Železniční trať Lovosice – Česká Lípa

Železniční trať Lovosice–Česká Lípa hlavní nádraží (v jízdním řádu pro cestující označená číslem 087) je jednokolejná regionální dráha vedoucí z Lovosic do České Lípy přes Litoměřice. Trať vystavěla společnost Ústecko-teplická dráha mezi lety 1896 a 1898 jako druhý úsek své Severočeské transverzálky – nejdelší místní dráhy v Českých zemích. Roku 1900 byla transverzálka prodloužena až do cílového Liberce.

Ústecko-teplická dráha zajišťovala provoz na trati až do roku 1923, kdy byla firma zestátněna a dopravu převzaly Československé státní dráhy. Ty zavedly provoz méně vytížených vlaků motorovými vozy a později provedly i rekonstrukce některých úseků. Mezi lety 1938 a 1945 byla doprava v režii německých Deutsche Reichsbahn.

Parní lokomotivy na trati sloužily až do roku 1979, kdy byly definitivně nahrazeny stroji motorovými. Od devadesátých let nastal pokles zejména nákladní dopravy a i doprava osobní byla plně převedena do režie motorových vozů, zejména řady 810. Trať byla zařazena mezi regionální dráhy a po roce 2005 klesla nákladní doprava na minimum.

Ma trati jezdí osobní vlaky ve dvouhodinovém taktu. V letech 2021/2022 zde jezdily motorové jednotky Regionova (814) a 841.2, které byly v následujícím období nahrazeny jednotkami ČD 841 201. Vlaky z Lovosic pokračují dále do Loun, případně Postoloprt. Dále jsou tyto vlaky posíleny v úseku Úštěk – Litoměřice (– Louny). V DÚK jsou vlaky vedeny jako linka U11. V úseku Lovosice (Čížkovice) – Litoměřice je také doplňují vlaky dopravce AŽD Praha (Švestková dráha), které z Lovosic (Čížkovic) pokračují dále do Mostu (linka U10). Nákladní doprava již není od roku 2011 provozována.

Historie První projekty náhled|vlevo|alt=Portrét Adolfa Josefa Schwarzenberga|Adolf Josef ze Schwarzenbergu Koncem šedesátých let 19. století se rozjely vlaky po první železniční trati na Českolipsku, jíž se stala hlavní trať Bakov nad Jizerou – Rumburk, vybudovaná podnikem Česká severní dráha (BNB z německého oficiálního názvu ). V Bakově byla trať napojena na stávající spojnici Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy (otevřena 1865) a umožnila tak na svou dobu poměrně rychlé spojení Prahy a středních Čech nejen se Šluknovským výběžkem. Stále však citelně chybělo přímé spojení regionálního střediska České Lípy s Polabím, zejména dalšími významnými městy Litoměřicemi a Lovosicemi. Jeden z problémů při plánování takto vedené trati představoval členitý terén, zejména v oblasti údolí Peklo a okolí zámku v Zahrádkách.Panáček, s. 45 Přesto už v roce 1867 (kdy byla i trať Bakov – Rumburk teprve ve fázi výstavby) vznikl projekt velmi dlouhé, tzv. České jihozápadní dráhy, začínající v Hodkovicích nad Mohelkou na trati Jihoseveroněmecké spojovací dráhy a vedoucí přes Českou Lípu, Litoměřice, Postoloprty dále na jih až na Šumavu (cílovou stanicí se měl stát Strážný na hranici s Bavorskem).Panáček, s. 45 Projektovaná délka činila přes 450 kilometrů a v dané době se zdálo téměř nereálné trať postavit v celém rozsahu. I přes tyto nesnáze se spolku vedenému knížetem Adolfem Josefem ze Schwarzenbergu podařilo v říjnu 1872 od rakouské vlády získat koncesi ke stavbě takovéto trati. Práce na projektu však nebyly nikdy zahájeny – jednou z příčin byl krach vídeňské burzy v květnu 1873, který zapříčinil problémy s financováním a část zájemců od spolupráce na projektu odstoupila.Panáček, s. 46 Na jaře 1874 byla nakonec platnost koncese anulována a tím skončily poslední úvahy o stavbě takovéto trati.

