Tramvaje Ringhoffer série 3005–3068 (Praha)

Tramvaje Ringhoffer série 3005–3068 jsou typ dvounápravové jednosměrné tramvaje, vyráběné pro Elektrické podniky hlavního města Prahy v letech 1935–1942 společností Závody Ringhoffer–Tatra v Praze. Celkem vzniklo 64 vozů tohoto typu. Jednalo se o první jednosměrné tramvaje v Praze.

Jednalo se o dvounápravové motoráky s celokovovou vozovou skříní a silnoproudým řízením. Do tramvajového provozu v metropoli přinesly řadu novinek, mezi nimi sedačku pro řidiče a dvojici dveří, které personál ovládal prostřednictvím pneumatického nebo elektrohydraulického zařízení (prototypy užívaly vzduchotechniku, přednost pak dostala jednodušší a spolehlivější hydraulika). Kvůli zavírání dveří si vůz vysloužil přezdívku „ponorka“, neboť Pražanům připomínal hermetické plavidlo. S uspořádáním vozové skříně souvisela další inovace – usměrněný nástup a výstup cestujících. Ti vcházeli předními dveřmi na sníženou plošinu, odkud pokračovali k pokladně průvodčího. Ten seděl na vyhrazeném stanovišti, kde měl k dispozici potřebné vybavení. Odpadlo mu tedy náročné procházení vozidlem charakteristické pro službu na starších tramvajích. Výstup pasažérů umožňovaly druhé dveře opatřené sklopným stupátkem. Nacházely se ve střední části vozu.

"Ponorky" ze 30. let se od dosavadních tramvají lišily i rozmístěním sedaček. V přední části interiéru mohli cestující sedět na podélných lavicích ze dřeva, prostor za druhými dveřmi nabízel svezení na čalouněných křesílkách s kovovou konstrukcí.

Konstrukce Konstruktéři nové tramvaje se inspirovali koncepcí vozů Peter Witt. Motoráky amerického původu, hojně užívané také v Itálii, byly řešeny jako velkoprostorové s dvojicí otočných dvounápravových podvozků. Pojetí pražských "ponorek" působilo skromněji. Ve shodě se zámořským vzorem měly tyto tramvaje jednosměrnou vozovou skříň s řízeným pohybem cestujících, ve snaze o finanční úsporu však dostaly dvouosý pojezd.

Roštový rám spodku byl svařen z ocelových profilů, příčníků a výztuh. Odpružení vozu zajišťovaly listové pružiny s druhotnými vinutými pružinami. Ocelovou kostru vozové skříně montéři svařili, při instalaci vnějších plechů se ale museli uchýlit k tradičnímu nýtování. Dřevěná střecha měla potah z impregnované celtoviny.

O dodávky elektrických výzbrojí se dělily firmy Škoda a ČKD. Kontroléry škodovácké konstrukce umožňovaly řazení devíti jízdních a sedmi brzdových stupňů, pražský výrobce nabízel řadiče s devíti jízdními a osmi brzdovými stupni. Pohon tramvají obstarávaly rychloběžné motory s tlapovým zavěšením. Řidič měl k dispozici elektrodynamickou brzdu, dva páry brzd kolejnicových a brzdu ruční špalíkovou. Užití tyčového sběrače s kladkou odpovídalo dosavadním zvyklostem objednavatele.

Také nátěr vozové skříně splňoval tehdejší pražské standardy. Na karosérii převládala červená barva. Okenní část byla vyvedena v bílé, spodní plochy na bočnicích byly krémové. Doplňkovou barvou se stala černá. Střecha dostala světlešedý nátěr. Vzhled tramvaje dotvářelo žluté linkování.

Výroba Na výrobě a kompletaci "ponorek" se podílelo několik podniků. Zhotovení vozové skříně a pojezdu měla na starosti smíchovská továrna Ringhoffer-Tatra. Odtud byly tramvaje přetahovány do dílen v karlínské Rustonce, kde probíhala montáž elektrické výzbroje. Kvůli dokončení a oživení hydraulických okruhů potom putovaly do závodu ČKD ve Vysočanech.

