Le tramway de Montréal désigne un réseau de tramways canadiens existant à Montréal, de 1861 à 1959. Il débute au centre-ville puis se développe vers la banlieue pour devenir le moyen de transport collectif principal de la métropole canadienne, atteignant de rails en 1933.
Aujourd'hui, le terme désigne un projet de tramway moderne, à l’étude depuis 2007. En 2009, une première phase d’étude démontre qu'une ligne au centre-ville relié au chemin de la Côte-des-Neiges représenterait le secteur idéal pour commencer le développement d'un nouveau réseau.
Histoire Précurseurs En 1848 une ligne d'omnibus, la première du genre à Montréal, fut établie entre la gare Bonaventure et le ferry vers Longueuil. Ce sera une expérience brève et il faudra attendre 1861 pour que soit créé, par les propriétaires de la Montreal and Lachine Railroad, le premier système de transport public d'envergure : la (MCPRC).
Tramways hippomobiles vignette|Tramway hippomobile sur la rue Notre-Dame, vers 1870. Pour desservir une population croissante (1831 : , 1860 : ), la MCPRC inaugura, le , un service de tramways hippomobiles sur la rue Notre-Dame entre les rues du Havre et McGill. Les premières lignes se déployèrent parallèlement au fleuve Saint-Laurent, le long des rues Craig et Notre-Dame. En 1864, la première ligne nord-sud apparut sur le boulevard Saint-Laurent. Moins de plus tard ont comptait quatre lignes est-ouest majeures et deux mineures et trois lignes nord-sud. La plus fréquentée de ces dernières était la ligne reliant la rue Craig au village Saint-Jean Baptiste. La compagnie possédait alors , , et . Les rues n’étant pas déneigées, des traîneaux remplaçaient tramways et omnibus en hiver.
Les tramways, communément appelés «p’tits chars», en plus de constituer un moyen pratique pour se déplacer d’un bout à l’autre de la ville, permirent le développement de nouveaux quartiers périphériques. Ce moyen de locomotion était cependant assez dispendieux. En effet, l'entrée représentait beaucoup pour un travailleur gagnant en moyenne par semaine. En 1892, seulement 10,6 % des utilisateurs du tramway étaient du milieu ouvrier. Cette même année verra l'arrivée de l'électrification, malgré la réticence de la (MSRC), successeur de la MCPRC en 1886.
Tramways électriques gauche|vignette|Tramway électrique n°386 et sa remorque ouverte, rue Sainte-Catherine, 1895. Si dès 1870 l'électricité fut envisagée comme moyen de traction, ce n'est que le que la MSRC mit en service le premier tram électrique de la ville, le numéro 350, surnommé « ». Avec l'électrification apparurent de nouvelles méthodes de gestion de la neige : balayage, poussage puis soufflage. L'implantation de l'électricité fut extrêmement rapide. En 1895, déjà, les derniers traîneaux étaient retirés du service et les chevaux passaient par l'abattoir. Les tramways hippomobiles survivront un peu plus longtemps, jusqu'en 1899, convertis en remorques. Liés au nouveau système, les enchevêtrements de fils au-dessus des rues donnèrent à voir aux citadins un ciel découpé en petits espaces. Plus rapide et moins dispendieux que le système hippique il gagnera rapidement la faveur populaire (1892 : d'entrées, 1905 : d'entrées, 1914 : d'entrées).
La MSRC introduisit de nombreuses innovations telles que les premiers tramways panoramiques pour touristes (1905), les premiers tramways entièrement en acier au Canada (1907), puis les premiers tramways articulés (1928). L'innovation la plus importante fut certainement l'implantation du système P.A.Y.E ().
P.A.Y.E vignette|Embarquement des passagers dans un tramway, 1943.En , le tramway 890 de la MSRC devint le premier au monde à intégrer un système de perception du tarif dès la montée à bord. Les tramway étaient conduits par un garde-moteur et un contrôleur. Auparavant le contrôleur devait traverser le tram pour collecter les billets car le paiement à l’entrée aurait trop ralenti le service. Avec le système P.A.Y.E une vaste plateforme couverte fut aménagée à l'arrière du tramway pour permettre aux passagers de monter à bord rapidement. Une fois le tramway en marche ils pouvaient alors accéder à l'intérieur en payant leur billet au contrôleur stationné devant l'unique porte d'entrée, à l'arrière. La sortie, quant à elle, pouvait se faire par l'avant ou l'arrière.