Podobný průběh měly i další projekty poslance Dr. Antonína Webera z Litoměřic a Vavřince, rytíře ze Steinů, kteří taktéž mezi lety 1870 a 1871 usilovali o koncesi na stavbu zkrácené trati (Postoloprty –) Lovosice – Česká Lípa – Hodkovice.Panáček, s. 46 Koncesi však neobdrželi v reakci na její udělení později zrušenému projektu České jihozápadní dráhy.Panáček, s. 46

Tímto na několik let diskuze o trati jihozápadně od České Lípy ustaly; ještě po roce 1880 ale proběhla série jednání ohledně vedení trati ze Zahrádek do České Lípy, a to opět údolím Robečského potoka.Panáček, s. 47 Dokonce začalo i předběžné vyměřování spojnice Litoměřice – Česká Lípa.Panáček, s. 47 Po vlně odporu nejen českolipských přírodovědeckých spolků proběhla 6. září 1881 politická pochůzka, která možnost vedení trati přes údolí Peklo zamítla.Panáček, s. 47

Liberecký projekt Jen krátce po zrušení projektu Lovosice – Hodkovice vznikl roku 1882 nový plán na stavbu železnice z Loun přes Litoměřice a Českou Lípu do Liberce. Hlavní zájem na něm tentokrát měla Obchodní a živnostenská komora z Liberce, podporována dalšími zájemci také z Jablonecka, mimo jiné místním exportérem a politikem Emilem Müllerem.Panáček, s. 51 K této „hlavní“ trati patřila i odbočka Úštěk – Velké Březno a případné prodloužení přes Jablonec a Tanvald až na pruskou hranici. Po dalších úvahách a tahanicích bylo povolení k provedení předběžných prací na trase Jablonec – Louny liberecko-jabloneckému komité vydáno v červnu 1886 a vzápětí začaly první práce na vyměřování trati na východ od České Lípy.Panáček, s. 51 Velmi brzy však byly přerušeny kvůli zjištění finanční náročnosti stavby a projekt byl na čas pozastaven. Jeho znovuvzkříšení proběhlo až ve druhé polovině osmdesátých let, kdy se o něj začala znovu zajímat samotná liberecká radnice a nechala si zpracovat detailní posudek. Po jeho vyhotovení roku 1890 přišlo ke slovu opět nedostatečné finanční zajištění projektu, jelikož se nepodařilo sehnat další investory, ochotné právě sem vložit kapitál.

Do hry vstupuje ATE náhled|vlevo|alt=Plán transverzální dráhy Řetenice – Liberec|Plán transverzální dráhy Řetenice – Liberec

Zhruba v době, kdy i druhé kolo snah o stavbu trati z Liberce do Lovosic skončilo nezdarem, se o danou problematiku začala zajímat společnost, která doposud neměla s tímto počínáním téměř nic společného – Ústecko-teplická dráha (častěji používaná zkratka ATE z německého oficiálního názvu ).Panáček, s. 54 Tento podnik provozoval síť uhelných drah v Podkrušnohoří, zejména na Teplicku a Mostecku. Společnost ATE se pyšnila jednou z největších ziskovostí v celé monarchii, a to jí přinášelo i jeden z paradoxních problémů – část svých vysokých zisků musela odevzdávat do státní pokladny jako daň.Vlak, s. 74 Správní rada společnosti (a nejen této, ale i dalších v podobné situaci) s touto skutečností bojovala několika způsoby. Jedním ze zavedených bylo vysoké sociální zabezpečení zaměstnanců (například dvě prosincové výplaty, sociální fond, příspěvky na cestování, ošacení, pobyty v lázních a další), které vedlo ke zvyšování jejich morálky a také celkové prestiže podniku. Další možností byly velké investice do železniční infrastruktury, vozidel a zařízení, které měly vykázaný zisk uměle snížit, aby společnost nemusela odvádět tak vysoké daně státu.Vlak, s. 75 Právě druhá jmenovaná možnost se naskytla v projektu liberecko-lovosické dráhy. Zároveň již od osmdesátých let probíhaly podobné boje i ve věci další trati, vedoucí z Bíliny k Labi s cílem přebrat dominantní společnosti alespoň část přeprav uhlí.Vlak, s. 73 I tento projekt ale narážel na nezajištěné financování a k jeho realizaci se neschylovalo.

