La construcción del Sistema de Oleoductos Trans-Alaska incluyó más de 1.300 km de oleoducto, 12 estaciones de bombeo y un nuevo puerto petrolero. Construido en gran parte sobre permafrost durante 1975-77 entre Prudhoe Bay y Valdez, Alaska, el esfuerzo de 8.000 millones de dólares requirió decenas de miles de personas, a menudo trabajando en temperaturas y condiciones extremas, la invención de técnicas de construcción especializadas y la construcción de una nueva carretera, la Dalton Highway.

El primer tramo de tubería se colocó en 1975, tras más de cinco años de discusiones jurídicas y políticas. Las acusaciones de soldaduras defectuosas suscitaron un intenso escrutinio por parte de observadores locales y nacionales. Creció una cultura en torno a las singulares condiciones de trabajo que conllevaba la construcción del oleoducto, y cada sindicato que trabajaba en el proyecto tenía una función y un estereotipo diferentes. Treinta y dos empleados de Alyeska Pipeline Service Company y trabajadores contratados murieron durante el proyecto. El principal esfuerzo de construcción duró hasta 1977; el primer barril de petróleo se entregó el 28 de julio de ese año. Hasta 1980 se completaron varias estaciones de bombeo más, añadidas a medida que aumentaba el flujo de petróleo.

Prospección y diseño En la primavera de 1970 se inició un intenso trabajo de muestreo geológico y reconocimiento del trazado del oleoducto. Se tomaron fotografías aéreas, se examinaron y se detalló un trazado preliminar.Mead, pág. 177 Pequeñas partidas de topógrafos visitaron físicamente el trazado y clavaron estacas en el suelo. El trabajo fue difícil: el peligro de los animales obligó a las cuadrillas a ir armadas, y también tuvieron que enfrentarse a la lejanía de la zona y a la escasez de infraestructuras. En algunos lugares, el follaje era tan denso que hubo que talar árboles y el avance se limitó a 6,1 km al día.Mead, pág. 178La ruta topográfica atravesaba varios puertos de montaña: Atigun Pass, Isabel Pass, Thompson Pass y Keystone Canyon.Mead, pág. 179 En este último lugar, los topógrafos tuvieron que descender en rápel por acantilados para poder realizar su trabajo. miniaturadeimagen|Tubería sobre soportes deslizantes donde cruza la falla Denali Los topógrafos y planificadores también tuvieron que lidiar con la falla de Denali, una de las principales causas de terremotos, y con grandes cantidades de permafrost.Mead, pág. 181 En 1969, el grupo no incorporado Trans-Alaska Pipeline System perforó una serie de muestras de testigos al norte de Brooks Range que demostraron lo omnipresente que estaba el permafrost a lo largo de la ruta. Esto obligó a diseñar un oleoducto elevado, que se probó en un bucle de 300 m (1.000 pies) construido cerca de Barrow.Mead, pág. 182 Esta elevación exigía que el oleoducto estuviera aislado, ya que las temperaturas extremadamente frías hacían que el metal se volviera quebradizo, incluso cuando se bombeaba petróleo caliente a través del oleoducto.Mead, pág. 183

Después de que las objeciones ecológicas obligarán a realizar cruces subterráneos del oleoducto (para permitir el paso de los caribúes), los ingenieros desarrollaron un sistema por el cual el suelo cercano al oleoducto se refrigerarían con salmuera fría. Estos tramos refrigerados también se colocarían en zanjas revestidas de espuma de poliestireno y cubiertas de grava por su valor aislante. En total, 5,6 km del gasoducto se construirían bajo tierra de este modo. En otros lugares, la ausencia de permafrost permitió enterrarlo sin necesidad de una planta de refrigeración especial.Mead, págs. 187 – 188 En todos los tramos del gasoducto se necesitaron grandes cantidades de grava como aislante para evitar que el calor de las estructuras sobre el suelo derritiera el permafrost. También se necesitaba grava para construir la carretera de construcción y mantenimiento, por lo que los topógrafos localizaron 470 emplazamientos en toda Alaska donde se podían encontrar los 65.000.000 yardas cúbicas (50.000.000 m³) de roca necesarios.Mead, pág. 189

