Генры Форд (; — ) — амерыканскі прамысловец, уладальнік заводаў па вытворчасці аўтамабіляў па ўсім свеце, вынаходнік, аўтар 161 патэнта ЗША. Яго лозунг — «аўтамабіль для ўсіх»; завод Форда выпускаў найболей танныя аўтамабілі ў пачатку эпохі аўтамабілебудавання. Кампанія «Ford Motor Company» існуе дасёння.
Генры Форд вядомы таксама тым, што ўпершыню стаў выкарыстоўваць прамысловы канвеер для струменнай вытворчасці аўтамабіляў. Насуперак пашыранай памылцы, канвеер выкарыстоўвалі і да гэтага, у тым ліку для масавай вытворчасці. Аднак Генры Форд першым «паставіў на канвеер» тэхнічна складаную, то бок прадукцыю, якая патрабуе ў тэхнічнай падтрымцы на працягу ўсяго тэрміну эксплуатацыі — аўтамабіль. Кніга Форда «Маё жыццё, мае дасягненні» з’яўляецца класічным творам па навуковай арганізацыі працы. У 1924 годзе кніга «Маё жыццё, мае дасягненні» была выдадзена ў СССР. Гэта кніга стала крыніцай такой складанай палітэканамічнай з’явы, як фардызм.
Біяграфія Нарадзіўся ў сям’і эмігрантаў з Ірландыі, якая жыла на ферме ў наваколлі Дэтройта. Калі яму выканалася 16 гадоў, ён уцёк з дому і з’ехаў працаваць у Дэтройт. У 1891—1899 гадах выконваў абавязкі інжынера-механіка, а пазней і галоўнага інжынера ў «Электрычнай кампаніі Эдысана» (Edison Illuminating Company). У 1893 годзе ў вольны ад працы час сканструяваў свой першы аўтамабіль. З 1899 па 1902 год быў суўласнікам «Дэтройцкай аўтамабільнай кампаніі», але з-за нязгод з астатнімі ўладальнікамі фірмы пайшоў з яе і ў 1903 годзе заснаваў Форд Матор Компані, якая спачатку выпускала аўтамабілі пад маркай Ford A.
«Форд матор компані» стукнулася з канкурэнцыяй сіндыката аўтамабілебудаўнікоў, што прэтэндаваў на манаполію ў гэтай сферы. У 1879 г. Дж. Б. Сэлдэн запатэнтаваў праект аўтамабіля, які не быў пабудаваны; ён утрымваў толькі апісанне асноўных прынцыпаў. Першы ж выйграны ім судовы працэс пра парушэнне патэнтавага права заахвоціў уладальнікаў шэрага аўтамабілебудаўнічых кампаній набыць адпаведныя ліцэнзіі і стварыць «асацыяцыю законных фабрыкантаў». Судовы працэс супраць «Форд матор компані», ініцыяваны Сэлдэнам, доўжыўся з 1903 па 1911 г. «Законныя фабрыканты» пагражалі выклікам у суд пакупнікам аўтамабіляў Форда. Але той дзеяў мужна, публічна абяцаючы сваім пакупнікам «дапамогу і абарону», хоць фінансавыя магчымасці «законных фабрыкантаў» нашмат перавышалі яго ўласныя. У 1909 г. Форд прайграў працэс, але пасля перагляду справы суд вырашыў, што ніводзін з аўтамабілебудаўнікоў не парушаў правы Сэлдэна, бо імі выкарыстоўваўся рухавік іншай канструкцыі. Манапольнае аб’яднанне тут жа распалася, а Генры набыў рэпутацыю змаганца за інтарэсы спажыўцоўШпотов Б. М. Генри Форд стр.58 .