Po vyzkoušení vozů č. 3005 - 3008 objednaly Elektrické podniky několik sérií "ponorek". První z nich, pořízená v letech 1937 - 1938, se vizuálně podobala prototypové čtveřici. Obdržela čísla 3009 - 3018. Každý z vozů byl i tentokrát vybaven dvěma typy sedaček. V přední části interiéru mohli cestující sedět na podélných lavicích ze dřeva, prostor za druhými dveřmi nabízel svezení na čalouněných křesílkách s kovovou konstrukcí. Rám řidičova okna rovněž odpovídal původnímu provedení. Zásadní změna se týkala ventilace interiéru. Střešní větráky nevykazovaly očekávaný účinek, což bylo důsledkem jejich umístění vedle elektrické výzbroje. Sériové vozy tedy získaly uzavíratelné mřížky situované nad okny. Vývoji těchto "žáber" napomohly zkoušky v aerodynamickém tunelu, kterým disponovali letečtí výzkumníci ve Kbelích. Zkrácený rozvor usnadňoval tramvajím průjezd ostrými oblouky.

Další série (č. 3019 -3043) následovala v roce 1939. Smíchovská vagónka na ní pracovala už před vpádem německého vojska, kdy se ještě počítalo s levostranným provozem. Tuzemské orgány sice hodlaly zavést jízdu vpravo, uvažovaly však o pozdějším termínu. Nástup hnědé totality změnu uspíšil a výrobní podnik tím donutil k úpravě rozestavěných motoráků. Současně bylo zapotřebí uzpůsobit i 14 starších "ponorek". Vozy vyrobené na počátku nacistické okupace zdobil obdélníkový odlitek městského znaku. Zároveň se staly posledními, které dostaly nápis "Elektrické dráhy hlavního města Prahy" umístěný ve spodní části bočnice. Čelní partie vozidla se vyznačovaly novým členěním okna. To díky trojúhelníkovému prosklení vlevo i vpravo skýtalo širší zorné pole.

Výroba "ponorek" se uzavřela v roce 1942. Vozový park tehdy obohatily tramvaje č. 3044 - 3068. Velkého zjednodušení doznal interiér, v tomto případě opatřený pouze dřevěnými lavicemi. Po celé délce vozidla byly namontovány podélně, na zádi se nacházela jedna lavice příčná. České nápisy "vstup" a "výstup" doprovázel jejich německý ekvivalent ve zkráceném znění "ein" a "aus". Znak města měl podobu štítu a byl vyveden v barvách. Dobovým zvyklostem odpovídaly i světelné směrovky a zatemňovací prvky.

Na sklonku roku 1941 vystavil dopravce objednávku na dalších 30 vozů, válečné poměry však jejich výrobě zamezily. Praha se konstrukčně přepracovaných motoráků z podniku Tatra (č. 3069 - 3098) dočkala na jaře 1948.

Provoz Úřední zkoušku vykonaly prototypy v prosinci 1935 (č. 3005 a 3006) a v lednu následujícího roku (č. 3007 a 3008). Zástupci sdělovacích prostředků se s novinkou seznámili 17. ledna 1936 při mimořádné jízdě a navazující tiskové konferenci. O čtyři dny později měly "ponorky" premiéru v pravidelném provozu, když je vozovna Strašnice vypravila na linku č. 1 (Vypich - Čechovo náměstí). Zanedlouho zdomácněly i na čtyřce a dvaadvacítce. Před příchodem okupantů se stihly zabydlet také na okružní lince č. 2. Aby plně využily svých dynamických vlastností, jezdily zprvu v sólovém provozu nebo s lehkými vleky přezdívanými "plecháč". Teprve později utvořily soupravy s vlečnými vozy zvanými "krasin", které se jim podobaly tvarově.

Rokem 1943 započala demontáž příčných křesílek, dosud užívaných ve starších vozech. Odstranění jedné řady sedaček tehdy přispělo k rozšíření uličky. V poválečném období se čalouněná sedadla vytratila úplně. I v zadní části vozu tak pasažéři seděli na podélných lavicích.

Od roku 1945 probíhaly zkoušky hydraulického řadiče Autotram. Kontrolér (spolu s parkovací brzdou napojený na čerpadlo oleje) měl usnadnit řízení a omezit fyzickou námahu řidiče. K testování byla vyhrazena "ponorka" č. 3068, v té době nejnovější motorák na pražských kolejích. Na stejném voze si technici od roku 1942 ověřovali modernizaci řidičova stanoviště. Zkušební jízdy s Autotramem ovšem komplikovalo houstnutí kapaliny za velkých mrazů. Následně byl vůz přestavěn do původního provedení.

