Іл-28 (па кадыфікацыі НАТА: Beagle — «Ганчак») — першы савецкі рэактыўны франтавы бамбардзіроўшчык, носьбіт тактычнай ядзернай зброіВ Иркутске восстановили самолет Ил-28.
У сярэдзіне 1950-х быў асноўнай ударнай сілай франтавой авіяцыі СССР і краін Варшаўскай дамовы. Адрозніваўся выбітнай надзейнасцю і непераборлівасцю ў эксплуатацыі. Браў удзел у мностве лакальных канфліктаў.
За стварэнне Іл-28 С. В. Ільюшыну і групе канструктараў ДКБ быў прысуджана Сталінская прэмія.
Гісторыя стварэння і вытворчасці Распрацоўка Іл-28, спраектаванага ў ініцыятыўным парадку, ішла ва ўмовах цвёрдай канкурэнцыі з ДКБ Тупалева.
Пастанова Ураду пра стварэнне франтавога бамбардзіроўшчыка з турбарэактыўнымі рухавікамі ў ДКБ-240 выйшла ў чэрвені 1948 года. Першы палёт машыны з англійскімі рухавікамі «Нін» фірмы «Ролс-Ройс» адбыўся 8 ліпеня 1948 года. Дзяржвыпрабаванні пачаліся ў лютым 1949 года, ужо з айчыннымі рухавікамі ВК-1 (РД-45Ф). Падчас выпрабаванняў у НДІ ВПС выканана 84 палётаў з агульнай працягласцю 75 гадзін. Па выніках выпрабаванняў было запісана 80 канструктыўных дэфектаў, на ліквідацыю якіх пайшло каля чатырох месяцаў.
Разам з Іл-28 у выпрабаваннях таксама бралі ўдзел трохрухавіковыя Ту-73 і Ту-78, якія абсталёўваліся шматлікім абарончым узбраеннем аналагічна поршневаму Ту-2. У параўнанні з Іл-28 у гэтых бамбардзіроўшчыкоў быў большы экіпаж, маса і габарыты пры аналагічнай баявой нагрузцы. Пасля канструктарскім бюро Тупалева быў пададзены Ту-14, двухрухавіковы бамбардзіроўшчык з экіпажам з 3 чалавек і адной кармавой гарматнай устаноўкай. Ту-14 валодаў трохі большай далёкасцю палётаў, але быў значна складаней у вытворчасці і эксплуатацыі.
У сярэдзіне траўня 1949 года пытанне прыняцця на ўзбраенне першага рэактыўнага франтавога бамбардзіроўшчыка абмяркоўвалася на адмысловым пасяджэнні ў І. В. Сталіна. Сталін пасля дэталёвага разгляду прадстаўленых дадзеных, выслухаў пункты погляду вайскоўцаў і прыняў на ўзбраенне Іл-28. Адначасна была прынята пастанова аб павелічэнні хуткасці палётаў Іл-28 да 900 км/г за кошт усталёўкі магутнейшых рухавікоў ВК-1 з узлётнай цягай па 2700 кгс.
8 жніўня 1949 года дапрацаваны самалёт з новымі рухавікамі ВК-1 ізноў выйшаў на выпрабаванні, паводле вынікаў якіх была рэкамендавана прыняць машыну на ўзбраенне і пачаць серыйную пабудову. Вайсковыя выпрабаванні праводзіліся на першых пабудаваных машынах у Маскоўскай ВА.
9 мая 1950 адбыўся публічны паказ Іл-28 — пралёт палка самалётаў над Чырвонай плошчай г. Масквы. Вытворчасць была арганізавана на заводах № 30 у Маскве, № 166 у Омску і № 64 у Варонежы. Дадаткова вытворчасць самалётаў была разгорнута яшчэ на двух авіязаводах — № 1 і № 18.
У 1950 годзе быў пабудаваны першы асобнік навучальнага самалёта Іл-28У. У 1951 годзе выйшаў на выпрабаванні тарпеданосец Іл-28Т. У 1954 годзе паступіў на ўзбраенне выведнік Іл-28Р. Усяго была выпушчана парадку 6000 асобнікаў.
