Lokomotivy SNCF řady 1-241 A byly parní rychlíkové lokomotivy, vyrobené v první polovině 30. let 20. století v počtu 90 strojů, původně pro francouzské společnosti Východní dráhy a Státní dráhy.

Vznik Když na počátku 20. století přicházely do provozu nové celokovové rychlíkové vozy, zvýšila se významně hmotnost vlakových souprav a tím i požadavky na výkon a adhezní sílu lokomotiv. Dostatečně výkonný parní kotel už při stávajících technických a váhových omezeních nebylo možné umístit, ale ani adhezně využít na zatím nejmohutnějších rychlíkových pojezdech typu pacific (2'C1'), bylo tak třeba hledat jiná uspořádání.

Prototyp vlevo|náhled|Prototypová lokomotiva 41.001 Chemins de fer de l'Est (1-241.A.01 SNCF), ještě bez kouřových deflektorů. Reims, mezi lety 1933–1935 Konstrukční kancelář francouzské Společnosti východní dráhy (Compagnie des chemins de fer de l'Est, zkráceně též Cie de l'Est, CF Est) již v roce 1913 připravovala projekt výkonné lokomotivy s pojezdem 2'D. Po válce se Společnost k problematice vrátila. Pod vedením inženýrů Henriho Mestrea a Émile Duchâtela byl navržen a v letech 1924–1925 v dílnách CF Est poprvé v Evropě postaven stroj o uspořádání 2'D1'.

Lokomotiva měla hmotnost 115 t a hnací a spřažená kola o průměru 1,95 m. Navržena byla pro přepravu vlaku o hmotnosti 700 t po rovině rychlostí 115 km/h, s nápravovým tlakem do 18,5 t. Parní stroj byl čtyřválcový sdružený du Bousquetova – de Glehnova systému, se dvěma vnějšími vysokotlakými válci a dvěma nízkotlakými válci uvnitř rámu. Ojnice šikmo uložených (1:10,6) nízkokotlakých válců poháněly dvakrát zalomenou první spřaženou nápravu, ojnice vnějších válců vysokotlakých (v úklonu 1:28,6) zabíraly do čepů druhé nápravy. Rozvod byl Walschaertova typu, samostatný pro vysoko i nízkotlaké válce, tyčoví s jednopravítkovými křižáky. Hladký rozjezd umožňovala úprava pro připouštění přímé páry do nízkotlakých válců. Použilo se ocelové topeniště s plochým stropem typu Belpaire, nýtované, stejně jako i stojatý kotel. Válcový kotel byl svařovaný, s přehřívačovými články vlastní konstrukce DM. Vnitřní plechový rám s výztuhami se v oblasti objemných nízkotlakých válců rozšiřoval směrem ven. Odpružení bylo poměrně měkké, realizované listovými pružinami uloženými pod nápravami. Přední nosný podvozek umožňoval boční posun ±125 mm, zadní běhoun zavázaný v Bisselově podvozku konstrukce Est měl posun ±150 mm.

Prototyp označený 41.001 byl v lednu 1925 předán do depa Paříž - La Villette, podrobován rozsáhlým zkouškám a na jejich základě dále upravován a laděn. Mj. byl po výměně nízkotlakých válců a dyšny a zvýšení kotlového tlaku ze 16 na 17 bar zvýšen i indikovaný výkon z 1144 na 1870 koní. V té době byla největší a nejsilnější parní lokomotivou na kontinentu. Lokomotiva, přeznačená na 241.001, byla v roce 1930 vystavena na Mezinárodní výstavě v belgickém Lutychu.

Sériové lokomotivy vlevo|náhled|Lokomotiva SNCF 3-241.A.1-29, ex ETAT 241-001 až 029 (Fives-Lille 1931), rozměrový náčrt Na základě uspokojivých výsledků byla objednána stavba 40 strojů pro CF Est. Dalších 49 pak na základě výsledků srovnávacích zkoušek konkurenčních typů objednala Státní správa železnic (L'Administration des chemins de fer de l’État, CF État). V letech 1930–1935 je dodaly strojírny v Lille, Denain a Nantes.

