Messerschmitt Bf 109Původní firma výrobce byla Bayerische Flugzeugwerke A.G., proto typová zkratka Bf. Některé zahraniční prameny či uživatelé typu užívali i označení „Me-109“ (Jugoslávské královské letectvo) či „Me 109“ (Královské bulharské letectvo), „Me 109“ se ale v Německu objevovalo jen někdy na výrobních štítcích licenční výroby typu u společnosti Erla. byl německý bojový letoun, který byl standardním stíhacím letadlem Luftwaffe těsně před druhou světovou válkou a v jejím průběhu tvořil spolu s Focke-Wulfem Fw 190 páteř stíhacích sil Luftwaffe.NOWARRA, Heinz. Die Deutsche Luftrustung 1933–1945, Band 3: Flugzeugtypen Henschel-Messerschmitt. Koblenz, Germany: Bernard & Graefe, 1993. S. 189. Poprvé byl nasazen v roce 1937 během španělské občanské války a ve službě působil ještě v době zavádění proudových letadel na konci druhé světové války v roce 1945. V době svého vzniku patřil mezi nejpokročilejší stíhačky. Nesl moderní konstrukční prvky jako celokovovou samonosnou konstrukci, uzavřený kokpit a zatahovací podvozek. Byl poháněn kapalinou chlazeným, dvanáctiválcovým invertním spalovacím motorem. Běžně se nazýval Me 109, především spojeneckými posádkami a mezi německými esy, přestože nešlo o oficiální německé označení.
Zkonstruovaný byl pod vedením prof. Willyho Messerschmitta a Roberta Lussera u společnosti Bayerische Flugzeugwerke v polovině 30. let dvacátého století.GREEN, William. Messerschmitt Bf 109: The Augsburg Eagle; A Documentary History. London: Macdonald and Jane's Publishing Group Ltd., 1980. . S. 7, 13. Zpočátku byl zamýšlen čistě jako stíhací letoun, ale později vznikly modely pro plnění různých úkolů jako doprovod bombardérů, průzkum, specializované verze pro různé výšky atd. Během druhé světové války byl dodáván do několika států a v několika zemích sloužil ještě mnoho let po válce. Bf 109 je nejvíce vyráběnou stíhačkou v historiiNejvyšší počet vyrobených vojenských letounů v historii letectví bylo Il-2 - 36 183 ks – od roku 1936 do dubna 1945 bylo celkem vyrobeno 33 984 draků.U.S. Strategic Bombing Survey, Aircraft Division Industry Report, Exhibit I – German Airplane Programs vs Actual Production. Zároveň je to nejúspěšnější stíhací typ historie podle počtu sestřelených letadel nepřítele.
Na Bf 109 létala celá řada výborných pilotů. Tři nejlepší němečtí stíhači létající na Bf 109 získali dohromady 928 vítězství, když sloužili u jednotky Jagdgeschwader 52, především na východní frontě. Nejúspěšnějším stíhacím esem všech dob byl s 352 sestřely Erich Hartmann. Dále na tomto typu létal Hans-Joachim Marseille, eso s nejvyšším skóre na severoafrickém bojišti – dosáhl 158 leteckých vítězství. Bojovali na něm mnozí další výborní piloti z Finska, Slovenského štátu, Itálie, Chorvatska, Bulharska, Maďarska a dalších zemí. Díky své konstrukci se Bf 109 mohl neustále vyvíjet a zůstal tak plně konkurenceschopný po celou dobu 2. světové války.RADINGER, Willy & OTTO, Wolfgang. Messerschmitt Bf 109 F-K. Schiffer Publishing LTD, 1999. str. 35–37.
Významná část výroby Bf 109 pocházela z nacistických koncentračních táborů jako Flossenbürg, Mauthausen a Buchenwald.
Vývoj vlevo|náhled|Bf 109 během letu náhled|Bf 109 V1 Firmy Arado, Focke-Wulf a Heinkel obdržely v únoru roku 1934 požadavky Říšského ministerstva letectví (RLM) na vývoj jednoplošné stíhačky, která by nahradila dvouplošník Heinkel He 51. Požadavek byl neochotně předán i tehdejší firmě Bayerische Flugzeugwerke, kde pracoval jako hlavní konstruktér Willy Messerschmitt. Na konci léta začal vývoj letounu Bf 109, který vycházel hlavně z jeho typu Bf 108, ale jehož zárodky se formovaly již u starších výkonných sportovních letadel Messerschmittovy konstrukce M 29 a M 35.
