Мінскі тралейбус  — від грамадскага транспарту ў горадзе Мінску. Адкрыццё тралейбуснага руху адбылося 19 верасня 1952 года. Зараз у Мінску пабудавана найбуйнейшая тралейбусная сетка ў свеце, працягласць ліній — больш за 188 км, 62 маршруты, 4 тралейбусныя паркі, больш за 997 тралейбусаў, у тым ліку вытворчасці УП «Белкамунмаш» — 963 адзінкі, вытворчасці РУП «МАЗ» — 43 адзінкі. У 2009 годзе тралейбусамі было перавезена 26,4 % пасажыраў горада (трэці паказчык пасля аўтобусаў і метро). Станам на 6 сакавіка 2025 у Мінску налічваецца 65 тралейбусных маршрутаў.

Гісторыя Першая чарга тралейбуснай лініі была запушчана ў эксплуатацыю 19 верасня 1952 года. Яна звязвала чыгуначны вакзал з Круглай плошчай. Агульная працягласць маршруту склала больш за 6 кіламетраў, а на лініі працавалі 6 тралейбусаў. У 1953-м годзе першы маршрут быў працягнуты да Парка Чалюскінцаў. У 1955-м годзе першы маршурт зноў быў працягнуты да абсерваторыі. У 1956-м годзе працягласць тралейбусных маршрутаў склала 16 кіламетраў, у эксплуатацыі знаходзіліся 39 тралейбусаў. У 1957-м гаду з’явіўся новы маршрут — «Парк Чалюскінцаў — Аэрапорт». У час «пік» працаваў маршрут «Вакзал — Круглая плошча». У 1961-м годзе ў Мінску дзейнічала 6 тралейбусных ліній, а тралейбусны парк налічваў 100 машын. У розны час у Мінску эксплуатаваліся наступныя тралейбусы створаныя ў СССР і Беларусі:

МТБ-82Д Праектаваць тралейбусную сетку ў Мінску ўзяліся пасля Другой сусветнай вайны. Яшчэ на пачатку 1952 года ў горад пачалі завозіць арматуру ды абсталяванне; з заводу імя Урыцкага ў Энгельсе прыбыла партыя з некалькіх тралейбусаў. Хоць пуск быў запланаваны на 3 ліпеня, машыны выйшлі на маршрут толькі 19 верасня. На прыпынках былі вялікія натоўпы людзей, ахвочых праехацца на тралейбусе, іх везлі бясплатна. Найпершага кіроўцу мінскага тралейбуса звалі Аляксей Сакалоў, якому пад канец рэйса ўрачыста ўручылі ключы ад новай кватэры. Тады існаваў толькі адзін маршрут № 1 (Круглая плошча — Вакзал).

На маршруце працавалі тралейбусы мадэлі МТБ-82Д. МТБ-82Д уяўляў сабой рамную канструкцыю з закрытым кузавам. Моцная рама тралейбуса была зроблена з нержавеючай сталі, а ашалёўка кузава выраблена з дзюралюмінію, што мае ўласцівасць не іржавець, таму тралейбус меў вельмі вялікі тэрмін службы кузава, які не гніў і не іржавеў нават пасля доўгага прастою ў дэпо. Тралейбус абсталёўваўся рухавіком пастаяннага тока Дынама ДК-202Б, і мог развіваць хуткасць да 55 км/г. Сістэма кіравання цягавым рухавіком была неаўтаматычнай рэастатна-кантактарнай. Ад аўтаматычнай РКСК прынцып адрозніваўся тым, што працэс паслядоўнасці камутацыі пускатармазных рэастатаў кіраваўся не дапаможным серваматорам, а кіроўцай тралейбуса праз кантролер у кабіне кіроўцы; для ўводу ў электрычны ланцуг электраматора пэўнай групы пускатармазных рэастатаў ужываліся кантактары, якія гучна шчоўкалі, і ад гэтага тралейбус літаральна трашчаў. У тралейбуса было шмат нязручасцяў, напрыклад, рулявая калонка не абсталёўвалася гідраўзмацняльнікам, што патрабавала ад кіроўцы значных фізічных нагрузак і трываласці. Акрамя гэтага, у салоне была вельмі дрэнная сістэма ацяплення, маленькія вокны, а сам тралейбус выглядаў як труна (з маленькімі бакавымі і лобавым шклопакетамі, якія не былі загартаванымі); у тралейбусе быў жахлівы холад узімку, а ветравой шыбы недастаткова абагравалася і абмерзала таксама, праз падвоеныя сядзенні канапавага тыпу ўмяшчальнасць тралейбуса знізілася да 80—85 чалавек.