La Ley de Autorización de Oleoductos exigía que el oleoducto pudiera resistir el máximo terremoto jamás registrado en la zona donde se construyera. Al cruzar la falla de Denali, se diseñaron deslizadores recubiertos de teflón para permitir que el oleoducto se moviera de lado a lado en caso de terremoto. Para protegerse de las sacudidas hacia delante y hacia atrás y permitir la dilatación térmica, la tubería no se diseñó en línea recta. En su lugar, se diseñó en forma de S, y las curvas permitirían la expansión y el movimiento sin romperse.Mead, pág. 192 izquierda|miniaturadeimagen|Los radiadores situados encima de las tuberías de calor mantienen congelado el permafrost bajo la tubería Como la mayor parte de la tubería se construyó sobre el permafrost, cada uno de los tubos que sostienen los tramos elevados de tubería contenía un tubo sellado de amoníaco. Al calentarse el permafrost bajo la tubería, el amoníaco absorbe el calor y asciende hasta un radiador situado en la parte superior de cada montante. El amoníaco se enfría con el aire exterior, se condensa y vuelve a caer al fondo del tubo, donde se repite el proceso.Mead, págs. 192 – 193

La ruta trazada cruzaba cientos de arroyos y ríos. Para cruzarlos con el oleoducto, los ingenieros diseñaron "camisas" de hormigón que rodearan el tubo y lo lastraran para que se hundiera hasta el fondo del arroyo o río. Como el petróleo es más ligero que el agua, el oleoducto flotaría sin las camisas de hormigón. No se permitía dragar los ríos ni enterrar el oleoducto en el lecho debido a problemas medioambientales.Bien por miedo a perturbar el curso del río, bien por las características del mismo, se construyeron puentes-tuberías. Los más notables son los que atraviesan el río Yukón y el Tanana.Mead, págs . 192-194 En varios lugares se construyeron puentes para el oleoducto, bien por miedo a perturbar el curso del río, bien por sus características. Para evitar la corrosión en estos entornos húmedos, el oleoducto se diseñó con protección catódica.Mead, pág. 195

En cuanto a la prevención de vertidos, el oleoducto se diseñó con válvulas unidireccionales (para que el petróleo que avanza no pueda filtrarse por un orificio situado detrás de un punto determinado), detección de fugas asistida por ordenador y otras características. El oleoducto se diseñó para que estuviera presurizado, de modo que cualquier fuga se detectara instantáneamente por una pérdida de presión en una de las estaciones de bombeo, que podría hacer sonar una alarma y detener rápidamente el flujo de petróleo.Mead, págs. 196 – 197

La propuesta original del oleoducto preveía una capacidad inicial de 0,6 millones de barriles diarios (95.000 m³/d), luego un aumento a 1,2 millones de barriles diarios (190.000 m³/d) al cabo de dos años, y posteriormente otro aumento a 2 millones de barriles diarios (320.000 m³/d) en un plazo indeterminado. Los acontecimientos de la crisis del petróleo de 1973 obligaron a revisar estos planes, y la capacidad inicial se revisó al alza hasta 1,2 millones de barriles diarios (190.000 m³/d). A su vez, esto exigió que ocho estaciones de bombeo (en lugar de las cinco previstas inicialmente) estuvieran listas en el momento de la puesta en marcha, lo que aumentó considerablemente la mano de obra necesaria para la construcción.Mead, pág. 206