Konstrukce proti prototypu doznala některých úprav. Mimo jiné se zvětšila výhřevná plocha, písečník byl přesunut pod kryt společný s druhým parním dómem, posunut komín, byla zkrácena dýmnice a prodloužen rozvor. Přibyly i „uši“, kouřové deflektory (na lokomotivách řady se během provozu objevily deflektory nejméně tří tvarů). Hmotnost na nápravu vzrostla na 19,7 t. Lokomotivy byly spojovány odpojitelně přes spojku TI s tendry řady 35 A, popř. 35 C. Tendry Etat byly původně opatřeny zařízením pro dobírání vody za jízdy ze žlabu v koleji a mechanickým přihrnovačem uhlí na parní pohon. vlevo|náhled|Lokomotiva État 241-001 (Fives-Lille 1931) Další úpravy probíhaly na základě konstrukčních principů Andrého Chapelona v letech 1933 až 1952. Kompletně byl přestavěn parní okruh, včetně nových vysokotlakých válců s menším průměrem 425 mm namísto původních 450 mm a úprav sacích a výfukových kanálů šoupátkových komor u válců nízkotlakých. Dodána byla dyšna nové geometrie typu Bourges, vyměněno topeniště za ocelové svařované, kotel upraven na tlak 20 bar (i když provozní limit zůstal zprvu na 18 bar), zesíleny ojnice vysokotlakých válců a instalovány větší kouřové deflektory. Část strojů byla vybavena ohřívači napájecí vody ACFI, dosazeno bylo mechanické mazání. Výkon se tak zvýšil o téměř 25 % ve srovnání s původní konstrukcí a spotřeba uhlí se mírně snížila.

Lokomotivy Etat 241-040 až 241-049 měly tyto úpravy už z výroby, stroje Est byly vesměs rekonstruovány před rokem 1938, a zbylé Etat 241-001 až 039 pak do roku 1952. V roce 1941 byl ještě u jejich tendrů zaveden systém dávkování změkčovadel napájecí vody TIA.

Provoz vlevo|náhled|Lokomotiva CF Etat 241-025 s tendrem 35-025 připravená k odjezdu, Paříž - Saint-Lazare, podzim 1932 Nové lokomotivy byly přiděleny do dep CF Est Paris – La Villette (12 ks), Chaumont (19) a Troyes (9), lokomotivy CF Etat dostala depa v Paříži–Batignolles (29 ks), Caen (6) a Montrouge (4); později byly stroje domovem např. i v Lavalu, Rennes, Le Mans, Brestu nebo Bar-le-Duc.

Obě společnosti je nasadily na své prestižní výkony. Tahaly rychlíky v relacích z Paříže k atlantickému pobřeží do Cherbourgu, Le Havre a Brestu, stejně tak jako na německé a švýcarské hranice do Štrasburku a Basileje, do Met a Mylhúz. V letech 1932–1933 došlo k několika nehodám s vykolejením, spoluzpůsobeným malou tuhostí rámu a nedostatečným přizpůsobením se pojezdu koleji při průjezdu obloukem. Poté jim byla povolená rychlost omezena ze 120 na 90 km/h. I když se po provedených zásazích do pojezdu lokomotiv od roku 1934 rychlost zvýšila na 105 a pak na 110 km/h, stroje se už na část expresních výkonů nevrátily a jejich doménou se staly těžké rychlíky a osobní vlaky. To vedlo i k postupnému převodu části z nich do venkovských dep.

Lokomotiva Est 241.017 figurovala v jedné z nejtragičtějších železničních nehod ve francouzské historii u Lagny před vánoci roku 1933, se 214 oběťmi na životě.

Po obsazení Francie v letech 1940–1944 nebyl o lokomotivy ze strany německé správy valný zájem, vzhledem ke složitosti, provozní náročnosti a nevhodnosti pro použití v nákladní dopravě; sporadicky byly využity pro vojenské dovolenkové nebo nemocniční vlaky, většinou ale zůstaly ve Francii v původním nasazení.

Za války byly ztraceny tři stroje, včetně 1-241 A 4, která po válce zůstala v sovětské okupační zóně. Deutsche Reichsbahn ji roku 1952 v dílnách ve Zwickau přestavěla na topení práškovým uhlím, upravila pro pravostranný provoz a vybavila armaturou podle německých zvyklostí. Jako DR 08 1001 ji po zkouškách přidělila do depa Drážďany-Altstadt a nasadila na berlínské rychlíky. Přestavba nebyla úspěšná, přes očekávání výkon především kvůli snížení kotlového tlaku na 16 bar poklesl na jen asi 900 k, při tažné síle 24 kN při 100 km/h a bez úspor na palivu. Lokomotiva byla zrušena roku 1958.

Po válce byly všechny lokomotivy soustředěny v regionu Est. Ústup řady započal už na počátku 50. let, v turnusech je nahrazovaly lokomotivy rychlejší a levnější na údržbu, postupovala i elektrifikace hlavních tahů. Od roku 1952 tak byly zastaveny opravy vyšších stupňů a lokomotivy byly vyřazovány. Po roce 1961 zůstalo pro provoz na příležitostných a posilových výkonech 20 strojů v depu Chaumont. Posledních pět zbývajících pak bylo odstaveno na počátku roku 1965.