V roce 1948 doplnily vozový park tramvaje č. 3069 - 3098, pro něž se ujalo pojmenování "mevro". S jejich příchodem souvisel přesun některých "ponorek" do střešovické vozovny. Dva roky nato se kolejová síť rozrostla o trať na Petřiny, která byla vybavena kolejovou smyčkou. Nové obratiště umožnilo nasazení jednosměrných vozů, tedy i popisovaného typu, na linku č. 20.

Jako první z jednosměrných motoráků byl vyřazen vůz č. 3066. Roku 1950 utrpěl těžké poškození při nehodě v Ruské ulici, ale na úřední odepsání čekal do 2. poloviny 50. let. Cestujícím sloužil necelých 8 roků.

Krátce poté se "ponorky" účastnily provozního experimentu. Simulovaly jízdní doby vozů T1, v té době připravovaných podniky Tatra a ČKD. Stejně jako pozdější debut té jedniček se tyto zkoušky odehrávaly na trase linky č. 4.

Hromadné úpravy čekaly "ponorky" kolem roku 1950. Vozovou skříň pomohla zpevnit příčka dosazená za vstupní plošinu. Sedačky řidiče a průvodčího získaly čalouněný potah stejně jako část opěradel na podélných lavicích. Polepšili si i ti, kdo během jízdy stáli. Přednost před dosavadními poutky totiž dostaly svislé tyče. V prostoru pro cestující proběhla výměna podlah. Díky posunutému kontroléru mohl řidič snáze manipulovat s ovládací klikou, díky přemístěným spínačům s dveřmi. V novějších vozech "mevro" se osvědčila lépe vybavená pokladna průvodčího, proto získali stejnou také konduktéři v "ponorkách". Další změny se týkaly nejen popisovaného typu tramvají, ale i ostatních dvounápravových motoráků, které tehdy provozovatel vlastnil. Od konce 40. let pronikal na vozové skříně tzv. velký znak Prahy vyhotovený coby kruhový obtisk. Tyčové sběrače zatím zůstaly ponechány, místo bronzových kladek se však prosadila smykadla s uhlíkovou vložkou (1953). V polovině 50. let potom přibyly okrouhlé blinkry. Nově bylo provedeno uchycení zpětných zrcátek, nyní připevněných k vozové skříni (původní nosník spočíval na zaoblené části střechy). Modernizační úkony na "ponorkách" pokračovaly koncem dekády. Proutěná smetadla umístěná pod přední částí tramvaje byla vyměněna za gumová, stavěcí klíč pro přehazování výhybek (tzv. "tágo) se z čela vozu přestěhoval do horizontálního nosiče. Čelní světlomet přišel o dřevěný lem - "rozetu", čímž se jeho vzhled zjednodušil.

S pokračujícími nákupy a zdokonalováním tramvají T1 ustupovaly "ponorky" z dosavadního působiště na lince č. 4. Ta v 50. letech vozila cestující mezi smíchovským lihovarem a Zahradním Městem (od července 1955 končily vybrané spoje na tehdejším náměstí J. Marata). Kolem roku 1956 už fungovala čtyřka výhradně v režii nových tatrovek. Té jedničkám tu sekundovaly prototypy nástupnického modelu Tatra T2.

Vypravení "ponorek" dále ovlivnil vývoj linkového vedení na přelomu 50. a 60. let. Linka č. 1 opustila trať na Staroměstském náměstí a v ulicích Celetné a Pařížské. Provoz elektrické dráhy tady skončil 1. ledna 1960 s ohledem na statiku historických budov. Jednička pak několikrát měnila trasu, až se její vedení ustálilo v úseku Petřiny - Muzeum - Náměstí Míru - Náměstí Kubánské revoluce (dnešní Kubánské náměstí). To už se psal březen 1961 a organizace dopravy v Praze procházela rozsáhlými změnami. Dvojka nově sloužila mezi Bílou Horou a Olšanskými hřbitovy, čímž pozbyla svůj okružní charakter.

Od září 1961 se v pražských tramvajích postupně rozšiřovalo samoobslužné odbavování cestujících. V praxi šlo o užití kovových pokladen situovaných na přední plošině. První kasy ještě neumožňovaly výdej jízdenek ani vracení mincí. Řidič zkontroloval vhozený obnos a stiskl tlačítko, kterým sklopil dno v nástavci pokladny. Hotovost propadla do spodní, "trezorové" části přístroje. Nejprve se tento postup ujal v jednosměrných motorácích s dvouosým pojezdem, mezi něž patřily i „ponorky“. Změnu označovalo červené písmeno S původně umístěné za okénkem u vstupních dveří, později na plechové ceduli vedle světlometu.