Les avions Amiot numérotés dans les séries 340, 350 et 370 sont des bimoteurs français développés juste avant la Seconde Guerre mondiale. Cette famille comprend l'Amiot 340, conçu comme avion postal, l'Amiot 370, avion de course et de record, et les bombardiers légers numérotés Amiot 350 à 356, qui se différencient notamment par le type de moteur utilisé. Les Amiot 351 et 354 , bombardiers très performants, sont produits en série juste avant la guerre, mais seuls quelques dizaines d'exemplaires sont disponibles au déclenchement du conflit.

Historique Un avion postal à l'origine La SECM présenta au Salon de l’Aviation de Paris de 1936 un projet de bimoteur postal désigné . Cet appareil à l’aérodynamique très poussée avait été développé par les ingénieurs Lambert et Girodin sous la direction de Jean Calvy et tranchait nettement avec les productions antérieures de la firme. En cours de fabrication il fut décidé de modifier le prototype en avion de raid pour participer à la course aérienne entre New York et Paris devant se dérouler en 1937. La course fut finalement annulée pour des raisons de sécurité, mais le prototype achevé avec la désignation .

Conversion en avion de records thumb|Amiot 340 Biplace de raid équipé de moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Yjrs/Ykrs de , l' effectua son premier vol à Istres le . Il s’agissait d’un monoplan entièrement métallique dont l’aile cantilever, fortement hypersustentée, était implantée en position semi-haute sur un fuselage de structure monocoque très fin. L’équipage était installé dans la pointe avant du fuselage, largement vitrée et ne présentant aucun décrochement. L’appareil reposait sur un train classique, les roues principales se relevant dans les fuseaux-moteurs. Immatriculé [F-AREU], l’ fut utilisé pour une série de records de vitesse. Piloté par Maurice Rossi, associé au navigateur André Vigroux, il porta à le record international de vitesse sur en circuit fermé (sans charge et avec charge de 500, ) le . Le , avec le même équipage, il porta les records sans charge et avec charge de sur en circuit fermé à . Enfin, associé cette fois au radio-navigateur Emont, Rossi porta le record du monde de distance à en (vitesse moyenne ) les et . Cet appareil fut utilisé durant l’Occupation pour des liaisons postales vers Madagascar sous les couleurs d’Air France.

Naissance d'un bombardier En 1933, le Service technique de l'aéronautique (STAé) avait lancé le programme des « Bombardiers de Représailles Triplace » (BR3), visant à fournir à l’Armée de l’Air un bombardier rapide de grande autonomie. Développé parallèlement à l’ mais équipé de moteurs en étoile Gnome et Rhône 14P de , le prototype effectua son premier vol le à Istres. Outre les moteurs, l’ se distinguait par l’apparition d’un cockpit pour le pilote, décalé sur le côté gauche du fuselage. Les premiers essais révélèrent d’excellentes qualités, mais les moteurs 14P semblant peu fiables, ils furent rapidement remplacés par des Gnome et Rhône 14N-01/02 (tournant en sens inverse l'un de l'autre) de . Après remotorisation l’ gagna le Centre d'essais du matériel aérien (CEMA) de Villacoublay pour y subir ses essais officiels le . Les premiers essais officiels furent satisfaisants puisqu’en le Ministère de l’Air passa commande de appareils et que le prototype fut utilisé pour une mission de propagande particulière.

Responsable du bureau technique (T-Amt) du ministère de l’Air allemand, Ernst Udet invita le général Joseph Vuillemin, chef d’état-major de l’Armée de l’Air, à lui rendre visite en Allemagne. Le général Vuillemin prit la décision de se rendre en Allemagne à bord du prototype afin de tenter de faire croire à ses hôtes que le bimoteur était déjà en service en France. Frappé de la « cocotte rouge », insigne de la et emblème personnel de Vuillemin, le bimoteur quitta Le Bourget le pour Berlin. Pierre Wertheimer racontera par la suite que durant cette visite, le général Milch, homologue de Vuillemin et adjoint de Hermann Göring, exprima le souhait d’effectuer un vol à bord de l’. À l’atterrissage son commentaire fut :

La délégation française regagna la France le et les essais en vol reprirent. Entre-temps le programme BR3 avait été abandonné au profit d’un appareil quadriplace, ce qui nécessitait certaines modifications. En l’ fut donc renvoyé en usine pour modifications. Il devait en ressortir en , rebaptisé .