Okolo roku 1893 tak vzniká ve společnosti ATE myšlenka stavby díla, které dosud bylo jen na papíře, útržkovité, či jen nejednoznačně navržené – Severočeské transverzálky. Věci nabraly spád po požádání o koncesi na stavbu prvního úseku Teplice – Lovosice, k němuž došlo v červenci 1894.Panáček, s. 54 Následně společnost zveřejnila prohlášení, že se hodlá angažovat ve stavbě trati z Lovosic dále přes Litoměřice a Českou Lípu až do Liberce.Panáček, s. 55

V dubnu 1895 rozhodla rakouská vláda, že koncesi na stavbu transverzální dráhy získá Ústecko-teplická dráha.Panáček, s. 57 Úsek Teplice – Lovosice byl definitivně koncesován 13. června 1896 a ihned poté se začalo s jeho stavbou, jež byla po necelém roce a půl dokončena. Roku 1896 již probíhaly přípravné práce a revize trasy i na samotném navazujícím úseku z Lovosic do České Lípy o délce rovných 50 kilometrů.Panáček, s. 58

Realizace, boj s BNB náhled|alt=Pohled na viadukt v Karbě|Viadukt v Karbě (2015) Stejně jako v případě prvního úseku transverzálky, i zde museli projektanti pracovat ve zvlněném terénu, často vyžadujícím rozsáhlé zemní práce. Na mnoha místech došlo k použití ramp o maximálním přípustném sklonu 17 promile. Labe dráha překonala po mostě o třech příhradových polích s rozpětím 64,4 m, doplněných dalšími dvěma poli s přímými hlavními nosníky na každé straně.Vlak, s. 76 Tunelů byli investoři ušetřeni, zato na opačném konci úseku, před Českou Lípou, vzniklo druhé velké dílo rakouského stavitelství – kombinovaný viadukt přes údolí Peklo, poblíž osady Karba.Vlak, s. 80 Stavitelé zde museli respektovat závěry pochůzky z roku 1881, která zakázala stavbu trati po dně kaňonu přes přírodní rezervaci. Toto usnesení tak přineslo nutnost nákladné realizace viaduktu, skládajícího se ze dvou velkých příhradových polí a jednoho menšího, které mezi sebou oddělovaly čtyři kamenné oblouky, zasazené do pískovcové skály.Vlak, s. 80 Celý viadukt měřil na délku 234 metrů a nejvyšší výška kolejí nad údolím dosáhla 24,5 m.Vlak, s. 80 Stavbu úseku Lovosice – Litoměřice provedla vídeňská firma Bratři Redlichové a Wagner, navazující úsek do České Lípy budoval podnik Bratři Redlichové a Berger.

Další problémy přinesla křížení s tratěmi ostatních společností, nacházejícími se na trase dráhy. První jednání proběhla v Litoměřicích, kde ATE odmítla přistoupit na možnost společného nádraží se společností Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB, německý název ) a zbudovala stanici vlastní, severně od centra města (dnešní horní nádraží).Vlak, s. 76 Na trať ÖNWB z Nymburka do Děčína se napojila pouze jedinou krátkou spojkou ze stanice Žalhostice do Velkých Žernosek. S touto společností se vyjednávači ATE potkali ještě jednou, a to v otázce stanice v Úštěku. Zde končila místní dráha z Velkého Března, která sice samotné ÖNWB nepatřila, ale zajišťovala zde provoz na účet jejího vlastníka, konsorcia obcí na trase a několika podnikatelů. Ani zde nedošlo ke shodě mezi oběma stranami, nádraží transverzálky vyrostlo na břehu rybníka Chmelař a s lokálkou bylo opět spojeno jedinou kolejovou spojkou. vlevo|náhled|Nádraží ATE v Litoměřicích po rekonstrukci Největší spory a tahanice s sebou ovšem přinesla otázka zaústění trati do uzlu v České Lípě. Významná železniční křižovatka patřila dalšímu velkému hráči na poli železniční dopravy na severu Čech – České severní dráze (BNB). Vztahy mezi oběma společnostmi byly dlouhodobě vyhrocené, a to se projevilo i v tomto případě.Vlak, s. 82 Už na počátku roku 1895, krátce poté, co ATE ohlásila svůj záměr postavit transverzální dráhu, začala dosud nečinně přihlížející BNB jednat a snažila se dohodnout spolupráci s radnicemi některých měst v okolí (zejména Cvikova, Mimoně a Německého Jablonného) na narychlo připraveném projektu hlavní trati Mimoň – Liberec s odbočkou do Cvikova.Panáček, s. 56 Zoufalý pokus strhnout vývoj situace na svou stranu však BNB nevyšel a jak již bylo zmíněno, v dubnu 1895 nakonec rozhodla vláda o konečném udělení koncese jejímu konkurentovi.Panáček, s. 57