Hlavní projektový a konstrukční tým Williho Messerschmitta (který osobně koordinoval vývoj nové konstrukce) byl tvořen ing. Robertem Lusserem (ředitel projektu Bf 109, mimo jiné návrh křídlo u Bf 109, později pracoval na proudovém Heinkelu He 280, He 219, první střele země-země Fiesler Fi 103…), ing. Richardem Bauerem (vedoucí konstrukční kanceláře Bf 109) a ing. Hubertem Bauerem (vedoucí oddělení letových zkoušek Bf 109). Jejich záměrem bylo postavit velice výkonné stíhací letadlo, a aby toho dosáhli, ignorovali podmínku RLM o malém plošném zatížení křídel. Bf 109 mělo být malé a lehké stíhací letadlo, aby mělo vynikající aerodynamiku a tím i výkony a mělo používat nejsilnější možný dostupný motor.
Návrh v sobě spojoval tehdy velice moderní a převratné technologie jako celokovovou konstrukci, sloty na náběžných hranách křídel, jednonosníkové křídlo, což byl přímo patent prof. Messerschmitta, zatažitelný podvozek, plně zakrytou pilotní kabinu a další. V návrhu se počítalo se snadnou, lehkou výrobou a dobrou pozemní obsluhou.
První prototyp, označený jako Bf 109 V1 (Werk-Nr.758, imatrikulace D-IABI), vzlétl 28. května 1935 z továrního letiště v Augsburgu. Jelikož se upustilo od motoru BMW 116 a motor Junkers Jumo 210C ještě nebyl k dispozici, byl stroj poháněn britským motorem Rolls-Royce Kestrel V o výkonu 695 koní. Druhý prototyp Bf 109 V2 (Werk-Nr.759, D-IUDE) poháněný motorem Junkers Jumo 210 A vzlétl 12. prosince 1935. 8. dubna 1936 vzlétl Bf 109 V3 (Werk-Nr.760, D-IOQY), jenž nesl i výzbroj tvořenou dvěma synchronizovanými kulomety MG 17 ráže 7,92 mm. Po vzletu prototypu Bf 109 V4 (Werk-Nr.878, D-IALY) 23. září 1936 byl letoun Bf 109 V3 poslán do Španělska. 30. listopadu 1936 ho následoval prototyp Bf 109 V4. Exempláře V5 (Werk-Nr.879, D-IIGO) a V6 (Werk-Nr.880, D-IHHB) byly místo dřevěných vrtulí Schwarz vybaveny stavitelnými kovovými vrtulemi VDM. V soutěži o stíhačku pro Luftwaffe zůstala nakonec dvě letadla, zprvu favorizovaný Heinkel He 112 a "outsider" Bf 109. Heinkel disponoval lepším výhledem z kokpitu, širším podvozkem, nižším plošným zatížením a byl levnější. Tím jeho výhody ovšem končily. Bf 109 byl menší a mrštnější, rychlejší jak v horizontálním (o 30 km/h), tak střemhlavém letu a lépe stoupal. Ve vzájemném porovnání se komise nakonec přiklonila k Messerschmittově konstrukci, zvláště po posledních ukázkách, kdy pilot Bf 109 předvedl vynikající akrobacii letadla, schopnost stroje velice dobře vybírat vývrtku a ve střemhlavém letu dosáhl značné rychlosti, což pilot Heinkelu He 112 odmítl provést. Nová standardní stíhačka Luftwaffe ale nebyla bez chyb, pilotní prostor byl z důvodu co nejlepší aerodynamiky těsný a podvozek byl hodně úzký – což během služby zavinilo mnoho nehod.
Rekordní let 11. listopadu 1937 překonal upravený prototyp Bf 109 V13 s motorem Daimler-Benz DB 601 R-III rychlostní rekord, který od roku 1935 držel Howard Hughes se svým závodním letounem Hughes H-1 Racer. Pilot Dr. Hermann Wurster dosáhl hodnoty 610,95 km/h a překonal tím Hughesův rekord o 43,83 km/h. Rekord vydržel do roku 1938, kdy byl překonán Heinkelem He 100 V8, který pilotoval Hans Dieterle.
Nasazení
Německo náhled|Bf 109E a Junkers Ju 87 během akce, 1941 náhled|Doplňováni paliva do letounu Bf 109F-4, SSSR, 1941 náhled|Messerschmitty Bf 109E jednotky JG 51 „Mölders“ (IV./JG 51) na letišti ve Francii, srpen 1940 náhled | Messerschmittu Bf 109E/Trop v severní Africe. V popředí je Bf 109E-4/Trop patřící I. / JG 27, jehož pilotuje Hans-Joachim Marseille a za ním je Bf 109E-7/Trop patřící II. / JG 27 Verze A až E-1 byly poprvé nasazeny ve španělské občanské válce; tam se setkaly se slabšími soupeři, ale i s výborným sovětským letadlem Polikarpov I-16. Podle Andrese Garcii La Calle, esa republikánského letectva s 11 potvrzenými sestřely, mohl sovětský I-16 vést s Bf 109 rovnocenný boj ve výškách do 3000 m. V období mnichovské krize, kdy se Německo připravovalo na boj s Československem, nebyla konstrukce Bf 109 ještě dokonalá, chybělo pancéřování a stroje měly slabou výzbroj. Československo by proti nim však nemohlo nasadit odpovídající počet stíhaček. Navíc nad dvouplošníkem Avia B-534 "stodevítka" měla v některých parametrech zřetelnou převahu a vývoj strojů Avia B-135 ještě nebyl ukončen.
