linia ta będzie obsługiwana bezzałogowymi składami, pozbawionymi kabin maszynisty (podobnie jak linie 1 i 14 metra w Paryżu), zasilanymi nie, jak w istniejącej sieci, tzw. „trzecią szyną”, tylko trakcją napowietrzną. W czerwcu 2021 r. podpisano umowę na budowę pierwszego 4,6-kilometrowego odcinka i pięciu stacji czwartej linii metra. Budowa do połączenia z linią C jest przewidziana do 2029 r..

Na początku stycznia 2020 r. ogłoszono pierwszy przetarg na prace na linii D, obejmujący złożony z dwóch stacji kilometrowy odcinek Pankrác – Olbrachtova, który uznano za najtrudniejszy geologicznie w realizacji i w związku z tym przewidziano jego ukończenie do końca 2027 r.

Przedłużenie linii A na lotnisko Ruzyně Plany przewidują przedłużenie linii A na zachód od stacji Dejvická w kierunku portu lotniczego Ruzyně przez stacje: Bořislavka (pierwotnie Červený Vrch), Nádraží Veleslavín, Petřiny, Nemocnice Motol, Bílá Hora, Dědina i Dlouhá Míle. Podzielona na cztery odcinki inwestycja rozpoczęła się w 2009 r., a jej zakończenie ma nastąpić około 10 lat później. W 2012 r. budowany tunel połączył stacje Dejvická oraz Nemocnice Motol. Eksploatacja tego odcinka rozpoczęła się w kwietniu 2015 r. Data ukończenia całej inwestycji może ulec przesunięciu, gdyż dla władz miejskich priorytetem jest obecnie budowa linii D.

Linia E W dalszej przyszłości (po wybudowaniu linii D i przedłużeniu linii A do portu lotniczego) planuje się okrężną linię E, łączącą początkowo stacje Palmovka – Vltavská – Hradčanská – Anděl, biegnącą dalej przez stacje Pankrác i Želivského, z powrotem do Palmovki.

Przypisy metroweb.cz. Souprava 81-71.

Linki zewnętrzne Metro w Pradze w serwisie urbanrail.net