Szlak boczny we Wrocławiu – śródlądowa droga wodna prowadząca przez Wrocław, stanowiąca alternatywę dla Wrocławskiego Szlaku Głównego, jako boczne odgałęzienie Odrzańskiej Drogi Wodnej. Szlak boczny jest elementem Wrocławskiego Węzła Wodnego – jednym z trzech szlaków wodnych prowadzących przez miasto, a jedną z dwóch dróg wodnych. Zasadnicza część tego szlaku powstała w latach 1892–1897 w ramach inwestycji z zakresu hydrotechniki, tzw. pierwszej kanalizacji Odry we Wrocławiu. Pozostałe odcinki i elementy drogi wodnej powstały bądź wcześniej, np. przekop z lat 1530-1555, bądź później, np. Kanał Opatowicki wraz ze Śluzą Opatowice z lat 1913-1917 wybudowanych w ramach innej, dużej inwestycji hydrotechnicznej, tzw. drugiej kanalizacji Odry we Wrocławiu. Zgodnie z aktualnie obowiązującymi w Polsce kryteriami ta droga wodna zaliczana jest do II klasy dróg wodnych. Ma 13,10 km długości, z czego 7,1 km to szlak ukształtowany podczas pierwszej kanalizacji rzeki. Zaczyna się w 243,50 km rzeki Odra, a kończy w 10,10 km Wrocławskiego Szlaku Głównego. Swój początek bierze w Bartoszowicko-Opatowickim Węźle Wodnym, gdzie od głównego koryta Odry następuje rozwidlenie Kanału Opatowickiego, w biegu którego położona jest Śluza Opatowicka. Następnie prowadzi przekopem Opatowickim (Przekop Bartoszowicko-Szczytnicki) do Szczytnickiego Węzła Wodnego, gdzie oddziela się od szlaku śródmiejskiego i prowadzi przez Przekop Szczytnicki, ze Śluzą Szczytniki, dalej Starą Odrą i Kanałem Miejskim, przez Śluzę Miejską. Końcowy odcinek prowadzi ponownie Starą Odrą do połączenia tego ramienia rzeki z Kanałem Różanka, będącego elementem głównej drogi wodnej.
Historia thumb|Odra (przekop), Kładka Zwierzyniecka. Wrocławski szlak boczny w zasadniczej części powstał podczas tzw. pierwszej kanalizacji Odry we Wrocławiu w latach 1892-1897, w ramach budowy drogi wodnej omijającej centrum miasta. Jednak oprócz odcinka szlaku ukształtowanego podczas tej inwestycji, obejmuje on także odcinki ukształtowane wcześniej, oraz przekształcone później.
Przekop Odry Pierwszy odcinek tej drogi wodnej powstał w latach 1530–1555 jako przekop Odry. Jego budowa nie wiązała się oczywiście w żaden sposób z budową szlaku omijającego centrum miasta. Wręcz przeciwnie – podjęta inwestycja miała na celu skierowanie wód Odry w kierunku Starego Miasta, z ograniczeniem zasilania w wodę silnie meandrującego ramienia tej rzeki, tzw. Odry Swojczyckiej. Próby takiego ukształtowania koryt rzeki podejmowano kilkukrotnie już wcześniej. Obejmowały budowę następujących przekopów: 1494 1494–1495 (1496) 1530-1555: najbardziej na południe wykonany przekop, z odpowiednio ukształtowanym odpływem z dawnego koryta rzeki w postaci łagodnego zakola. Lecz dopiero ostatnia z inwestycji z lat 1530-1555 okazała się skuteczna i nowe koryto do dziś stanowi główną odnogę rzeki (Odra Miejska), biegnącą od Bartoszowicko-Opatowickiego Węzła Wodnego do Szczytnickiego Węzła Wodnego (Przekop Bartoszowicko-Szczytnicki, Przekop Opatowicki), gdzie rozdziela się na Odrę Główną (Odrę Górną) i Odrę Starą, choć jego bieg nie jest identyczny z wykonanym przekopem, lecz lekko meandruje, a przed dalszą erozją tereny przyległe zabezpieczone są odpowiednimi budowlami regulacyjnymi, tj. umocnieniami brzegowymi i tamami (ostrogami).