Les versions

vignette|upright=1.2|L'Amiot 350 avec les moteurs Hispano-Suiza 12Y 28/29 en 1938. Amiot 350 : Projet de bombardier quadriplace équipé de moteurs Hispano-Suiza 12Y 28/29, groupes à en V de à refroidissement liquide. Or la production de ce moteur était très inférieure à la demande et ce modèle fut abandonné début 1939 sans qu’aucun exemplaire ait été construit. vignette|upright=0.9|L'Amiot 351 avec les moteurs Gnome-Rhône 14N en 1938. Amiot 351 : Le prototype Amiot 340 débuta ses essais le après avoir reçu de nouveaux moteurs Gnome et Rhône 14N20/21 de sous des capots-moteurs redessinés réduisant la trainée, et un empennage bi-dérive, les stabilisateurs étant affectés d’un dièdre assez important. Un poste était également aménagé en arrière de la soute ventrale pour un mitrailleur arrière, mais aucun armement n’était installé. Devenu , il fut accidenté le et ne reprit l’air qu’après le début de la guerre, versé au GR I/33 pour évaluation comme appareil de reconnaissance par rapport au Potez 637. Pour accélérer la mise en service du bombardier tant attendu par l’Armée de l'Air, le bureau d’études de Jean Calvy n’attendit pas les premiers essais de l’ pour redessiner la cellule, cherchant à en simplifier la construction, mais aussi à faciliter l’emploi d’autres moteurs. Il devait en résulter toute une série de variantes, mono ou bi-dérives, qui ne furent pas toutes construites, mais comportaient toutes certaines modifications par rapport au prototype . L’envergure était réduite de , entrainant une réduction de surface de , le fuselage allongé de , mais surtout le poste d’équipage était entièrement redessiné, le pilote, le radio et le mitrailleur arrière prenant place sous la même verrière, allongée et située désormais dans l’axe du fuselage. Pour faciliter la construction par différentes usines le fuselage était réalisé en trois sections (avant, centrale et arrière) et de carburant étaient répartis entre les six réservoirs occupant la totalité de l’aile. L’armement devait comprendre une mitrailleuse MAC 1934 de dans la pointe avant () pour le bombardier-navigateur, une arme identique en position ventrale () pour le radio, et un canon Hispano-Suiza HS-404 de () en tourelle dorsale. Équipé d’un empennage bi-dérive dont les surfaces verticales étaient agrandies, le premier de série prit l’air le avec des moteurs Gnome et Rhône 14N-48/49 de . Amiot 352 : Projet d’une version bi-dérive équipée de Hispano-Suiza 12Y 50/51 devant développer à . Amiot 353 : Projet d’une version bi-dérive à moteurs Rolls-Royce Merlin III développant à , 1 prototype construit. thumb|Amiot 354 Amiot 354 : Rigoureusement identique à l’Amiot 351, à l’exception de l’empennage monodérive similaire à celui monté sur l’, et des moteurs Gnome et Rhône 14N 48/49. Le prototype a effectué son premier vol en , quelques semaines après le prototype . Amiot 355 : L’Amiot 351 fut prélevé sur chaine pour recevoir deux moteurs Gnome et Rhône 14R 02/03 - évolution du Gnome et Rhône 14N, le 14R alors lancé en présérie conservait les dimensions de son prédécesseur mais intégrait divers perfectionnements, dont un compresseur à deux vitesses, un ailettage renforcé et un vilebrequin à palier central. L’appareil était sur le point de commencer ses essais en vol au Bourget en . Devant l’avance rapide des troupes allemandes, il fut hâtivement transféré en vol le par Maryse Hilsz à Landes de Bussac (sans les capots moteurs) au cours de son premier vol, puis transféré à Clermont-Ferrand pour y être achevé en 1941 à l'AIA d'Aulnat (bureau d'études Amiot réfugié à Vichy). C'est cet appareil () qui fut mis à disposition du Maréchal Pétain sur le terrain de Vichy avec un chef pilote et un chef mécanicien d'Air France entre le 8 et le , prêt à décoller pour l'Afrique du Nord. Amiot 356 : Un prototype construit avec deux moteurs Rolls-Royce Merlin X de , premier vol le à Villacoublay, pour être évacué sur Toulouse. Il servira d’avion postal entre Métropole et Empire sous l’Occupation. Amiot 357 : Occupant Le Bourget le , les troupes allemandes découvrirent le prototype de cette machine pressurisée équipée de moteurs Hispano-Suiza 12Z turbocompressés de . Amiot 400 : Le prototype de l'Amiot 400 "stratosphérique" n'eut pas la même "chance" que le 355 et fut abandonné au début du mois de à de son premier vol, sabordé sur le terrain d'Évreux où le bureau d'études Amiot avait été préalablement déplacé. Ses moteurs à refroidissement liquide Hispano-Suiza 12Y équipés de compresseurs Planiol-Szydlowski, permettaient le rétablissement de la puissance à , altitude où l'avion aurait dû atteindre . Amiot 358 : À la Libération un Amiot 354 utilisé par Air France pour les liaisons postales avec l’Empire fut récupéré à Dakar et remotorisé avec des moteurs américains Pratt & Whitney R-1830. Utilisés temporairement par le GLAM (groupe de liaisons aériennes ministériel), il acheva sa carrière sur rupture du train d’atterrissage. Amiot 370 : Avion de record commandé par le ministre Pierre Cot pour la où il ne put s'inscrire, n'étant pas prêt à temps. Mais il battit par la suite 11 records du monde, les à sur , à sur , et , à sur (équipage Rossi-Vigroux et Rossi-Emont, ingénieurs en chef J.Calvy, Girodin, Perpère, Y.Maurice). C'est également sur cet appareil que Gaston Durmon effectue le raid éclair Marseille-Djibouti, les 26 et . Présent à Toulouse à la Libération, il fut démoli sur ordre du ministre de l'air Charles Tillon lors de la nationalisation d'Amiot.

