Polski Fiat 125p – samochód osobowy klasy średniej, produkowany w Polsce w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych od 1967 do 1991 roku, na podstawie licencji włoskiej firmy FIAT. Po wygaśnięciu licencji w 1983 roku nazwę zmieniono na FSO 125p. Spotykane są też oznaczenia FSO 1300/1500. Potocznie nazywany Dużym Fiatem.
Samochód został wprowadzony jako następca dla FSO Warszawy. Konstrukcyjnie był odmianą Fiata 125, który z kolei bazował na modelu 1300/1500. Produkcję rozpoczęto 28 listopada 1967 roku. Napęd stanowiły benzynowe silniki R4 OHV o pojemności 1,3 i 1,5 litra, w późniejszym czasie dodatkowo przejęto gamę jednostek napędowych z Poloneza. Powstały także krótkie serie z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi DOHC. Moment obrotowy przenoszony był przez: suche jednotarczowe sprzęgło, 4-biegową ręczna (od 1985 5-biegową) skrzynię biegów, dwuczęściowy wał napędowy i tylny most na koła tylne. Samochód dostępny był początkowo jako 4-drzwiowy sedan, w 1972 roku do oferty dołączyła wersja kombi, trzy lata później pick-up. Przez cały okres polskiej produkcji przeprowadzane były liczne modernizacje modelu, najbardziej widoczna z nich przygotowana została dla rocznika 1975, zmieniono wówczas znacznie wygląd nadwozia i kabiny pasażerskiej. W roku 1978 pojawił się jego następca – FSO Polonez, oba modele produkowane były jednak równocześnie aż do zakończenia produkcji modelu 125p 29 czerwca 1991 roku. Łącznie powstało 1 445 699 egzemplarzy modelu, z czego 586 376 sztuk trafiło na eksport. Logotyp opracował ok. 1975 Roman Duszek.
Historia modelu
mały|lewo|Linia produkcyjna FSO – początek lat 70. mały|lewo|Wyprodukowane Polskie Fiaty 125p w fabryce, ok. 1971 mały|Polskie Fiaty 125p w Muzeum Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego w Chlewiskach Powrót marki Polski Fiat nastąpił po 26-letniej przerwie, po przedwojennym Polskim Fiacie 508. W połowie 1965 roku ówczesny dyrektor naczelny Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, Tadeusz Wrzaszczyk, wraz z najbliższymi współpracownikami – zastępcą do spraw technicznych Andrzejem Jedynakiem, zastępcą do spraw eksportu Andrzejem Góreckim oraz ówczesnym dyrektorem FSO, Witoldem Dryllem – przystąpili do działań mających na celu rozbudowanie Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu i uruchomienie w niej produkcji nowego samochodu. Produkowana od 1951 roku Warszawa stała się, mimo przeprowadzonych modernizacji, pojazdem przestarzałym. Rozważane były dwie opcje: rozwój nowych, własnych produktów FSO, ewentualnie wykupienie licencji na samochód zagraniczny. Mimo stworzenia prototypów Warszawy 210 i Syreny 110, zdecydowano się na drugi wariant. Wiązało się to m.in. z możliwością pozyskania nowych technologii produkcji. Negocjacje prowadzono z Renault i Fiatem. W tym czasie obydwie firmy rozpoczęły ekspansję na obszar państw socjalistycznych, co doprowadziło do powstania marek Dacia i Łada. Oferta Francuzów została odrzucona ze względu na niekorzystne warunki.
W dniu 22 grudnia 1965 roku zawarta została między Fiatem a Motoimportem – centralą handlu zagranicznego reprezentującą wówczas polski przemysł motoryzacyjny (której działalność przejął następnie utworzony w 1968 roku POL-MOT) – umowa licencyjna na uruchomienie w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu produkcji nowego samochodu osobowego. Wybór padł na samochód Fiat 1500C – roboczo Fiat 1315. Umowa zawarta z Fiatem weszła w życie w lutym 1966 roku, a jej zatwierdzenie przez Radę Ministrów nastąpiło dwa miesiące później. Łączny koszt zakupu licencji i maszyn wyniósł złotych oraz dolarów. Początkowo planowano wprowadzenie pojazdu w całości opartego na Fiacie 1500, jednakże 21 maja 1966 roku podpisano aneks do umowy, na mocy którego strona włoska przekazała licencję na nadwozie wraz z układem hamulcowym powstałego na bazie Fiata 1500 (m.in. płyta podłogowa i zawieszenie) najnowszego modelu – 125, który miał zadebiutować w 1967 roku. Licencja nie objęła nowoczesnych silników zastosowanych we włoskim 125 ani nowej deski rozdzielczej. Polski pojazd nie miał odpowiednika wśród modeli produkowanych w Turynie, co ułatwiło uzyskanie ważnych finansowo dla strony polskiej uprawnień eksportowych na rynki zachodnie oraz uprawniało do używania marki Fiat w nazwie modelu.
