Metro v Praze tvoří základ sítě pražské městské hromadné dopravy, jde o tzv. těžké metro sovětského typu. Jedná se o jedinou síť podzemní dráhy v Česku a zároveň jedinou dráhu, jež podle českého zákona o dráhách spadá mezi speciální dráhy, které jsou podkategorií železniční dráhy. Provozovatelem dráhy i drážní dopravy na ní je Dopravní podnik hl. m. Prahy. První úsek pražského metra byl otevřen 9. května 1974 (úsek Florenc (původně Sokolovská) – Kačerov trasy C). Dosud poslední úsek byl otevřen 6. dubna 2015; šlo o prodloužení trasy A v úseku Dejvická – Nemocnice Motol.http://praha.idnes.cz/slavnostni-otevreni-novych-zastavek-metra-a-f3s-/praha-zpravy.aspx?c=A150406_112551_praha-zpravy_kol, 6. dubna 2015. V roce 2022 přepravilo pražské metro přes 378 milionů cestujících, v průměru téměř 1,04 milionu denně.
Metro má v současné době tři tratě, na kterých jsou v provozu tři linky značené písmeny a barvami: A (zelená), B (žlutá) a C (červená). Linka D, která má mít modrou barvu, se začala stavět v roce 2022. Dohromady měří jeho síť 65,4 km. Soupravy metra zastavují celkem v 61 stanicích, z nichž tři stanice jsou přestupní (Muzeum, Můstek a Florenc). Tratě jsou na čtyřech místech vedeny pod řekou Vltavou. Linka C vede nad zemí v tubusu Nuselského mostu a u stanice Kačerov na přemostění železniční trati Praha – Vrané nad Vltavou, linka A vede po otevřeném povrchu v areálu depa Hostivař, stejně tak i linka B vede nad zemí, a to mezi stanicemi Rajská zahrada a Černý Most a mezi stanicemi Hůrka a Lužiny, kde je vedena v tubusu nad povrchem země.
Konstrukce Pražské metro je tzv. těžké metro sovětského typu, budované se snahou o dosažení co nejvyšší přepravní kapacity v porovnání s lehčími systémy, jako je například lehké metro, podpovrchová tramvaj aj. I o realizaci takovýchto druhů metra se v souvislosti s Prahou hovořilo. Většina úseků podzemní dráhy je vedena pod povrchem, pouze některé úseky na okraji sítě jsou povrchové či nadzemní. Jednotlivé linky metra se nekříží přímo, ale v různých úrovních; vlaky mezi nimi mohou přejíždět pomocí manipulačních spojek, cestující přecházejí přestupními chodbami.
Typologicky patří síť metra k převážně radiálnímu typu (linky vedoucí ve směru centrum–periferie).
Pod centrem města jsou jednosměrné tunely podzemní dráhy většinou ražené a stanice trojlodní, založené hluboko pod zemí (cca 30–40 m), tzv. pražského typu. S povrchem je spojují šikmo vyražené eskalátorové tunely. Naopak v úsecích na sídlištích a na okrajích města jsou tratě metra umístěny mělčeji pod zemí a hloubené; tomu rovněž odpovídá i ráz stanic (založené ve stavební jámě, cca 5–20 m hluboko). Nová sídliště byla již stavěna s dostatečným prostorem pro případné budování staveb velkých rozměrů. Svoji úlohu sehrálo také konstruování metra jako krytu civilního obyvatelstva pro případný vojenský útok na Prahu; tunely i stanice se staly součástí tzv. ochranného systému metra.Informace o ochranném systému metra na stránkách metroweb.cz, navštíveno 21. 10. 2007
Ze čtyř úseků vedoucích pod Vltavou jsou tři ražené a jeden hloubený.Profil úseku metra I.B, navštíveno 19. 10. 2007Článek o výstavbě úseku metra III.C a technologii výstavby raženého podchodu Vltavy, navštíveno 19. 10. 2007 Právě tyto části celého systému bylo nejnáročnější vybudovat; nezbytností se stalo jednak zpevňování nadloží,Profil podchodu úseku metra I.A pod Vltavou a ukázka zpevnění nadloží. Navštíveno 19. 10. 2007 jednak využití nejmodernějších dosud neotestovaných technologií (například u hloubeného podchodu linky C pod řekou u Troji).Podrobný článek o výstavbě tunelů pod Vltavou v Tróji na stránkách metrostav.cz , navštíveno 19. 10. 2007
Význam v pražské dopravě Pražské metro přepraví přes 1,6 milionů cestujících denně. Jeho radiální systém tří linek zajišťuje dopravu do hlavních sídlišť velkoměsta (Jižní Město, Jihozápadní město a další) a historického centra. Navazuje na něj systém tramvají i autobusů; obě sítě byly v minulosti postupně upravovány tak, aby se staly tzv. „napaječi“ metra. Proto lze sledovat největší obraty cestujících hlavně v těch stanicích, kde je možný přestup na povrchovou dopravu. Nejvíce zatíženými stanicemi byly v roce 2009 I. P. Pavlova (obrat 118 647 cestujících denně), Dejvická (117 726) a Anděl (101 451). Nejzatíženějšími úseky jsou I. P. Pavlova – Vyšehrad (291 689 cestujících denně), Vyšehrad – Pražského povstání (280 916) a I. P. Pavlova – Muzeum (268 078), všechny na lince C. Vzhledem k vysoké vytíženosti bývá vypravováno v ranní špičce 445 vozů, v sedle 254 a o víkendech 165. V dopravních špičkách byly krátké intervaly (180 sekundMetroweb: Základní provozní parametry od zahájení provozu) již od zahájení provozu v roce 1974 (trojvozové soupravy vozů Ečs, od srpna 1975 čtyřvozové, od února 1979 v plné délce pěti vozů), moderní zabezpečovací zařízení instalované od 80. let 20. století umožnilo další zkrácení intervalů.Metroweb: Historie metra Dnes je časový interval mezi odjezdy souprav ve špičce pracovního dne cca 2–3 minuty, mimo špičku 4–10 minut.