militaires de la famille Amiot 350 furent commandés en 1939.

Une production difficile En le ministère de l’Air passa commande de à livrer avant le . Trois semaines plus tard le contrat fut modifié pour ajouter , puis, en raison de problèmes de surchauffe des moteurs Gnome et Rhône 14N, la commande fut transformée en et . Début 1939 il devint pourtant évident que la production des moteurs Hispano-Suiza ne suivait pas et ce marché fut à nouveau modifié au profit de et . Un second lot de , soit , et , fut notifié en et le le Plan V renforcé entraîna une nouvelle commande pour .

Or les deux premiers Amiot 341 de série, achevés au cours de l’été 1939, comportaient trop de différences par rapport au prototype. Ils durent donc subir des essais complets au CEMA, essais qui entraînèrent certaines modifications. Le premier les commandes furent à nouveau modifiées, les commandés portant désormais sur , , , et .

À ces modifications incessantes s'ajoutèrent des grèves perturbant les industries de l’armement, de nombreux retards dans les livraisons d’équipements, des problèmes de fonctionnement des trappes de la soute ventrale et la complexité de la construction de cet avion, produit en sous-ensembles par différentes usines de la SNCAC et assemblé au Bourget. Selon le Plan V l’armée de l'air aurait dû aligner en première ligne au , soit de bombardement. Or le le CRAS n’a pris en compte que quatre Amiot 351 et , tous équipés de trois mitrailleuses de , le canon HS-404 n’étant installé qu’à partir du .

La production en série du bimoteur posant de nombreux problèmes, Pierre Wertheimer se rendit en à La Nouvelle-Orléans pour voir s’il était possible d’y installer une usine. En atterrissant sur le sol américain, le président de la SECM-Amiot devait déposer les liasses de dessins dans le coffre du colonel Weiser, attaché militaire français à Washington, mais oublia de le faire. Il se retrouva donc sous le coup du décret-loi du « relatif à la répression de l'espionnage ». Le malentendu fut réglé, mais la production de l’Amiot aux États-Unis ne fut jamais lancée.