У 1951 годзе Ту-14 быў таксама прыняты на ўзбраенне, але толькі ў якасці тарпеданосца і выведніка для авіяцыі ВМФ. Усяго было пабудавана 147 Ту-14 на заводзе № 39, якія эксплуатаваліся толькі да 1957 года.
Апісанне канструкцыі thumb|200px|Выгляд на самалёт спераду. Добра бачна абцякальнікі скрынкі агрэгатаў рухавікоў ВК-1 right| У канструкцыі самалёта шырока ўжываўся алюмініевы сплаў (дзюраль) Д16Т. Сілавы набор фюзеляжа са шпангоўтаў і стрынгераў. Кабіна герметызавана і гукаізалявана. Крыло простае, трапецападобнае, манаблочнае двухланжэроннае, з кутом усталёўкі 3 град і папярочным V 38 хвіл. Профіль крыла — СР-5С з адноснай таўшчынёй 12 %. Механізаванне крыла — звычайныя закрылкі з кутом адхілення 50 град. на пасадцы і 20 — на ўзлёце. Для кіравання па нахіле выкарыстоўваліся элероны. Кіль і стабілізатар стрэлападобныя, сіметрычнага профілю NACA-00. Вугал стрэлападобнасці кіля па лініі фокусаў — 41 град, стабілізатара — 30 град. Кіраванне трымерам руля кірунку і элеронаў — электрычнае, трымера РВ — механічная тросавая праводка і шасцяроністыя механізмы.
Рухавікі ВК-1 усталяваны ў гандолах пад крылом. Кіраванне рухавікамі — з дапамогай тросавай праводкі. Раскрутка рухавікоў пры запуску ад электрастарцёраў. Паліўная сістэма знаходзіцца з фюзеляжных мяккіх гумавых баках агульнай ёмістасцю 7908 л. Шасі трох апорнае, з паветрана-алейнай амартызацыяй. Гідраўлічная вадкасць амартызатараў — спірта-гліцэрынавая сумесь Іл-660. Пярэдняя нага прыбіраецца назад у фюзеляж, асноўныя стойкі — наперад, у мотагандолы. Кіраванне прыбіраннем-выпускам шасі — ад паветранай сістэмы, пазней замененае на гідраўліку.
Гідрасістэма ўжываецца для прывода тармазоў колаў на асноўных стойках і прывода закрылкаў. Гідрапомпа ўсталяваная толькі на левым рухавіку. В якасці працоўнай вадкасці ўжываецца масла МВП, каля 45 літраў. В выпадку адмовы гідрасістэмы ад пнеўмасістэмы можна выпусціць закрылкі і скарыстаць аварыйнае тармажэнне колаў. Таксама паветрам адкрываліся форткі грузаадсека (бамбалюка). Помпы паветранай сістэмы ўсталяваны на абодвух рухавіках, апроч таго, ёсць аварыйныя балоны са сціснутым паветрам.
У якасці крыніц электраэнергіі на самалёце ўсталяваны два старцёр-генератары сталага току ГСР-9000 і дзве акумулятарныя батарэі 12-А-30.
Радыёабсталяванне самалёта — РЛС ПСБН-Н, радыёкомпас АРК-5, радыёвышынямеры РВ-2 і РВ-10, радыёстанцыя РСИУ-3М, радыёлакацыйны адказнік СРО, перамоўная прылада СПУ-5.
Прыборнае абсталяванне — гірапаўкомпас ГПК-46, авіягарызонт АГК-47Б, гірамагнітны компас ДГМК-3, навігацыйны візір АБ-52, магнітны компас ХІ-11, паказальнік павароту УП-2, гадзіннікі АВР-М і АЧХО, вышынямер ВД-17, паказальнік хуткасці КУС-1200, паказальнік ліку М — МА-0,95. Таксама меўся аўтапілот АП-5.