Pierwsza kanalizacja Odry we Wrocławiu thumb|Kanał Miejski, Most Osobowicki południowy. Przed powstaniem tej drogi wodnej, dzięki wykonaniu wyżej opisanego przekopu, transport wodny w mieście prowadził przez Śródmiejski Węzeł Wodny. Jednak znaczny wzrost potrzeb transportowych, który ujawnił się szczególnie pod koniec XIX w., w tym między innymi węgla z Górnego Śląska, a także potrzeba stosowania jednostek pływających o większych gabarytach i ładowności spowodowały, iż podjęto decyzję o budowie nowej drogi wodnej. Inwestycję tę zrealizowano w latach 1892–1897, a nowa droga wodna wykorzystując w początkowym biegu przekop z lat 1530-1555, a w zasadniczej części nowo ukształtowane cieki wodne, tj. Przekop Szczytnicki, Starą Odrę i Kanał Miejski, stała się główną drogą prowadzącą przez miasto, dzięki której żeglugę transportową wyprowadzono poza centrum miasta. Ówcześnie w odniesieniu do tej drogi wodnej stosowano nazwę Droga Wielkiej Żeglugi, później Wrocławski Szlak Miejski. W ramach inwestycji wybudowano w biegu tej drogi wodnej oprócz kanałów żeglugowych, także stopnie wodne: Stopień wodny Szczytniki oraz Stopień Wodny Psie Pole.
Druga kanalizacja Odry we Wrocławiu thumb|Wielka Wyspa (i na południowy wschód od niej, znacznie mniejsza Wyspa Opatowicka). Stosunkowo szybko okazało się jednak, że nowa droga wodna również nie jest w stanie zapewnić właściwej przepustowości, w związku z czym podjęto decyzję i zrealizowano nową inwestycję budując znacznie nowocześniejszą drogę wodną. Nowa inwestycja, tzw. druga kanalizacja Odry we Wrocławiu, przeprowadzona w latach 1913–1917, stworzyła współczesną, główną drogę wodną oraz nowy system zabezpieczenia miasta przed powodzią, a dotychczas eksploatowany szlak wodny stał się szlakiem bocznym, którego znaczenie transportowe znacznie zmalało. Sama zaś dotychczasowa droga wodna wykorzystywana była między innymi jako zimowisko lub miejsce cumowania jednostek podczas wezbrań, w obrębie zabezpieczonego bramami powodziowymi Kanału Miejskiego, oraz jako kanał portowy dla kilku nabrzeży powstałych na jego brzegach. Nowa inwestycja miała także wpływ na obecny kształt szlaku bocznego. W wyniku jej realizacji powstał Bartoszowicko-Opatowicki Węzeł Wodny, w którym od dotychczasowego szlaku wodnego odchodził nowy, obecnie główny szlak transportowy. Natomiast w biegu starej drogi wodnej (obecnego szlaku bocznego) w ramach tej inwestycji zbudowano Kanał Opatowicki wraz ze Śluzą Opatowice w Bartoszowicko-Opatowickim Węźle Wodnym i piętrzący wody razem z Jazem Bartoszowice, Jaz Opatowice zlokalizowany w początkowym biegu dawnego przekopu Odry. Wybudowanie nowych kanałów wodnych na północnym zachodzie Wrocławia spowodowało utworzenie tzw. Wielkiej Wyspy, która od południa i zachodu otoczona jest wodami szlaku bocznego, a od północy i północnego wschodu wodami Kanału Powodziowego. Powierzchnia odciętego obszaru wynosi około 11 km². Budowa zaś Kanału Opatowickiego, będącego kanałem żeglugowym skracającym, spowodowała powstanie Wyspy Opatowickiej, od południa otoczonej wodami tego kanału, a ze wschodu, północy i zachodu, otoczona wodami Odry i jej przekopu z lat 1530-1555. Powierzchnia tak powstałej wyspy wynosi 0,4 km².
Znaczenie szlaku thumb|Wrota powodziowe przy Śluzie Miejskiej. thumb|Zamknięte nabrzeże browaru. thumb|Żegluga białej floty i wykorzystanie rekreacyjne Kanału Miejskiego. Przed powstaniem szlaku żegluga, w tym transport wodny, prowadzony był przez Śródmiejski Węzeł Wodny. Po jego ukończeniu i oddaniu do eksploatacji, szlak ten stał się głównym szlakiem żeglugowym, umożliwiając prowadzenie transportu z pominięciem centrum miasta, przy znacznie lepszych parametrach żeglugowych drogi wodnej. Nowa droga wodna dawała też możliwość eksploatacji większych jednostek wodnych o większej ładowności. Drogę tę zbudowano w okresie intensywnego rozwoju gospodarczego, w tym przemysłowego, a co za tym idzie w okresie o intensywnym rozwoju transportu. Rozwój ten dotyczył także potrzeb w zakresie transportu wodnego. Z tego względu szybko okazało się, że nowa droga przestaje spełniać pokładane w niej oczekiwania.
