náhled|alt=|Elektrická jednotka CityElefant vyjíždí z pražského hlavního nádraží Železniční doprava v Česku tvoří společně se silniční dopravou páteř vnitrostátního dopravního systému i tranzitní dopravy a navazuje historicky na obchodní cesty. Síť v roce 2023 tvořilo celkem 9349 km železničních tratí ve vlastnictví státu, přes 100 kilometrů regionálních tratí vlastněných jinými subjekty a velký počet vleček.

Historie

Dvě koněspřežné železnice na českém území zahájily provoz v letech 1827 a 1830, roku 1839 byla zprovozněna první parostrojní železnice normálního rozchodu, od roku 1841 začal budovat železnice i stát. Do 70. let 19. století byla vybudována síť hlavních tratí. Od roku 1880 stát podporoval výstavbu lokálních drah, z nichž se většina soustředila do rukou několika velkých soukromých společností. Zároveň odstartovalo postupné zestátňování soukromých železničních společností, které vlastnily hlavní tratě. Roku 1903 byla postavena první neměstská elektrická dráha.

Po první světové válce vznikla nová státní společnost Československé státní dráhy jako nástupce dřívějších rakouských Státních drah. Plné zestátnění železnic bylo dokončeno po druhé světové válce. Se začátkem roku 1993 byly ČSD i dopravní síť rozděleny na českou a slovenskou část, českým nástupcem se stala státní organizace České dráhy.

Roku 1994 byl schválen nový zákon o dráhách, který opustil princip unitární železnice, rozlišil funkci provozovatele dráhy od funkce provozovatele drážní dopravy, čímž vytvořil základní podmínky pro vznik konkurenčního prostředí a navazující novely a související zákony pak postupně měnily pravidla pro zajišťování a dotování osobní dopravy. Roku 1996 byly z celostátní dráhy vyčleněny regionální dráhy, což bylo zdůvodňováno jako příprava ke změně vlastníka, avšak nakonec byla prodána jen malá část tratí. Do nákladní dopravy a pozvolna i do osobní dopravy pronikala i nestátní konkurence. Se začátkem roku 2003 byla státní organizace České dráhy rozdělena na státní organizaci Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), která se stala správcem státních drah, a státní akciovou společnost České dráhy, která se stala dopravcem a současně provozovatelem státních drah. V roce 2008 SŽDC sama převzala i provozování státních drah. Akciová společnost České dráhy v roce 2007 vyčlenila nákladní dopravu do dceřiné společnosti ČD Cargo.

Mezi roky 2009 a 2019 počty cestujících i nákladu přepraveného po železnici v Česku pouze rostly. Dopravní sektorová strategie z roku 2010 počítala s tím, že přepravní výkony, kterých železnice dosáhla už v roce 2018 nastanou až v roce 2050. Například v roce 2010 cestovalo vlaky v Česku za celý rok 164 milionů cestujících, v roce 2019 to bylo 182 milionů. Za zvýšeným zájmem o dopravu vlakem se považovalo například zvýšení pohodlí ve vlacích, rekonstruování tratí, nástup soukromých dopravců, rekonstrukce silnic nebo zdražení bydlení ve velkých městech.

Železniční síť náhled|vlevo|250px|Síť veřejných železnic v Česku (stav 2009) V Česku bylo v roce 2023 celkem 9349 km železničních tratí ve vlastnictví státu a přes 100 kilometrů regionálních drah jiných vlastníků. Výkon funkce vlastníka dráhy pro stát zajišťuje Správa železnic (dříve s názvem Správa železniční dopravní cesty, zkráceně SŽDC), která vykonává též funkci provozovatele dráhy. V těchto součtech nejsou zahrnuty vlečky, zkušební tratě Výzkumného ústavu železničního u Velimi (celkem necelých 20 km) a pražské metro, které má status speciální železniční dráhy. Za železniční dráhy ve smyslu českého zákona o dráhách se nepovažují tramvajové dráhy, lanové dráhy ani dráhy nepodléhající zákonu o drahách, např. důlní a průmyslové dráhy (včetně těch, které mají normální rozchod).

Pouze dráha Tanvald – Harrachov byla vybudována jako ozubnicová, dnes zde již ozubnicový systém není k pravidelné dopravě používán (využívá se pouze při nostalgických jízdách historických vlaků s ozubnicovou lokomotivou – zajišťuje Železniční společnost Tanvald). Všechny české železniční tratě mají dnes normální rozchod 1435 mm s výjimkou tratí Jindřichohradeckých místních drah (79 km) a osoblažské dráhy Správy železnic (20 km). Maximální rychlost na české železnici je od 31. 8. 2025 200 km/h (na železničním okruhu u Velimi je nejvyšší dovolená rychlost 230 km/h). Žádná trať není vysokorychlostní.