Paradoxalement, la conduite des tramways par un seul employé sera longue à se mettre en place en raison de l'opposition des syndicats et de la fréquentation importante de certaines lignes. Commencé en 1924, ce mode d’opération ne sera étendu à la totalité du réseau qu'à la fin de l'exploitation.
Compagnie des Tramways de Montréal vignette|gauche|Publicité sur un tramway pour des obligations de guerre, 1944. En 1911, la Compagnie des Tramways de Montréal (CTM) naquit de la fusion des lignes urbaines de la et des lignes de banlieue des et . Son réseau mesurait alors et un ambitieux programme d'expansion fut lancé, tramways en acier (série 1200) furent achetés pour remplacer leurs homologues en bois et une commande de (série 1325) était en vue. Si la Première Guerre mondiale (1914-1918) ralentit le développement, elle ne l'annula pas et le réseau atteindra son sommet, en 1930, avec de rails, plus de , plus de et plus de . Mais déjà se profilaient en parallèle l'automobile (c. 1902) et l'autobus (1919) qui un jour délogeront les «p'tits chars».
Avec la Grande Dépression commença le déclin des tramways à Montréal. Pourtant, durant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945), ils transportèrent des nombres records de passagers vers les usines participant au vaste effort de guerre national, jusqu'à un million par jour. Tous les trams disponibles furent mis en service et la CTM fit même l’acquisition de matériel provenant de villes américaines convertissant leurs réseaux au bus. Les propriétaires d'automobiles prenaient eux aussi le tram en raison des rationnement imposés sur l'essence et les pneumatiques. La construction d'automobiles privées fut interrompue pour la plupart vers le milieu de la guerre afin que les usines puissent se concentrer sur les véhicules militaires. La compagnie des tramways éprouvait des difficultés à obtenir certains équipements pour la maintenance de sa flotte et se retrouva dans une situation précaire à la fin de la guerre.
Fin du tramway vignette|alt=3 wattmans pour le trammway|Trois garde-moteur (conducteurs) en formation, 1948.|gaucheAprès plusieurs années d'utilisation intensive et d’entretien différé, le réseau de tramways de Montréal nécessitait d'importants travaux de réfection autant pour les rails, les fils de contact que pour les trams eux-mêmes. La compagnie des tramways faisait face à la perspective d'importantes dépenses et à une situation nouvelle de décroissance de l'achalandage. En effet, les constructeurs automobiles, leurs contrats militaires terminés, se retournèrent vers un marché civil en pleine expansion après les privations de la guerre. La démocratisation de l'automobile et le mode de vie banlieusard qui lui devint associé entrait en conflit avec le tramway, qui non seulement ne desservait pas les nouvelles banlieues mais, qui plus est, participait à la congestion de rues désormais acquises à ce nouveau moyen de transport.
En , la Compagnie des Tramways vendit ses actifs à un organisme public créé dans ce but l’année précédente, la Commission de Transport de Montréal (CTM). La CTM se donna dix ans pour remplacer les lignes de tramways par des autobus, comme cela se faisait depuis les années 1930 en Europe et aux États-Unis. Le , sur le boulevard Rosemont, le dernier tramway électrique fermera officiellement la marche sur une époque désormais révolue.
Retour à l’étude alt=|vignette|Ligne 3a du tramway d’Île-de-France, inaugurée en 2006. Dès l'Agence métropolitaine de transport (AMT) s’intéresse au retour du tramway à Montréal. L'agence réalise même une mission d'observation des réseaux français à l'automne 2002. En 2004, la Ville de Montréal adopte un plan d’urbanisme favorisant l’établissement de nouvelles dessertes en transport collectif.
Séduit par le réseau d’Île-de-France en 2006, le maire de Montréal, Gérald Tremblay, fait du tramway la priorité du Plan de Transport de son administration l’année suivante. En 2008, ce plan est adopté par le conseil d’agglomération de Montréal puis la réalisation d’études sur le déploiement d'un réseau initial de tramways est approuvée.