Найбольшы поспех прыйшоў да фірмы пасля пачатку выпуску мадэлі Ford T у 1908 годзе. У 1910 годзе Форд пабудаваў і запусціў самы сучасны завод у аўтамабільнай прамысловасці — добра асветлены і добра вентыляваны «Хайланд парк». На ім у красавіку 1913 года пачаўся першы эксперымент па выкарыстанні зборачнага канвеера. Першай зборачнай адзінкай, сабранай на канвееры, стаў генератар. Прынцыпы, апрабаваныя пры зборцы генератара, ужылі да ўсяго рухавіка ў цэлым. Адзін працоўны вырабляў рухавік за 9 гадзін 54 хвіліны. Калі зборка была падзелена на 84 аперацыі, вырабляных 84 працоўнымі, тое час зборкі рухавіка скараціўся больш, чым на 40 хвілін. Пры старым спосабе вытворчасці, калі аўтамабіль, збіраўся на адным месцы, на зборку шасі сыходзілі 12 гадзін 28 хвілін працоўнага часу. Была ўсталявана рухомая платформа і розныя часткі шасі паступалі ці з дапамогай крукоў, падвешаных на ланцугах, ці на невялікіх маторных калясках. Тэрмін вырабу шасі скараціўся больш за ўдвая. Праз год (у 1914 годзе) кампанія падняла вышыню зборачнай лініі да пояса. Пасля гэтага не замарудзілі з’явіцца два канвееры — адзін для высокіх і адзін для нізкіх узростам. Эксперыменты пашырыліся на ўвесь вытворчы працэс у цэлым. Праз некалькі месяцаў працы зборачнага канвеера час, патрэбны для выпуску мадэлі Т скараціўся з 12 гадзін да дзвюх і меншДобротворский И. Л. Деньги и власть или 17 историй успеха. Психологические портреты. Москва. 2004.
Дзеля ажыццяўлення цвёрдага кантролю Форд стварыў поўны цыкл вытворчасці: ад здабычы руды і выплавы металу да выпуску гатовага аўтамабіля. У 1914 годзе ўвёў самую высокую ў ЗША мінімальную заработную плату — 5 долараў у дзень, дапусціў працоўных да ўдзелу ў прыбытках кампаніі, пабудаваў узорнае працоўнае мястэчка, але аж да 1941 года не дазваляў ствараць прафсаюзы на сваіх заводах. У 1914 годзе заводы карпарацыі пачалі працаваць кругласуткава ў тры змены па 8 гадзін, замест дзвюх змен па 9 гадзін, што дазволіла забяспечыць працай дадаткова некалькі тысяч чалавек. «Падвышаная зарплата» ў 5 долараў не была гарантавана кожнаму: працоўны павінен быў траціць сваю зарплату разумна, на ўтрыманне сем’і, калі ж ён прапіваў грошы, яго звальнялі. Гэтыя правілы захоўваліся ў карпарацыі аж да перыяду Вялікай ДэпрэсііГенри Форд и первый автомобиль для миллионов. Радио Свобода.
У пачатку Першай сусветнай вайны Форд з групай пацыфістаў па сваёй ініцыятыве прыплыў у Еўропу на караблі «Оскар-2» як пасланец свету, пераконваючы ўсіх як мага хутчэй спыніць вайну. Ён быў жорстка абсмяяны еўрапейскімі газетамі і вярнуўся ў ЗША.
Аднак увесну 1917 года, калі Амерыка ўступіла ў вайну на боку Антанты, Форд змяніў свае пагляды. Заводы Форда сталі выконваць ваенныя заказы. Апроч аўтамабіляў завярнулася вытворчасць адгазнікаў, касак, цыліндраў для авіяматораў «Ліберці», а ў самым канцы вайны — лёгкіх танкаў і нават падвадных лодак. Пры гэтым Форд заявіў, што не збіраецца нажывацца на венных заказах і верне дзяржаве атрыманы ім прыбытак. І хоць няма пацверджання, што гэта абяцанне было Фордам выканана, яно было ўхвалена амерыканскім грамадствамШпотов Б. М. Генри Форд стр. 67-68 .