Licencyjny samochód z Żerania został wypuszczony kilka miesięcy później po włoskim 125. Towarzyszyła temu poważna reorganizacja polskiego przemysłu motoryzacyjnego, polegająca głównie na specjalizacji zakładów kooperujących z FSO. Wzorem producentów zachodnioeuropejskich zrezygnowano z produkcji całego samochodu w jednym zakładzie, poszczególne podzespoły wytwarzane były przez oddzielnych podwykonawców. W kwietniu 1966 roku rozpoczęło pracę biuro Motoimportu w Turynie, miało ono za zadanie koordynację współpracy technicznej i handlowej między zainteresowanymi przedsiębiorstwami polskimi a biurami Fiata. W drugiej połowie 1966 roku rozpoczęła się akcja szkoleniowa polskich techników w zakładach Fiata i jego kooperantów.
PF 125p (1967–1973)
mały|Polski Fiat 125p z lat 1968–1973 mały|Polski Fiat 125p MR'72
Wkrótce rozpoczęto proces modernizacji warszawskiej fabryki. Potrzebne do produkcji nowego samochodu precyzyjne maszyny zostały zakupione od renomowanych europejskich i amerykańskich producentów. Przy realizacji licencji brało udział ponad 150 przedsiębiorstw z branż: elektronicznej, hutniczej, motoryzacyjnej i chemicznej.
Na podstawie zawartej umowy, Fiat przygotował dla Polski model 125p. Był to średniej klasy sedan wyposażony w klasyczny układ napędowy – wzdłużnie zamontowany z przodu silnik napędzał koła tylne. Nadwozie 125p przejęto z Fiata 125 – z drobnymi zmianami w przetłoczeniach, elementach ozdobnych czy wykończenia wnętrza (m.in. deska rozdzielcza wywodziła się z modelu 1300/1500). Polski 125p różnił się od włoskiego zewnętrznie okrągłymi kloszami reflektorów zamiast kwadratowych, inną atrapą chłodnicy z nierdzewnej stali w pasie przednim, brakiem chromowanych listew bocznych nadwozia, okrągłymi kierunkowskazami po bokach błotników przednich zamiast w formie strzałek i innym przetłoczeniem na masce silnika i klapie bagażnika – przypominając tym samym jeden z prototypów włoskiego 125. Zastosowano też początkowo wystające klamki z Fiata 124 zamiast kasetowych, jak we włoskim Fiacie (zamieniono je na kasetowe w 1973 roku). Jednostki napędowe, skrzynię biegów oraz układ przeniesienia napędu zaadaptowano z poprzednika Fiata 125, czyli modelu Fiat 1300/1500. Drążek zmiany biegów we włoskim Fiacie od początku znajdował się w podłodze. Polski samochód różnił się od włoskiego także zbiornikiem paliwa umieszczonym pod bagażnikiem zamiast po prawej stronie bagażnika, przez co bagażnik był szerszy, ale płytszy, o nieco mniejszej pojemności wobec (w obu wersjach koło zapasowe umieszczono pod podłogą bagażnika). W konsekwencji, polski samochód różnił się usytuowaniem wlewu paliwa, zasłoniętego klapką (po lewej stronie tyłu nadwozia zamiast po prawej). W Polskim Fiacie zastosowano w tylnym zawieszeniu początkowo resory czteropiórowe zamiast dwupiórowych (zmienione w 1973 roku); włoski samochód miał w zawieszeniu także drążki reakcyjne poprawiające prowadzenie (stosowane w polskich od 1973 roku), oraz inne mocowanie tylnego mostu. Samochód w porównaniu z produkowanymi wówczas Warszawami i Syrenami cechował się nowoczesną konstrukcją.
Montaż rozpoczęto 28 listopada 1967 roku. Seryjną produkcję podjęto z początkiem następnego roku.
Do napędu użyto czterosuwowego, czterocylindrowego, chłodzonego cieczą silnika rzędowego o pojemności 1,3 litra opracowanego przez Aurelio Lamprediego. Wyposażony był on w rozrząd typu OHV napędzany łańcuchem. Blok silnika odlany został z żeliwa, głowica zaś ze stopów lekkich. Kuty wał korbowy podparto nie na pięciu lecz na trzech łożyskach. Samochód wyposażono w instalację elektryczną o napięciu , ładowanie zapewniał alternator o mocy . Silnik zblokowany był z w pełni zsynchronizowaną, czterobiegową, ręczną skrzynią biegów. Użyto sterowanego hydraulicznie jednotarczowego sprzęgła suchego. Wybór biegu odbywał się poprzez dźwignię umieszczoną w kolumnie kierownicy. Moment obrotowy przenoszony był na koła tylne poprzez dzielony wał napędowy na most tylny.