Études Après un appel d'offres public, Génivar-Systra obtient ce mandat d’étude. Les analyses réalisées par le consortium lors de la première phase confirment en 2009 que le centre de Montréal représente le secteur idéal pour l’implantation d’un réseau de tramways, tel qu'envisagé par le Plan de Transport de la ville.
La seconde phase, débutée immédiatement après la première, étudie la faisabilité technique d'une première ligne. En 2011, l'étude complétée chiffre à environ de dollars le coût de déploiement d'une ligne de tramway de et empruntant le chemin de la Côte-des-Neiges, la rue Guy, le boulevard René-Lévesque et effectuant une boucle dans le Vieux-Montréal.
Moratoire Alors que la ville de Montréal avait déjà financé la réalisation d'un plan d'affaires, en , le Ministre des finances du Québec décrète un moratoire sur le financement des projets de tramway. En 2013, le futur maire de Montréal, Denis Coderre, déclare :
En campagne puis après son élection en 2018, le gouvernement de François Legault annonce son intention de développer le transport en commun dans l'Est de Montréal en aménageant deux lignes de tramway. En 2019, une troisième ligne vers Lachine vient s'ajouter au projet.
Ancien tramway Réseau vignette|Terminus Craig sur la rue Saint-Antoine, 1932. vignette|Ligne 54 par le marché Saint-Jacques, 1937 vignette|Tramways sur la rue Saint-Antoine, 1947. La plus courte ligne du réseau fut la ligne de la rue Decourcelles entre les rues Saint-Antoine et Sainte-Catherine avec seulement . +Lignes de la Compagnie des tramways de Montréal (1941).NuméroNomTerminus(15)Sainte-Catherine–AtwaterAtwaterHarbour43Park Avenue–AtwaterBernard & Saint-Laurent52Mont Royal–AtwaterParc Maisonneuve(97)Van Horne–AtwaterHillsdale(82)Bleury–AylmerAylmerParc Jarry93Remembrance RoadCôte-des-NeigesChemin Remembrance72Saint-Denis–FrontenacHarbourCrémazie84HochelagaViau92Lachine ExtensionLachineLachine7Mont Royal–Park AvenueMont Royal & ParcParc Maisonneuve11MountainMont Royal87DavidsonOntarioRachel1AmherstPlace d'Armes EstMasson12DelorimierBélanger44Papineau(94)Frontenac(20)Notre-Dame–HaigAvenue Haig22Notre-Dame-Est–Georges-VAvenue Georges-V54RosemontRosemont95FrontenacGare Parc2CentrePlace d'Armes OuestAtwater14Guy–Beaver HallPlace d'Armes Ouest47Saint Antoine25Notre-Dame–Cote Saint PaulVerdun58Wellington–Place d'Armes(60)Wellington–Terminus Craig36Notre-Dame–Ville EmardLasalle(63)Sherbrooke–ElmhurstGare Montréal-Ouest70Windsor–Montreal OuestMontréal-Ouest83Windsor–SnowdonSnowdon91LachineLachine40Montréal NordSaint-MichelGouin17CartievilleSnowdonCartierville29Outremont–YouvillePlace Youville(41)Park Avenue–SnowdonBernard & Saint-Laurent65Côte-des-neigesGare Centrale9Rachel–WindsorSquare VictoriaParc Baldwin(23)Saint-Denis–AhuntsicTerminus Craig EstAhuntsic24Saint-Denis–SaultSaint-Michel55Saint-Laurent–CrémazieCrémazie68Saint-Denis–Crémazie(77)Saint-Laurent–Jean TalonSaint Denis(30)Outremont–Terminus CraigTerminus Craig OuestCôte-des-Neiges31Saint-Henri–N.D.GNotre-Dame-de-Grace(64)Sherbrooke–Madison35Saint-Denis–Christopher ColombeVilleray(48)Saint-Henri–SnowdonPlamondon49Saint-Henri–DeCourcelles/MonklandMonkland80Bleury–Terminus CraigParc Jarry96Van Horne–Terminus CraigHillsdale3Sainte-Catherine–N.D.GViau & Notre-DameGare Montreal-Ouest3ASainte-Catherine–Monkland/SomerledWalkley5Ontario–AylmerAylmer5AOntario–Victoria SquareSquare Victoria(33)Sainte-Catherine–MadisonNotre-Dame-de-Grace
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