У 1925 годзе Форд стварыў уласную авіякампанію, пазней названую Ford Airways. Апроч гэтага Форд пачаў субсідыяваць фірму Уільяма Стаўта, а ў жніўні 1925 года купіў яе і сам заняўся вытворчасцю авіялайнераў. Першым прадуктам яго прадпрыемства стаў трохматорны Ford 3-AT Air Pullman. Найболей паспяховай апынулася мадэль Ford Trimotor (Форд Трыматор) па мянушцы «Бляшаны Гусак» (), пасажырскі самалёт, суцэльнаметалічны трохматорны манаплан, што вырабляўся серыйна ў 1927—1933 кампаніяй Генры Форда Ford Airplane Company. Усяго былі выпушчаны 199 асобнікаў. Ford Trimotor знаходзіўся ў эксплуатацыі да 1989 года4-AT Tri-Motor в Авиационной энциклопедии.
У 1928 годзе Форду ўручана медаль Эліата Крэсана Інстытута Бенджаміна Франкліна за рэвалюцыйныя дасягненні ў аўтамабільнай прамысловасці і індустрыйнае лідарства.
Ён заставаўся кіраўніком кампаніі да 1930-х гадоў, калі з-за нязгод з прафсаюзамі і кампаньёнамі ён перадаў справы свайму сыну Эдселу, але пасля яго смерці ў 1943 годзе зноў вярнуўся на пост кіраўніка фірмы. У 1945 годзе Генры Форд канчаткова перадаў кіраванне кампаніяй свайму ўнуку Генры Форду II. Сканаў 7 красавіка 1947 года ва ўзросце 83 гадоў
Пагляды і перакананні
Эканамічная палітыка на прадпрыемстве Форд быў адным з першых, хто рэалізаваў на практыцы ідэі капіталізму дабрабыту (), скіраваныя на паляпшэнне ўмоў жыцця працоўных і на скарачэнне плыннасці кадраў, з-за якой многія падраздзяленні наймалі па 300 чалавек у год для запаўнення 100 працоўных месцаў. Акцэнт рабіўся на эфектыўнасці — то бок на найманні і ўтрыманні лепшых супрацоўнікаўNevins and Hill (1957) 2:508-40.
У 1914 годзе Форд рэалізаваў даволі радыкальнае для таго часу рашэнне, усталяваўшы памер зарплаты працоўных на роўні ў 5 долараў за працоўны дзень (што ў пераліку на сучаснасць эквівалентна прыблізна 110 доларам ЗША); гэта павялічыла стаўкі большасці яго супрацоўнікаў больш за ўдвая. Рашэнне апынулася прыбытковым: плыннасць кадраў была пераадолена, і лепшыя працоўныя Дэтройта пачалі канцэнтравацца на прадпрыемстве Форда, за кошт чаго павялічылася прадукцыйнасць працы і скараціліся выдаткі на навучанне кадраўNevins, Ford 1:528-41Watts, People’s Tycoon, pp. 178-94. Апроч таго, тэм жа рашэннем быў усталяваны скарочаны працоўны тыдзень, спачатку 48-гадзінны (6 дзён па 8 гадзін), p. 126., а потым 40-гадзінны (5 дзён па 8 гадзін)Samuel Crowther Henry Ford: «Why I Favor Five Days' Work With Six Days' Pay» World’s Work, October 1926 pp. 613—616.
На той момант у Дэтройце стаўкі заработных плат ужо былі даволі высокія, аднак дзеяння Форда вымусілі яго канкурэнтаў яшчэ больш павялічыць іх, каб не пазбавіцца лепшых супрацоўнікаўWatts, People’s Tycoon, pp. 193-94. У разуменні самага Форда, кампанія такім чынам падзялялася прыбыткам з працаўнікамі, pp. 126—130., што дазваляла ім, прыкладам, набываць выпусканыя фірмай аўтамабілі. У канчатковым рахунку памянёная палітыка зрабіла станоўчы ўплыў і на эканоміку у цэлым.