«Жывы» помнік першаму тралейбусу Мінска МТБ-82Д. Зараз знаходзіцца ў выдатным стане, не ў астатнюю чаргу праз дзюралюмініевы кузаў.

Праўда, няўдачны выгляд прыхарошвала афарбоўка МТБ: яна была сіне-жоўтай, з-за чаго машыну згадвалі як «сіні тралейбус», дзякуючы фільмам «Сіні тралейбус» і «Першы тралейбус». У 1950-х гадах у тралейбусах працавалі кандуктары, і пасажыры заходзілі ў салон толькі праз заднія дзверы, дзе аплачвалі за праезд, кошт вар’іраваўся залежна ад дальнасці праезду, пазней з’явілася ўстояная цана ў 25 капеек, потым 40. У 1960 годзе з’явілася каса-скарбонка, калі пасажыры самі кідалі туды грошы і адрывалі талоны ад стужкі. Што цікава, такі працэс нікім не кантраляваўся. У 1950-х гадах пачала павялічвацца колькасць маршрутаў, а таксама і саміх тралейбусаў. У 1960 годзе было 94 МТБ-82, праўда пазней горад закупляў новыя машыны (гл. ніжэй). У верасні 1969 года спісана некалькі МТБ-82, а ў 1971 годзе іх засталося ўсяго 49. Праз паўтара года іх засталося толькі 2 адзінкі. Найпершы МТБ-82Д у Мінску, праўда ўцалеў: 7 ліпеня 1972 года яго знялі з эксплуатацыі, а праз год паставілі на вечную стаянку ў 1 тралейбусным дэпо, аднак пазней (у сувязі з расфармаваннем дэпо) яго перавезлі ў тралейбуснае дэпо № 2 , пры гэтым ён знаходзіцца у выдатным стане (дзюралюміній, якім абшыты ягоны кузаў наогул не іржавее). Аднак, яго пафарбавалі не гістарычна: сапраўдныя МТБ-82 былі жоўта-сінімі, а гэты бела-чырвоны.

СВАРЗ-ТБЭС-УСГВ-57, МТБЭС і ЗіУ-5 30 красавіка 1960 года прыйшло 2 тралейбусы СВАРЗ ТБЭС УСГВ-57 вырабніцтва падмаскоўнага заводу СВАРЗ. У адрозненні вад МТБ-82, яны мелі мінімум удвая большую плошчу ашклення бакавых вокан, а лобавае шкло было больш высокім, амаль панарамнага тыпу. З часам суцэльнае лобавае шкло стала раздзеленым на 4 часткі, але ўсе ж давала кіроўцы значна лепшы агляд дарогі чым у МТБ-82Д. Прычына высокіх бакавых і лобавага шклопакетаў простая — СВАРЗ будаваў экскурсійныя тралейбусы а УСГВ расшыфроўвалася як Усесаюзная Сельскагаспадарая выстаўка. Пазней мадэль была адаптавана для газадскіх перавозак і названа СВАРЗ МТБЭС. Гэтая машына мела рамную аснову кузава, ашалёўка была зроблена з ліставай сталі, для пасажыраў было ўладкована двое дзвярэй шырмавага тыпу на пярэднім і заднім звесах; у салоне расстаўленыя падвоеныя сядзенні канапавага тыпу. Кабіна кіроўцы аддзеленая ад салону, звонку кабіна нічым не лепш за кабіну МТБ-82. Сістэма кіравання — неаўтаматычная РКСК, тралейбус абсталёўваўся рухавіком Дынама ДК202Б, і развіваў максімальную хуткасць 50 км/гадз. Масавымі гэтыя машыны не былі (іх было выраблена каля 500 адзінак). У студзені 1961 года ў горадзе было 6 такіх машын, у 1971 11 штук, а ў 1973 ізноў 6. Хоць машыны былі нядрэнныя, кузаў меў надасканаласці, і тралейбусы спісалі ў 1970-х гадах.