Struktura tratí podle počtu kolejí jednokolejné – 7279 km tratí Správy železnic a všechny tratě dalších vlastníků dvoukolejné – 2005 km vícekolejné – 65 km celkem – 9349 km

Elektrizace tratí Elektrizováno je celkem 3 258 km tratí Správy železnic, a to v různých napájecích soustavách.

se stejnosměrným napětím 3 kV; je schválena postupná konverze, v červenci 2022 bylo dokončeno první přepnutí v úseku Nedakonice – Říkovice na trati Přerov–Břeclav

se střídavým napětím 25 kV, 50 Hz Trať Tábor – Bechyně od roku 1938 stejnosměrným napětím 1,5 kV; plánována rekonstrukce a přechod na střídavé napětí Železniční trať Znojmo–Retz rakouským systémem 15 kV, 16,7 HzDokončení elektrizace Šatov - Znojmo

Většina regionálních tratí jiných provozovatelů jsou jednokolejné a neelektrizované (vyjma železnice Desné, napájena se stejnosměrným napětím 3 kV). Železniční zkušební okruh u Velimi umožňuje přepnutí do různých napájecích soustav.

Majitelé, provozovatelé a dopravci

Struktura vlastnictví tratí náhled|Momentka z nádraží firmy JHMD v Jindřichově Hradci, která provozuje osobní, nákladní, výletní i historické vlaky na svých úzkokolejných tratích v jižních Čechách

Tratě v majetku státu spravovala do roku 2002 státní organizace České dráhy. Ta byla k počátku roku 2003 zákonem transformována na státní organizaci Správa železniční dopravní cesty a akciovou společnost České dráhy. Většina součástí drah, zejména vlastní dopravní cesta, byla převedena do správy SŽDC, části tratí, zejména nádražní budovy, však byly vloženy do vlastnictví akciové společnosti České dráhy, aniž by zákon speciálně řešil vztahy mezi vlastníkem nádraží a dopravci; pozdější záměr vyjmout tuto část drah z vlastnictví ČD a dát je do správy SŽDC je předmětem politických diskusí.

K 1. lednu 2020 došlo k přejmenování Správy železniční dopravní cesty na Správu železnic.

Tratě v majetku státu pod správou Správy železnic mají několik provozovatelů. Do června 2008 byla provozovatelem celostátní dráhy a většiny regionálních drah akciová společnost České dráhy (do roku 2002 státní organizace České dráhy). Od 1. července 2008 je jejich provozovatelem přímo SŽDC. Tratě Trutnov – Svoboda nad Úpou a Sokolov – Kraslice provozuje společnost PDV Railway (dříve Viamont). Trať Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem provozuje společnost PKP Cargo International (pravidelnou dopravu zajišťuje GWTR a ČD Cargo).

Tratě, které nejsou v majetku státu: Trať Česká Kamenice – Kamenický Šenov (tehdy ještě v majetku státu a ve správě ČD s. o., později SŽDC s. o.) provozovalo v letech 1998–2008 občanské sdružení Klub přátel lokálky; v roce 2008 trať koupila KŽC s. r. o., provozovatelem dráhy se stala společnost KŽC Doprava, s. r. o. Tzv. Železnici Desná, tj. trať Šumperk – Kouty nad Desnou s odbočkou Petrov nad Desnou – Sobotín, vlastní od přelomu let 2002 a 2003 Svazek obcí údolí Desné. Provozovatelem dráhy i dopravy byla od obnovení provozu 30. dubna 1998 po povodních Stavební obnova železnic a. s. Ta od 1. října 2002 přestala sama na dráze provozovat dopravu. Od 1. března 2005 je provozovatelem dráhy firma SART-stavby a rekonstrukce. Dvě úzkokolejné tratě u Jindřichova Hradce (trať 228 a trať 229) v délce 79 km vlastní a provozují Jindřichohradecké místní dráhy Trať Čížkovice – Obrnice provozuje společnost AŽD Praha Trať Dolní Bousov – Kopidlno provozuje jako zkušební trať (osobní doprava je zvažována) AŽD Praha Trať Čejč–Uhřice – vlastní TMŽ, plánuje jízdy nostalgických vlaků Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín – Vlastní obec Hevlín, plánuje možné obnovení osobní dopravy nebo jízdy turistických drezín. Železniční zkušební okruh u Velimi vlastní a provozuje Výzkumný ústav železniční, a. s. Železniční trať Velké Březno – Lovečkovice – Verneřice/Úštěk vlastní spolek Zubrnická museální železnice a turistickou linku T3 na ní provozuje společnost MBM rail s.r.o. Většina vleček je v majetku firmy, k jejíž obsluze slouží; provozovatelem vlečky bývá buď taková firma sama nebo specializovaný dodavatel; některé dopravní firmy se specializují i na provozování vleček a zákon umožňuje i SŽDC, aby tuto službu poskytovala.