На ўдзел у прыбытку маглі вылічваць супрацоўнікі, якія прапрацавалі ў кампаніі больш 6 месяцаў і не адыходзілі ад вызначаных правіл паводзін, усталяваных «грамадскім дэпартаментам» кампаніі. У прыватнасці, пад панятак непрыстойных паводзін траплялі злоўжыванне алкаголем, азартныя гульні, нявыплата аліментаў і т.п. У штаце дэпартамента налічваліся 50 спецыялістаў, якія сачылі за выкананнем паказаных карпарацыйных стандартаў. Пазней, у 1922 годзе, Форд адхіліўся ад найболей дакучлівых формаў кантролю над супрацоўнікамі, прызнаўшы, што ўварванне ў асабістае жыццё людзей, хай нават і для падвышэння іх дабрабыту, ужо не адпавядае вымогам часу, p. 130..
Дачыненне да прафсаюзаў Форд выступаў супраць прафесійных з’яднанняў працаўнікоў. Свае гледжанні па гэтым пытанні ён вытлумачыў у кнізе «Маё жыццё і праца», pp. 253—266.. На думку Форда, яны знаходзіліся пад залішне істотным уплывам з боку некаторых лідараў, якія, нягледзячы на добрыя намеры, у выніку прыносілі працоўным больш шкоды, чым карысці. Многія з іх жадалі скараціць прадукцыйнасць працы для скарачэння беспрацоўя; Форд бачыў у гэтым супярэчнасць, бо, на яго пагляд, ніякі эканамічны дабрабыт не быў магчыма без прадукцыйнасці вытворчасці.
Ён быў упэўнены, што высокая прадукцыйнасць, хай і паўплываўшы негатыўна на колькасць даступных вакансій, у канчатковым рахунку зробіць стымуляцыйны ўплыў на эканоміку ў цэлым, у выніку чаго новыя працоўныя месцы ўсё адно паўстануць — ці ў дадзенай карпарацыі, ці ў некаторай іншай. Апроч таго, Форд меркаваў, што кіраўнікамі прафзвязаў кіраваў «заганны стымул» () пагоршыць грамадска-эканамічны крызіс дзеля падтрымання і ўмацавання ўласнай улады. У той жа час ён не сумняваўся, што разумныя кіраванцы, наадварот, будуць матываваны на карэктныя ўчынкі, бо такая лінія паводзін будзе спрыяць павелічэнню іх уласнага прыбытку (зрэшты, Форд прызнаваў, што некаторыя кіраўнікі занадта дрэнна разбіраюцца ў менеджменце, каб усвядоміць вышэйзгаданы факт). Па яго думцы, з часам добрыя кіраўнікі, здольныя выстаяць перад атакамі як злева (з боку сацыялістаў), так і справа (з боку рэакцыянераў), змаглі б сфармаваць такую грамадска-эканамічную сістэму, дзе ні кепскае кіраўніцтва, ні дрэнныя прафсаюзы не знайшлі б сабе апоры.
Ford Motor стала апошнім аўтавытворцам у Дэтройце, які прызнаў Аб’яднаны прафсаюз працоўных аўтамабільнай прамысловасці (, UAW). У красавіку 1941 года адбыўся арганізаваны прафсаюзам сядзячы страйк, з-за якога спынілася вытворчасць на заводзе River Rouge; рэакцыя Форда ледзь не займела разбуральнае дзеянне на кампанію, аднак, паводле сведчанняў сучаснікаў, яго жонка Клара пераканала кіраўніка фірмы змяніць пазіцыю.. У чэрвені 1941 года было падпісана вельмі ліберальнае пагадненне паміж кампаніяй Форда і UAW.
Антысемітызм і падтрымка нацыстаў
У 1918 годзе Форд набыў газету «Дырбарн індэпендэнт» (), у якой з 22 мая 1920 года публікаваліся антысеміцкія артыкулы, а таксама па частках поўны тэкст Пратаколаў сіёнскіх мудрых. У лістападзе 1920 года падборка артыкулаў з «Дырбарн індэпендэнт» была апублікавана асобнай кнігай пад назвай «Міжнароднае яўрэйства», якую пазней актыўна выкарыстоўвала нацысцкая прапаганда.