W kolejnej inwestycji zbudowano nową drogę wodną o znacznie lepszych parametrach, która stała się główną drogą wodną. Ta nowa inwestycja sprawiła, że dotychczas główny transportowy szlak wodny, o znacznie gorszych parametrach żeglugowych, głównie pod względem wymiarów śluz komorowych, ale też i innych, stał się szlakiem bocznym, o znikomym znaczeniu dla transportu towarowego. Stał się natomiast miejscem budowy nabrzeży przy zakładach przemysłowych oraz miejscem postoju lub zimowania jednostek pływających. Innym sposobem na jego wykorzystanie było także uruchomienie tramwajów wodnych oraz wycieczkowej żeglugi pasażerskiej.
Po zakończeniu wojny, przejęciu Wrocławia przez polską administrację oraz przejęciu w administrowanie samej Odry i to ograniczone znaczenie szlaku wodnego stopniowo zanikało. W początkowym okresie istniały jeszcze i funkcjonowały tramwaje wodne, oraz żegluga białej floty. W kolejnych latach następowała likwidacja zarówno tramwajów wodnych jak i transportu towarowego. Zamykano kolejne nabrzeża położone przy szlaku, zrezygnowano z funkcji zimowiska dla jednostek pływających, ograniczano obsługę śluz i możliwość śluzowania.
Współcześnie znaczenie tego szlaku praktycznie ogranicza się do żeglugi wycieczkowej białej floty oraz wykorzystania rekreacyjnego dla małych jednostek pływających jak np. kajaki. Jedynym wyjątkiem jest dolny, końcowy odcinek szlaku, przy którym położona jest Przeładownia Elektrociepłowni Wrocław. Natomiast rozpoczęte w 2013 r. inwestycje hydrotechniczne ukierunkowane są na wykorzystanie odcinka tego szlaku od przekopu Odry, do przeprowadzenia wód powodziowych, łącznie z Kanałem Miejskim, co praktycznie wyklucza odtworzenie pierwotnej, żeglugowej funkcji kanału, czyniąc istniejącą żeglugową infrastrukturę hydrotechniczną oraz istniejące na kanale bramy powodziowe bezużytecznymi. Część środowiska związanego z hydrotechniką i żeglugą krytykuje ten kierunek działań.
Systematycznie jednak zwiększa się jej znaczenie w zakresie żeglugi turystycznej i rekreacyjnej. Powstają nowe przystanie i wypożyczalnie sprzętu wodnego umożliwiające aktywny wypoczynek. Powstają różnorodne projekty oraz plany i opracowania zmierzające do wykorzystania istniejących akwenów, dotychczas mało dostępnych. Ma to swoje odzwierciedlenie w polityce władz miasta, w szczególności w uchwalanych miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego.
Zarówno przekop Odry jak i Stara Odra wykorzystywane są jak trasy wycieczkowe dla statków białej floty. Przystań Zwierzyniecka położona przy Starej Odrze, zlokalizowana w pobliżu Ogrodu Zoologicznego (ul. Zygmunta Wróblewskiego 1), działa od 1963 r. i jest jedną z bardziej popularnych przystani białej floty. W 2005 r. przy brzegu koryta przekopu Odry reaktywowano założoną w 1906 roku przystań ZOO (obok wejścia tylnego do ogrodu, tzw. Brama Japońska).
Współczesność thumb|Kanał Miejski, Przeładownia Elektrociepłowni Wrocław. thumb|Kanał Miejski, Nabrzeże Browaru Piastowskiego. thumb|Jaz Psie Pole. Różnica poziomów wody w stanowiskach dolnym i górnym. Jak wyżej zaznaczono szlak boczny we Wrocławiu nie ma współcześnie znaczenia transportowego. Parametry żeglugowe zarówno cieków wodnych jak i śluz żeglugowych są zdecydowanie zbyt małe, aby ta droga wodna mogła mieć istotne znaczenie dla współczesnego, towarowego transportu wodnego.
Ulega jednak degradacji istniejąca tu jeszcze infrastruktura związana z transportem wodnym. Poszczególne nabrzeża zostały wyłączone lub są wyłączane z eksploatacji, zamykane i pozostają niewykorzystane. W najlepszym razie traktowane są jako ubezpieczenie brzegu lub zalążek do ewentualnego powstania przyszłych przystani żeglarskich.