На выведніках усталёўвалася фотаабсталяванне: тры АФА-33, АФА-75МК, АФА-БА-40, для перспектыўнай здымкі. Начныя НАФА-31/50 і НАФА-31/25 былі сінхранізаваны з фатаграфічнымі бомбамі ФОТАБ-50-35/100-60 і асвятляльнымі САБ-100-55/1000-35. Інфармацыя з экрана РЛС ПСБН фіксавалася фота-прыстаўкай ФРЛ-1М. Надалей РЛС ПБСН была заменена на РЛС «Курс» (Пастанова Ураду ад 12 снежня 1953 года). На выведнікі таксама ставіўся кантэйнер з дыпольнымі адбівальнікамі тыпу АСО-28 і апаратура перашкод «Натрый». thumb|Кармавая турэль са спаранымі гарматамі НР-23 Бомбавае ўзбраенне самалёта ўлучала 12 бомбаў ФАБ-100 ці 8 ФАБ-250М46 ці дзве ФАБ-500М46 ці адну ФАБ-1500М46 (ФАБ-3000М46), у грузаадсеку. На тарпеданосец Іл-28Т можна была падвесіць адну рэактыўную тарпеду РАТ-52 у груза-адсек ці міны — АМД-500, АМД-1000, «Ліра», «Дзясна» і інш. Надалей ужывалася вонкавая падвеска для дзвюх тарпед. Для тарпедакідання выкарыстоўваўся прыцэл ПТН-45, для ўсталёўкі якога давялося змяніць шкленне кабіны штурмана. Стралковае ўзбраенне ўлучала дзве нерухомыя гарматы НР-23 у насавой частцы фюзеляжа (на тарпеданосцах і выведніках стаяла адна насавая гармата) і дзве гарматы ў кармавой дыстанцыйнай устаноўцы Іл-К6 (Іл-К8) з гідраўлічным прыводам.
Усе самалёты афарбоўваліся «серабранкай», пастаўляныя на экспарт — у розныя віды камуфляжу. Прыборныя дошкі чорнага колеру, нішы шасі і грузаадсек фарбаваліся ў шэры колер ці проста не фарбаваліся (толькі грунтоўка светла-зялёнага «травянога» колеру).
На стаянцы з-за адсутнасці ціску ў гідрасістэме ствалы гармат у карме самаадвольна апускаліся ўніз.
З-за адсутнасці аўтаматыкі запуску і распальвання рухавікоў усе аперацыі даводзілася выконваць ручна, штораз рызыкуючы «спаліць» рухавік. Бо існаваў істотны роскід параметраў для кожнага пэўнага рухавіка, то часта запуск перад вылетам вырабляў не лётчык, а тэхнік, як асоба найболей дасведчаная.
Эксплуатация і баявое ўжыванне thumb|Краіны-эксплуатанты Іл-28 thumb|Іл-28У ВПС Егіпта, 1981 год thumb|Іл-28, знаходзіўся на ўзбраенні ВПС Ірака, 2007 год thumb|Пасадка Іл-28 ВПС Польскай Народнай Рэспублікі, 1959 год thumb|Harbin H-5 на захоўванні на аэрадроме ў Тыране, 2007 год
Першае згадванне пра з'яўленне Іл-28 у зоне вайсковага канфлікту датычыцца да перыяду вайны ў Карэі (1950-53 гг.). Згодна заходнім крыніцам, на прымежных з КНДР кітайскіх аэрадромах дыслакавалася каля 70 такіх бамбардзіроўшчыкоў з савецкімі экіпажамі. Меркавалася, што яны маглі выкарыстоўвацца ў выпадку, калі войскі ААН ізноў перасякуць 38-ю паралель, па якой стабілізавалася лінія фронту. Афіцыйнай інфармацыі пра ўжыванне ў баях самалётаў гэтага тыпу няма. Аднак сам факт іх з'яўлення не застаўся без увагі. Так, амерыканцы, скарыстаючы дыпламатычныя каналы, папярэдзілі Кітай, Што ў выпадку ўжывання Ілаў супраць аб'ектаў на тэрыторыі Паўднёвай Карэі ў адказ будзе нанесены ўдар па аэрадромах на паўночным усходзе КНР - месцам базавання 64-га ІАК і З'яднанага кітайска-карэйскага паветранага войска.