W modelu zastosowano nowoczesne hamulce tarczowe na obydwu osiach. Jednoobwodowy układ sterowany był hydraulicznie, wyposażono go dodatkowo w mechanizm wspomagający. W przedniej osi zastosowano niezależne zawieszenie oparte na podwójnych wahaczach poprzecznych, dodatkowo użyto stabilizatora skrętnego. Zawieszenie tylne było układem zależnym, wykorzystano w nim resory piórowe i amortyzatory teleskopowe.
Wewnątrz kabiny pasażerskiej zastosowano obite sztuczną skórą fotele. Na desce rozdzielczej znajdowało się osiem prostokątnych kontrolek oraz prędkościomierz z charakterystycznym poziomym wskaźnikiem.
W drugim roku po rozpoczęciu seryjnej produkcji, do gamy jednostek napędowych dołączono motor o pojemności 1,5 litra. Była to w zasadzie jednostka 1.3 o powiększonej z 72 do średnicy cylindra. Zmodyfikowano także konstrukcję gaźnika oraz wentylatora chłodnicy. Wprowadzone zmiany zaowocowały wzrostem mocy maksymalnej o 10 koni mechanicznych, samochód mógł rozpędzić się do prędkości ponad .
Samochód był wciąż udoskonalany. Już od października 1968 roku wąskie poziome kratki wentylacyjne na tylnych słupkach zamieniono na szersze. W 1969 roku zastosowano płaskowniki osłaniające miskę olejową silnika, w tym okresie wprowadzono też osłony tylnych tarcz hamulcowych przed zanieczyszczeniami. W 1971 roku wprowadzono bezobsługowy wał napędowy i wzmocniony tylny most (MR 71). Od tego czasu wprowadzono system nazewnictwa poszczególnych roczników Fiata oparty na oznaczeniu MR (model roku). We wrześniu 1971 roku przeniesiono umiejscowienie dźwigni zmiany biegów z kolumny kierowniczej na podłogę (MR 72). Wraz z modelem MR 72 zastosowano w 1972 roku zamknięty układ chłodzenia, dwuobwodowy układ hamulcowy na miejsce jednoobwodowego, wyposażony w korektor dostosowujący siłę hamowania osi tylnej do jej obciążenia, oraz pasy bezpieczeństwa z przodu. Do gamy jednostek napędowych planowano dołączenie nowych odmian dotychczasowo stosowanych silników. Pojazd dostępny był w wersjach: z silnikiem przystosowanym do benzyny o LO 78, z radioodbiornikiem, z blokadą kierownicy, z ogrzewaną tylną szybą i przystosowanej do strefy zimnej, gorącej bądź o dużym zapyleniu powietrza.
PF 125p MR 73/MR 74 (1973-1975) mały|Replika PF 125p 1800 Akropolis mały|PF125p Akropolis Automobilklubu Śląskiego (Tor „Poznań” 1979) W 1972 roku produkcję samochodu FSO Syrena przeniesiono z Żerania na Śląsk, do Bielska-Białej. W ten sposób zwolniono powierzchnię Zakładu nr 1. Została ona przeznaczona na produkcję pochodnych od PF 125p: pickupa, kombi i sanitarki. Zmodernizowano także część istniejących już zakładów zajmujących się produkcją modelu. Zaowocowało to wzrostem wydajności fabryki. W tym samym czasie rozpoczęto produkcję wersji kombi. Wzrastać zaczęła liczba samochodów eksportowanych, Polski Fiat 125p został zaprezentowany na wystawie w Nowym Jorku, w 1974 roku rozpoczęto eksport na rynek brytyjski.
W 1973 roku Polski Fiat 125p doczekał się poważniejszych zmian konstrukcyjnych, oznaczonych jako MR 73. Ze względu na obowiązujące wówczas normy bezpieczeństwa zmieniono klamki drzwi na kasetowe, bezpieczniejsze dla pieszych, oraz zastosowano bezpieczne lusterko wewnętrzne. Na zewnątrz, zgodnie ze zmieniającą się modą, chromowaną atrapę chłodnicy zamieniono na czarną, wykonaną z tworzyw sztucznych. Nadwozie częściowo dostosowano do wymagań prób zderzeniowych, a przednie fotele przystosowano do montażu zagłówków. W układzie zawieszenia pojazdu, w ślad za oryginalnym Fiatem 125, czteropiórowe resory z tyłu zastąpiono dłuższymi dwupiórowymi, zastosowano nowe tylne amortyzatory, a tylny most podparto na drążkach reakcyjnych.