Značení lokomotiv u SNCF Po vzniku sjednocených SNCF roku 1938 došlo k přeznačení lokomotiv s duplicitními čísly, což se primárně řešilo přidáním rozlišovače regionů – 1- pro Est, 3- pro Etat, a případně i stovkovými sériemi před původní inventární číslo. Bývalé stroje Est (včetně prototypu) dostaly nově provozní čísla 1-241 A 1 až 41. Číslování strojů Etat mělo složitější vývoj – nejprve byly ve vlastním regionu Ouest (západ) označeny jako 3-241 A 1 až 49, pro 10 strojů přesunutých roku 1938 do regionu Est (východ) byl určen interval 1-241 A 101 až 149 (prakticky čísla 108..141). Po roce 1946 tu nesly nerekonstruované lokomotivy čísla v intervalu 1-241 A 301 .. 339 (až 29 strojů), a po rekonstrukci se do roku 1952 připojily za stroje Est jako 1-241 A 42 až 80 (když stroje 3-241 A 40 až 49 s úpravami už z výroby dostaly čísla 1-241 A 81 až 90 přímo). Nakonec, po zrušení regionálního značení, byly všechny stroje řady označeny jako 241.A.1 až 90.

Zachované stroje Muzejní lokomotiva 241.A.1 vlevo|náhled|Lokomotiva SNCF 241.A.1 (ex CF Est 241.001) v expozici muzea Prototypový stroj (Épernay 904/1925) původního čísla Est 41.001, od roku 1930 jako Est 241.001, byl u SNCF veden jako 1-241 A 1. Zprvu sloužil jako testovací, zásadnější úpravy na něm byly provedeny v letech 1928–1930. V depu Paris-La Villette setrvala lokomotiva až do svého zrušení v lednu 1959. Pak byla dlouhou dobu zakonzervována, nejprve v Longueville a poté v Chalon-sur-Saône. V roce 1968 lokomotivu spolu s tendrem Est 35.0001 (u SNCF I-35 A 1) zrestaurovaly dílny SNCF v Sotteville-lès-Rouen, aby se od roku 1971 stala exponátem národního železničního muzea Cité du train v Mylhúzách.

Muzejní lokomotiva 241.A.65 Lokomotivu postavila v roce 1931 pod výrobním číslem 4714 strojírna Fives-Lille pro Státní dráhy. Jako první svého typu u provozovatele byla s označením ETAT 241-001 přidělena depu Paris–Batignolles a zařazena do dopravy těžkých osobních vlaků na tratích Paříž – Cherbourg a Paříž – Le Havre. Po omezení maximální rychlosti u řady byla převedena z Normandie do Le Mans. U SNCF dostala v roce 1938 číslo 3-241.A.1. Během druhé světové války se dostala do depa Erfurt, pravděpodobně jako vytápěcí kotel. Po návratu do Francie v roce 1946 byla přidělena do východního regionu s číslem 1-241.A.301, po prodělané rekonstrukci jako 1-241.A.65, s tendrem číslo 1-35.C.41. Využívána byla na relaci Paříž – Basilej až do svého zrušení v roce 1965. Tři roky pak ještě sloužila jako vytápěcí kotel v depu Chaumont. náhled|Grafika z upoutávek k filmovému remake "Vražda v Orient expresu" (2017) Roku 1968 ji odkoupil nadšenec a zbrojař Armin W. Glaser a nechal odvézt do Švýcarska. Do vzhledového stavu byla opravena roku 1979 v curyšském depu a vystavena v dopravním muzeu v Lucernu. Roku 1982 lokomotivu získal Oswald Steam ze Samstergenu. Roku 1989 lokomotivu převzalo Sdružení 241.A.65 a jeho péčí byla v dílnách v Meiningenu roku 1997 opět zprovozněna. Na muzejní železnici Vapeur Val-de-Travers (VVT) byla do dubna 2000, pak v Burgdorfu. Od roku 2008 je umístěna v depu Full-Reuenthal poblíž Koblence a je využívána ke zvláštním jízdám na síti švýcarských a německých drah. V letech 2018–2024 procházel stroj generální opravou.

Roku 2017 posloužila lokomotiva 241.A.65 a její makety jako rekvizity při natáčení filmu "Vražda v Orient-Expresu" podle románu Agathy Christieové v režii Kennetha Branagha, který ztvárnil i roli Hercule Poirota, a s plejádou hvězd v dalších úlohách.

Odkazy Poznámky

Reference

Externí odkazy

Stránky Dampf-Depot Full o muzejní lokomotivě 241.A.65 (en/de/fr)

241 A SNCF 241 A Kategorie:Filmy s tématem železnice