Тралейбусы ЗіУ-5 у Мінск пачалі пастаўляцца з ліпеня 1962 года. Яны мелі рамную аснову, а ашалёўка кузава была выканана з ліставога дзюралю, праўда не дужа якаснага, і дзюралюміній зношваўся за 10—15 год. Часта пры капітальным рамонце абшыўку замянялі на сталь (не найлепшай якасці), або больш якасны ды даўгавечны дзюраль, што мае ўласцівасць не іржавець. Рама была выканана са сталі, аднак таксама не найлепшай якасці, і некаторыя рамы тралейбусаў трэскаліся і ламаліся, праз што іх даводзілася капітальна рамантаваць або спісваць. Апошняе выконвалася часцей, бо ЗіУ-5 быў масавым тралейбусам, і ў горад прыходзілі новыя машыны. Тралейбус быў прасторным і большым за МТБ-82, вокны ў яго былі вышэйшыя, і камфорт для пасажыраў, хоць і застаўся невялікім, але быў лепшым. У некаторых пазнейшых выпусках на «пяцёркі» ставілі гідраўзмацняльнік руля. Не нашмат большы за МТБ-82, ЗіУ-5 умяшчаў да 110—120 чалавек. Сістэма кіравання электрарухавіком неаўтаматычная РКСК. Да студзеня 1971 года ў горадзе ўжо было 270 ЗіУ-5. На тралейбусах з 1972 года з’явіліся кампосцерныя апараты, а білеты на тралейбус прадаваліся ў шапіках, праезд каштаваў 4 капейкі. Паколькі кандуктараў не было, не было каму сачыць за аплатай праезду, такім чынам з кожным днём пачало з’яўляцца ўсе больш «зайцоў». У 1980 годзе было толькі 180 ЗіУ-5, рэшта ЗіУ-5 затрымалася ў Мінску да сярэдзіны 1980-х гадоў, іх змянілі ЗіУ-682 (ЗіУ-9).

ЗіУ-682, ЗіУ-683 і ТролЗа-6205

У 1972 годзе ў Мінск завезлі ЗіУ-682Б, машыны завода Імя Урыцкага у Энгельсе. Варта і пра іх скарочана расказаць. ЗіУ-682, або ЗіУ-9 мае рамную аснову, а рама тралейбуса з часам таксама мела схільнасць да паломак, а з-за трэснутых рам часта ЗіУ-682 спісвалі. Ашалёўка кузава была выканана са сталі, а часам з ліставога жалеза (бляхі), кузаў быў дрэнна апрацаваны антыкаразійным пакрыццём і хутка гніў. Аднак, праз сваю простую канструкцыю, некаторыя з 9-так ездзяць нават па 30—40 год. ЗіУ-682 з’яўляецца буйным тралейбусам, яго ўмяшчальнасць складае да 120 чалавек, ён трохдзверны і мае досыць прасторны салон з вялікімі вокнамі. Для вентыляцыі ў розных мадыфікацыях ЗіУ-9 было зроблена да 4 люкаў на даху. ЗіУ-682 камплектаваўся рухавіком Дынама ДК-210 (110 кілават), і аўтаматычнай РКСК. Аўтаматычная РКСК — гэта навейшы падвід неаўтаматычнай сітстэмы з розніцай у тым, што паслядоўнасцю камутацыі кіруе нізкавольтны серваматор, а не кіроўца з дапамогай кантро́лера, кіроўца толькі задае «ўмовы» педалямі акселератара або тормаза. У гэтым выпадку кіроўца не кіруе працесам паслядоўнасці камутацыі, і СК не можа быць пашкоджана праз памылкі кіроўцы. У ЗіУ-9 наяўнае гартаванае ветравая шыба і гідраўзмацняльнік руля, што з’яўляецца плюсамі. Аднак, у салоне ЗіУ-682 вельмі душна ўлетку і халодна ўзімку і дужа вузкія праходы між парнымі сядзеннямі.