+ Počet cestujících přepravených v jednotlivých letech provozu metra Rok Přepraveno 1974 38 904 000 1975 63 989 000 1976 95 547 000 1977 102 832 000 1978 144 082 000 1979 206 961 000 Rok Přepraveno 1980 216 926 000 1981 254 785 000 1982 259 650 000 1983 269 902 000 1984 272 888 000 1985 335 151 000 1986 410 961 000 1987 431 418 000 1988 446 088 000 1989 459 362 000 Rok Přepraveno 1990 472 002 000 1991 556 503 000 1992 629 162 000 1993 554 868 000 1994 531 401 000 1995 413 442 000 1996 406 127 000 1997 407 010 000 1998 408 297 000 1999 428 076 000 Rok Přepraveno 2000 423 187 000 2001 442 448 000 2002 416 000 000 2003 459 000 000 2004 496 013 000 2005 515 098 000 2006 531 239 000 Ročenka dopravy Praha 2006 2007 537 266 000 Ročenka dopravy Praha 2007 2008 596 893 000 Ročenka dopravy Praha 2008 2009 584 880 000
Rok Přepraveno 2010 578 515 000 2011 530 493 000 Ročenka dopravy Praha 2011 2012 589 165 000 2013 583 867 000 Ročenka dopravy Praha 2013 2014 450 136 200 Změněna metodika. Počty cestujících dříve dle prodaných jízdenek, nově dle průzkumů (v ročence nespecifikovaných) 2015 456 820 000 Ročenka dopravy Praha 2015 2016 461 160 000 Ročenka dopravy Praha 2016 2017 435 586 000 Ročenka dopravy Praha 2017 2018 430 919 000 Změněna metodikahttps://www.sydos.cz/cs/rocenka-2018/rocenka/htm_cz/cz18_516000.html Ročenka dopravy Praha 2018] 2019 440 489 000 Rok Přepraveno 2020 251 423 000 Výroční zpráva DPP 2020, str.25 2021 237 946 000 Výroční zpráva DPP 2021, str.31 2022338 136 000 2023 361 048 000 2024 378 842 0002025369 695 000
V roce 2012 byl podíl metra na přepravě všech cestujících v pražské MHD 45,65 %, což vcelku odpovídá původní koncepci MHD, která předpokládala v polovině 80. let 20. století poměry mezi všemi třemi primárními druhy dopravy 1:1:1 a na počátku let 90. pak 40% podíl metra.
Zprovoznění metra umožnilo ukončit provoz starých dvounápravových motorových vozů s vlečnými, i některých tramvajových tratí. To ne vždy vítali cestující s horší pohyblivostí přepravující se na kratší vzdálenost. Jak pro nutnost překonávání výškových rozdílů při vstupu do vestibulu, tak pro omezení celkového počtu stanic, a tudíž nutnost překonávat delší vzdálenosti pěšky. Kvůli prosazované ideji: „Kam jede metro, nepojede tramvaj“, byla např. zrušena i tramvajová trať v úseku Na Veselí – Budějovické náměstí, čímž ovšem došlo také k odříznutí tratě z Budějovického náměstí na Ryšánku od vozovny Pankrác, takže musela být rovněž zrušena, i když několik let předtím prošla rekonstrukcí.
V roce 2016 bylo dokončeno osazení všech vstupů a výstupů do všech stanic metra on-line sčítači, které umožňují mnohem přesnější vyhodnocování počtu cestujících v reálném čase než jednorázové průzkumy, na nichž statistika z velké části závisela v předcházejícím období.