У 1955 годзе 30 самалётаў атрымаў Егіпет. Таксама машына эксплуатавалася ў Алжыры, Балгарыі, Чэхаславакіі, ГДР, В’етнаме, Паўночнай Карэі, Емене, Марока, Кубе, Самалі, Сірыі, Нігерыі, Інданезіі. У Афганістане цалкам паспяхова ваявалі афганскія экіпажы 335-га змяшанага авіяпалка, і самалёт выявіў сябе досыць добра ва ўмовах гарыстай мясцовасці. Самалёт пастаўляўся ў Кітай, дзе надалей была засвоена яго вытворчасць на авіязаводзе ў Харбіне. Кітайская копія атрымала пазначэнне Н-5 (шэсць кітайскіх машын купіла Румынія). У Фінляндыі лёталі 4 самалёта Іл-28 — буксіроўшчыкаў мішэняў.
У СССР Іл-28 даволі хутка, ужо да канца 1950-х гадоў пачаў здымацца з эксплуатацыі і замяняцца на Як-28, у шэрагу палкоў — Ту-16. Значны лік яшчэ зусім новых машын была экстрана спісана і па-варварску ўтылізавана ў самыя найкароткія тэрміны — падушана трактарамі і бульдозерамі проста на стаянках, што выклікала крыўды, неразуменне і проста рэзка негатыўную рэакцыю сярод асабовага склада авіяпалкоў (у час т.зв. «Хрушчоўскай адлігі», калі ўзброеныя сілы былі скарочаны на 1,2 млн чалавек). Некаторая частка самалётаў была перададзена ў лётныя вучэльні, у якасці навучальных машын, і атрымала самыя пахвальныя водгукі. Толькі вельмі невялікая частка парка была пераабсталявана ў буксіроўшчыкі мішэняў і праслужыла да пачатку 1980-х гадоў. Таксама частка самалётаў была пераабсталявана ў радыёкіраваныя лятучыя мішэні Іл-28М, якія выкарыстоўваліся пры практычных стрэльбах ракетнікаў СПА.
Іл-28 выкарыстоўваўся і ў грамадзянскіх мэтах. Для перападрыхтоўкі пілотаў з поршневай на рэактыўную тэхніку (на Ту-104) некаторая колькасць Іл-28 была дэмілітарызавана і афарбавана пад стандарт «Аэрафлота», і ўжывалася для перавозкі пошты і матрыц друку з Масквы. Улетку 1979 года такі самалёт можна была рэгулярна бачыць стаячым на пероне ў аэрапорце Талмачова (г. Новасібірск). Паштовыя самалёты па дакументацыі праходзілі як Іл-20.
На ўзбраенні ВПС Вугоршчыны напярэдадні паўстання 1956 г. меўся адзін авіяполк, аснашчаны 37 Іл-28. Спасылаючыся на сведчанні эмігрантаў, у заходняй прэсе адзначалася, што лётчыкі, якія перайшлі на бок паўстанцаў, стартуючы з аэрадрома Кунмандарас, выканалі некалькі адзінкавых налётаў на пераправы савецкіх войскаў праз Цісу. Аднак хуткі захоп усіх вугорскіх аэрадромаў звёў на нішто ўсялякую авіяцыйную актыўнасць мадзяраў.
У кастрычніку-лістападзе 1956 г. Іл-28, апроч удзелу ў вугорскіх падзеях, "адзначыліся" ў Суэцкім крызісе. За год да гэтых падзей Егіпет закупіў у ЧССР каля 50-ці Ілаў. Да восені 1956 г. ВПС краіны мелі толькі адну адносна баяздольную эскадрылію , што налічвала 1.2 машын такога тыпу. Яшчэ два падраздзяленні было сфармавана незадоўга да пачатку баявых дзеянняў, і іх экіпажы не паспелі асвоіць новую тэхніку. Самалёты базаваліся на аэрадроме Каір-Вест. З пачаткам крызісу егіпецкія бамбардзіроўшчыкі здзейснілі некалькі налётаў на аб'екты суперніка. Адзін з іх меў месца ў ноч на 31 кастрычніка - экіпаж Іл-28 скінуў бомбы на ізраільскі кібуц Гезер. Выляцелы на перахоп начны знішчальнік Meteor N.F.13 не змог у цемры адшукаць праціўніка. У той жа дзень некалькі Іл-28 здзейснілі налёт на авіябазу Лод, але няўдала: бомбы ўпалі блізу населенага пункта Рамат-Рахіль.