ЗіУ-682 мае мноства мадыфікацый з нязначнымі паляпшэннямі, напрыклад, у ЗіУ-682В зменена планіроўка салона і 4 люкі замест трох; у ЗіУ-682БОО зменена размяшчэнне светлатэхнікі на пярэдняй і задняй панэлі, у ЗіУ-682ГОА меней падвойных сядзенняў, дзверы ў кабіне кіроўцы шырэй. На базе ЗіУ-682 зроблена нямала іншых тралейбусаў, якія з’яўляюцца амаль копіямі ЗіУ-9 з дробнымі адрозненнямі, напрыклад, БКМ-101 (рухавік ДК-213, 115 квт), ВМЗ-170 (нясучы кузаў), Ваўгаградзец-5288 (вылітая копія), СЗТМ-ЗіУ-682. У 2000-ных адбываецца рэстайлінг ЗіУ-9 тыпу ЗіУ-682ГОМ, ЗіУ-682ГОР, ЗіУ-682ГОН і г.д. У Мінску працавалі «класічныя» мадэлі ЗіУ-9 старога тыпу, апошнія ЗіУ-9 былі спісаныя ў 2008 годзе. У горадзе таксама працавалі ЗіУ-683, Тролза-6205 (у рэстайлінгавым выглядзе пад ЗіУ-682Г-016).

1990-я: Кіеў-11 і ЮМЗ-Т1 Першымі тралейбусамі незалежнай Украіны сталі сучлененыя машыны Кіеў-11, спраектаваныя Кіеўскім заводам электратранспарту, былі выраблены увосень 1991 года. У гэтых тралейбусаў было шмат недахопаў, у асноўным з-за таго, што збіраўся ён з украінскіх і расійскіх камплектуючых, якія не мелі належнай якасці на той час. Крыху пра Кіеў-11. Кіеў-11 выпускаўся з 1991 па 1993 год на КЗЭТ у колькасці 10 адзінак, а 5 адзінак было сабрана на Белкамунмашы. Дадзеныя 5 штук мелі крыху вышэйшую якасць зборкі, аднак, як і іншія К-11 доўга не праслужылі. Кіеў-11 меў у аснове ланжэронную раму са сталі, праўда яна надзейнай не была. Ашалёўка кузава была зроблена з ліставога жалеза і хутка іржавела. Тралейбус камплектаваўся двума рухавікамі Дынама ДК-213 (115квт) і аўтаматычнай РКСК. Салон быў таксама выкананы з адкрыта тапорнай якасцю зборкі, сядзенні былі дрэнна прыкручаныя да падлогі, што стасавалася і поручняў, якія былі ненадзейна замацаваны. Вентыляцыя і ацяпленне таксама мелі недахопы. У цэлым гэтыя тралейбусы праслужылі кожны не больш (або трохі больш) за дзясатак год. Беларускі Кіеў-11 (зборкі БКМ) таксама былі хутка спісаныя. У Мінску іх працавала 5 штук.

ЮМЗ-Т1 уяўляў сабою мадэрнізаваную мадэль Кіеў-11 з некаторымі канструкцыйнымі асаблівасцямі, меў харкаўскі рухавік ЕД-138У2 (дакладней, два), змененаю планіроўку салона і прыборнай панэлі. Машыны былі лепшымі за Кіеў-11, але мелі праблемы з ацяпленнем, жорсткай падвескай, мелі вельмі вялікія энергазатраты. ЮМЗ-Т1 працавала у Мінску некалькі штук. Зараз усе яны спісаныя, іх таксама было 5.

Тралейбусы беларускай зборкі

Белкамунмаш 101 ЗіУ-9 з уласнай канструкцыяй былі выкарыстаныя для пабудовы ўласнага беларускага тралейбуса, зборкай якога заняўся мінскі завод «УП Белкамунмаш». Мадэль беларускага тралейбуса адрознівалася толькі некалькімі адметнымы рысамі ад ЗіУ — эмблемай, часткова перабудаваным месцам кіроўцы, у адной з мадыфікацый фары былі уманціраваны ў бампер. Гэта мадэль мела уласную назву — Белкамунмаш 101, або АКСМ-101. Тралейбус абсталяваны РКСК і рухавіком ДК-213. Мадэль выпускалася з 1994 па 2001 год. Усе БКМ-101 былі спісаныя ў 2008 годзе.

Белкамунмаш 201 і Белкамунмаш 213