Historie
náhled|Rozšiřování metra v Praze (animace)
Návrhy a plány náhled|Návrh Ladislava Rotta Městské radě královského hlavního města Prahy Patrně prvním návrhem na výstavbu podzemní dráhy v Praze byla iniciativa pražského obchodníka Ladislava Rotta z roku 1898. Navrhoval městské radě využít prací na kanalizaci a asanaci Starého města a zároveň s nimi zahájit stavby tunelů na první případné lince podzemní dráhy ve směru Karlín – Praha – Podolí, která by se u Křižovnického pivovaru spojila s druhou linkou Malá Strana – Vinohrady. U pražské radnice však se svými návrhy neuspěl.
Plány na výstavbu metra či podpovrchové tramvaje v Praze se objevovaly i v předválečném Československu. První návrh na výstavbu čtyř podzemních tratí předložili roku 1926 Ing. Vladimír List a Bohumil Belada pod názvem „Podzemní rychlá dráha pro Prahu“. Další návrhy na výstavbu podzemních tratí byly vypracovány do soutěže vypsané Elektrickými podniky hlavního města Prahy v roce 1931. V roce 1937 byla fakticky zahájena stavba trasy A, ale roku 1941 musela být kvůli válečné situaci ukončena. Po skončení druhé světové války se plánovalo obnovení projekčních prací a výstavby, první úsek měl být otevřen roku 1950. Potom ale přišel příkaz vlády, který práce zmrazil s odůvodněním, že na projekt není země hospodářsky dost silná. Výhledový plán na rozvoj metropole do roku 1960 z června 1949 již s podzemní dráhou nepočítal.Pavel Fojtík, Stanislav Linert, František Prošek: Historie městské hromadné dopravy v Praze, , str. 167
Zlatá éra pražského metra Další návrhy přišly až v 60. letech,Článek původem z Haló Novin od Mikuláše Lacka na stránkách metrostav.cz , navštíveno 21. 10. 2007 kdy se začínala doprava v Praze rapidně zhoršovat.30 let pražského metra, Pavel Fojtík, , str. 43 Hlavní tepny tramvajové sítě, ulice Na příkopě a Václavské náměstí, byly často přeplněné. Navíc doprava k nově budovanému Jižnímu Městu a přes Nuselské údolí vůbec byla nedostatečná; cesta přes Nusle pro náročné terénní podmínky již nebyla vyhovující. Jako vítězný návrh byla zvolena podpovrchová tramvaj, která měla vést z Hlavního nádraží přes Nuselský most na Pankrác.30 let pražského metra, Pavel Fojtík, , str. 41 V roce 1966 se začalo s výstavbou, zanedlouho však bylo na základě průzkumu sovětské komise zjištěno, že systém metra odděleného od tramvaje by byl efektivnějšíČlánek o podpovrchové tramvaji a metru na stránkách ospea , navštíveno 21. 10. 2007, takže se rozestavěné úseky musely ještě přestavovat.
náhled|Stanice metra Malostranská z roku 1978 (rekonstruovaná roku 1999) Za normalizace přišlo politické rozhodnutí (24. března 1971) použít místo vozů domácí výroby sovětské, zastaralé koncepce (vycházející z typu vyvinutého na konci 50. let) a výrazně těžší, což si vynutilo vložení posilujícího roštu do Nuselského mostu, který nebyl na takové zatížení původně navržen.Článek o Nuselském mostu na stránkách prahainfo.cz, navštíveno 19. 10. 2007Článek o Nuselském mostu a jeho roštu z roku 2000, navštíveno 19. 10. 2007 Posilující rošt by si však vyžádalo i použití souprav československých vozů R1, neboť tubus Nuselského mostu byl konstruován pro použití kloubových tramvají s nízkým nápravovým tlakem.Kritický článek o soupravě vozů R1, navštíveno 6. 2. 2013
Ačkoliv se počítalo s otevřením již roku 1970, zpoždění způsobená nedostatkem zkušeností30 let pražského metra, Pavel Fojtík, , str. 46 a 53 prodloužila stavbu až do roku 1974. O rok dříve se také začalo s ražbou linky A z Dejvic na Vinohrady. Slavnostní otevření prvního úseku trasy C dne 9. května 1974 v 9 hodin a 19 minutČlánek o výstavbě úseku metra I.C na stránkách metroweb.cz, navštíveno 19. 10. 2007 (datum bylo zvoleno jako připomínka 29. výročí osvobození Prahy Rudou armádou) se stalo politickou manifestací, na níž byl přítomen generální tajemník KSČ Gustáv Husák, který slavnostně přestřihl pásku. Při první jízdě metra byl podáván hostům dezert ve tvaru metra, který pro tuto příležitost navrhl a vyrobil státní podnik Pekárny Michle. Dezert si získal tímto takovou popularitu, že v téměř nepozměněné formě je stále v prodeji.