Terminal marítima de Valdez La terminal marítima de Valdez, el extremo sur del oleoducto, se proyectó en un emplazamiento situado al otro lado del fiordo de Port Valdez. Los estudios iniciales preveían que el lecho rocoso estaría a dos metros bajo la superficie del suelo, pero cuando comenzó la excavación se descubrió que el lecho rocoso estaba en realidad a dos metros, lo que obligó a retirar 15.000.000 yardas cúbicas (11.000.000 m³) de sobrecarga. La terminal se diseñó con cuatro atracaderos para petroleros y espacio para un quinto en caso necesario. Se proyectaron tanques de retención con una capacidad igual a la del oleoducto, lo que permitiría vaciar todo el oleoducto en caso necesario.Mead, pág. 201 Tal y como exigía la Ley de Autorización de Oleoductos, también hubo que diseñar un sistema de filtración del agua de lastre. Este sistema elimina el petróleo del agua de lastre de los petroleros para que no se vierta en Prince William Sound, algo que los pescadores temían cuando se propuso el oleoducto.Mead, págs. 202 – 203

Preparación miniaturadeimagen|Antes de la construcción de la autopista Dalton, se necesitaban vehículos especiales como el Sno-Freighter para llevar suministros al norte del río Yukón Poco después de firmarse el permiso, convoyes de equipos en tractores de nieve empezaron a dirigirse al norte, utilizando carreteras de nieve endurecida y un puente de hielo sobre el río Yukón para llegar a los siete campamentos de construcción que llevaban inactivos desde 1970. En los 83 días que transcurrieron desde mediados de enero hasta que la nieve y el hielo se derritieron a mediados de abril, 680 trabajadores trasladaron 34.000 toneladas cortas (31.000.000 kg) a los siete campamentos, y construyeron cinco campamentos más y cinco pistas de aterrizaje provisionales.Roscow, pág. 96

En febrero, mientras el puente de hielo y la carretera de nieve transportaban vehículos oruga hacia el norte, Alyeska adjudicó un contrato para diseñar la carretera de construcción y mantenimiento, que se adjudicó a Michael Baker, Jr, Inc, una empresa de Pensilvania.Mead, pág. 207 Para que la carretera y el oleoducto cruzaran el río Yukón, el estado de Alaska diseñó el puente sobre el río Yukón E. L. Patton y pagó dos tercios de su coste. El tercio restante lo pagó Alyeska, y el puente lo construyó Manson-Osberg-Ghemm.Roscow, pág. 97 El 5 de abril se eligieron los contratos para construir la carretera. En total, la construcción de la nueva autopista Dalton costó 185 millones de dólares, y cuatro empresas se repartieron ese coste. La construcción de la autopista Dalton comenzó el 29 de abril y, en su punto álgido, Alyeska y los cuatro subcontratistas contaban con más de 3.400 trabajadores desplegados desde el río Yukón hasta la bahía de Prudhoe. Se creó un transporte aéreo masivo para abastecer la construcción de la carretera; se necesitaron más de 700 vuelos diarios - 170.000 en total - antes de que la carretera estuviera terminada el 29 de septiembre. En sólo 154 días, se había construido una carretera de grava de 360 millas. Quedaba pendiente la nivelación final y la construcción de más de 20 pequeños puentes permanentes, pero en noviembre, la carretera estaba abierta al tráfico cruzando el río Yukón por otro puente de hielo.Roscow, pág. 99

Dirección Para supervisar la construcción del oleoducto, Alyeska nombró a dos contratistas de gestión de la construcción encargados de supervisar a todos los demás subcontratistas del proyecto. Bechtel Corporation, de San Francisco, fue nombrada contratista de gestión del oleoducto y Fluor Alaska Inc, una división de Fluor Corp, fue nombrada contratista de gestión de las estaciones de bombeo y de la terminal marítima de Valdez, que era la sección más compleja del oleoducto, ya que implicaba el trasvase de petróleo del oleoducto a petroleros marítimos.Roscow, pág. 100

Ninguna de las dos empresas se encargó de la construcción. El trabajo se encomendó a una serie de subcontratistas, cada uno de los cuales era responsable de una (o dos) de las seis secciones del oleoducto (siete, si se incluye la terminal marítima). La licitación de los trabajos de subcontratación se abrió a finales de marzo y los contratos se anunciaron el 12 de junio de 1974.