V září 1939, když se Luftwaffe účastnila invaze do Polska, byla polovina všech nasazených Bf 109 verze E, přičemž nejnovější stroje typu E-3 se už také dostaly do boje. Zbytek tvořily verze D. Polské zastaralé stroje PZL P.11 nebyly pro německé letce rovnocenným soupeřem. Ale dokázaly dosahovat omezených úspěchů. Odvaha polských letců celkově nepříznivou situaci nemohla změnit, přestože počet sestřelených německých letadel byl obdobný jako počet sestřelených polských letadel. Zkušení polští letci výrazně přispěli k obraně Velké Británie v roce 1940.
Zastoupení Bf 109E se ve stíhacích jednotkách dále zvyšovalo až do roku 1941. V roce 1940 při zahájení ofenzivy na západní frontě Bf 109 ve spolupráci s bombardovacími letadly brzy ovládl oblohu zemí Beneluxu. Podařilo se jim porazit i početně silnější Francouzské letectvo a v západní Evropě jim zůstal jediný soupeř – Velká Británie. Hned od začátku bitvy o Británii byly Bf 109 v čele útoku. Luftwaffe měla zničit RAF, a tak zbavit obávané britské loďstvo ochrany ze vzduchu a tím umožnit invazi na Britské ostrovy. Němečtí letci sice na Messerschmittu dokázali úspěšně s britským letectvem bojovat, ale porazit se jim ho nepodařilo. Zásadním problémem se ukázal malý dolet Bf 109. Řešení v podobě přídavných palivových nádrží se ještě nestihlo uskutečnit. Malý dolet neumožňoval německým stíhačům doprovázet své bombardéry nad vzdálené cíle a omezoval dobu setrvání nad Anglií jen na velmi krátkou dobu. Těžké stíhací stroje Messerschmitt Bf 110 na to nestačily a samy utrpěly velké ztráty, stejně jako bombardovací svazy. Díky radaru a vůli po vítězství se dobře organizované britské letectvo ukázalo nad síly Luftwaffe. Nebe nad Anglií se Němcům nepodařilo ovládnout.
Nasazení strojů Bf 109 na jihu Evropy, v severní Africe a během bojů v Sovětském svazu bylo velice úspěšné. V Řecku a Jugoslávii jim jejich slabí a méně početní protivníci nedokázali vzdorovat. Tou dobou – na jaře 1941 – se k bojovým jednotkám začaly dostávat letouny verze F. Ta překonávala svými výkony, především rychlostí a stoupavostí, téměř všechny stíhačky všech válčících států (ve velkých výškách se jim rychlostí vyrovnal MiG-3 a celkovými výkony mírně navrch získal Spitfire Mk. IX nasazovaný do bojů od druhé poloviny roku 1942). Němečtí piloti toho také dokázali úspěšně využívat. V Africe stíhači na Bf 109, například Hans-Joachim Marseille, dosahovali velkých úspěchů. Britští piloti až do poloviny roku 1942 platili velmi těžkými ztrátami při střetech s tímto letounem. Na podzim roku 1942 však získali výraznou početní převahu, která nakonec zatlačila Luftwaffe do hluboké defenzivy.
V bojích proti sovětskému letectvu dosahovali němečtí stíhači zprvu obrovského počtu sestřelů. Zkušení piloti Bf 109 likvidovali sovětské letouny v poměru ztrát cca 1 : 20 (rok 1941). I když se kvalita a síla sovětského letectva postupně zvyšovala, piloti Bf 109 si dokázali převahu nad svými protivníky udržet až přibližně do poloviny roku 1943 a i později byli sovětskému letectvu rovnocennými soupeři. A to i přesto, že museli čelit často značné přesile, neboť množství stíhačů bylo staženo v letech 1943–1944 na obranu Říše před spojeneckými nálety. O kvalitách těchto letadel hovoří i fakt, že na nich létala až do konce války většina z nejlepších německých stíhacích letců. Například nejúspěšnější stíhač války Erich Hartmann dosáhl na strojích Bf 109 od konce roku 1942 do května 1945 rekordních 352 sestřelů.