Do října 2017 nabídl stát k prodeji tyto tratě: Čelákovice – Mochov (Středočeský kraj, 4,014 km, nabídková cena 32 025 770 Kč) – obnovena pravidelná osobní doprava Čížkovice – Obrnice (Ústecký kraj, 35,892 km, 132 265 270 Kč) – prodáno v roce 2016 AŽD Praha za 5,7 milionu Kč Dolní Bousov – Kopidlno (Středočeský a Královéhradecký kraj, 22,370 km, 98 151 120 Kč) – prodáno AŽD Praha za 5,2 mil. Kč Čejč – Uhřice u Kyjova (Jihomoravský kraj, 15,470 km, 46 185 280 Kč) – prodáno TMŽ Kralovice – Mladotice (Plzeňský kraj, 11,345 km, 27 115 060 Kč) – v řízení o zrušení tratě Velká Kraš – Vidnava (Olomoucký kraj; 4,7 km) Dobronín–Polná (kraj Vysočina; 6 km) Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín (Jihomoravský kraj; 7 km) – prodána za 2,22 mil. Kč obci Hevlín, obec plánuje možné obnovení osobní dopravy nebo provoz turistických drezín, nádražní budovu chce obec využít jako muzeum obce Hevlína Královec–Žacléř (Královéhradecký kraj; 5,1 km) Broumov–Otovice (Královéhradecký kraj; 4,7 km) Moravské Budějovice – Jemnice (kraj Vysočina; 20,8 km) Nabídky bylo možné podávat od 5. ledna 2015, podmínkou bylo zajistit nejméně pětileté provozování drážních služeb a v prvním kole zaplatit nejméně nabídkovou cenu, ve druhém kole mohla uspět i nižší cena.Michal Pavec: Chcete si koupit železnici? Stát poprvé prodá funkční tratě, Lidovky.cz, 20. 11. 2014 Noví majitelé přitom neměli jistotu, že dostanou od státu dotaci na udržení provozuschopnosti dráhy tak, jako ji dostávala SŽDC. Celkem měla údajně SŽDC v zásobníku na prodej 21 tratí. O některé tratě prý měly v minulosti zájem obce či spolky obcí za podmínky bezúplatného převodu, ten však podle SŽDC nebyl zatím možný.

Již 7. ledna 2015 SŽDC oznámila, že se nepřihlásil žádný zájemce o žádnou z tratí. To byl očekávaný výsledek, protože nabídkové ceny byly hodnoceny jako nesmyslně vysoké. SŽDC se ohledně jejich stanovení odvolávala na odhady certifikovaných odhadců podle tabulek vydaných ministerstvem financí. Obvyklou cenu podle SŽDC zjistit nešlo, protože prodej tratí je jedinečnou záležitostí a tedy není možné najít srovnatelný případ realizovaný v podobném rozsahu a místě. Po neúspěchu nabídek se SŽDC chystala žádat ministerstvo o povolení, aby mohla nabídkovou cenu snížit na hodnoty, které by se více blížily ceně nemovitostí v okolí tratě.Jan Sůra: Opuštěné železniční tratě nikdo nechce. Stát je nabídne znovu levněji, iDnes.cz, 7. 1. 2015

Radim Kamler ze Spolku za bezpečnou železnici a Miroslav Vyka ze Svazu cestujících ve veřejné dopravě v otevřeném dopise žádali ministerstvo dopravy o revizi celého přístupu k prodeji tratí. Zastavení drážního provozu podle nich nebylo objektivně zdůvodněno, ale došlo k němu vždy na základě jejich podudržovanosti a krátkozrakého politického rozhodnutí, přičemž mimo útlumu těchto drah nebyla nikdy sledována varianta jejich modernizace s využitím úsporných technologií na straně infrastruktury i na straně kolejových vozidel. Jako na příklad poukázali na Železnici Desná, která tehdy zažívala velký rozvoj. Cílem prodeje by podle nich neměl být relativně malý jednorázový zisk za cenu likvidace tratě, ale dosáhnout v nových rukou efektivní obnovy a provozu na úrovni 21. století.