Île-Bigras est une station du Réseau express métropolitain située sur l'île Bigras, dans l'archipel des Îles-Laval, sur le territoire de la ville de Laval, au Québec. Elle dessert un secteur résidentiel isolé d'environ 250 à 380 résidences selon l'échelle considéréeJosée Morin, résidente de l'île Bigras, évalue à environ 250 le nombre de résidences sur l'île elle-même, tandis que d'autres sources évoquent de 380 à 1000 habitants pour l'ensemble de l'archipel des Îles-Laval (Bigras, Pariseau, Verte et Ronde)., accessible depuis l'île Jésus par un unique pont routier et un lien piétonnier, tous deux régulièrement submergés lors des crues printanières de la rivière des Prairies.
Aménagée sensiblement au même emplacement qu'une halte ferroviaire ouverte en 1918 sur la ligne de Deux-Montagnes, la station reprend le nom de celle-ci conformément au principe de continuité toponymique adopté par le REM pour les dessertes existantes converties. Elle se distingue par son intégration paysagère, sa proximité inhabituelle avec la station voisine de Sainte-Dorothée (à 1,2 km) et le rôle historique qu'elle a joué comme lien de secours lors des inondations récurrentes de l'archipel.
Situation sur le réseau La station Île-Bigras est desservie par l'antenne Deux-Montagnes du Réseau express métropolitain (REM), qu'elle rejoint entre les stations Sainte-Dorothée, en direction de Deux-Montagnes, et Pierrefonds-Roxboro, en direction de Brossard via la Gare centrale. Elle emprunte l'ancienne emprise de la ligne Deux-Montagnes, propriété du Canadien National jusqu'en 2014, correspondant à la subdivision Montfort.
La station se trouve à seulement 1,2 km de la station voisine de Sainte-Dorothée, une proximité inhabituelle sur le réseau qui a alimenté, à plusieurs reprises depuis les années 1990, un débat sur la pertinence de maintenir deux stations aussi rapprochées pour desservir un secteur peu peuplé.
Histoire Origines et halte du CN (1918-1982) La ligne Deux-Montagnes est mise en service par le Canadian Northern Railway (CNoR) — intégré au Canadien National en 1923 — avec l'inauguration du tronçon montréalais le 21 octobre 1918. On présume que la halte d'Île-Bigras est établie dès cette ouverture, bien qu'aucune source ne documente une date de création qui lui soit propre, distincte de celle de la ligne.
Avant la modernisation des années 1990, elle se présente comme une simple halte accessible par un pont-poutre métallique franchissant un premier bras de la rivière des Prairies, desservant un secteur aux habitations « fort cossues ». Un reportage de La Presse publié en 1977 la décrit comme un simple « poste d'attente pour les voyageurs », comprenant l'atmosphère du secteur à celle du « vieux Far-West »; le poste d'incendie du quartier se trouvait alors juste en face.
La ligne demeure, tout au long de cette période, l'une des deux seules lignes de banlieue de la région montréalaise à avoir généré du développement immobilier résidentiel, avec celle du Canadien Pacifique entre Dorval et Rigaud. Le secteur conserve un caractère de villégiature marqué, avec de grandes résidences unifamiliales sur lots boisés et la présence de trois terrains de golf, un héritage encore reconnu par la Ville de Laval dans sa planification d'aménagement contemporaine.
Prise en charge publique et modernisation (1982-1995) En 1982, une entente entre le Canadien National et la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal (CTCUM) permet de faire passer la fréquence du service de 18 à 28 trains par jour. Le CN, invoquant la vétusté de son matériel roulant, menace néanmoins d'interrompre le service dès juin 1992 si le gouvernement du Québec ne confirme pas par écrit ses intentions concernant la modernisation promise de longue date de la ligne.
Le rapport d'étude d'impact environnemental produit en janvier 1992 par le ministère des Transports du Québec (MTQ) dans le cadre de ce projet de modernisation prévoit initialement l'abandon des quatre stations lavalloises — Île-Bigras, Sainte-Dorothée, Laval-Links et Laval-sur-le-Lac — au profit d'une seule nouvelle « station Laval » à environ 400 m en amont de l'actuelle Sainte-Dorothée, accessible par le chemin du Bord-de-l'Eau. Le rapport anticipe pour la fermeture d'Île-Bigras un impact « moyen » sur l'accessibilité piétonne des résidents des Îles-Laval, ainsi qu'un impact sonore moyen sur les secteurs adjacents à Île-Bigras et à Sainte-Dorothée en raison d'une vitesse de circulation accrue.
Ce projet initial se heurte cependant à une opposition municipale. En janvier 1992, le maire de Laval, Gilles Vaillancourt, réclame le maintien de trois gares sur le territoire de l'île Jésus plutôt que la station unique envisagée, invoquant la hausse de l'achalandage lavallois depuis la création du Conseil métropolitain de transport et l'instauration de la carte tarifaire régionale. Le compromis qui en résulte préserve finalement Île-Bigras et Sainte-Dorothée, tandis que Laval-Links et Laval-sur-le-Lac ferment.
Les travaux de modernisation proprement dits touchant le secteur d'Île-Bigras débutent en 1995. Un premier appel d'offres du CN, lancé en mars, porte sur la réfection du béton et de l'acier de quatre ponts ferroviaires de la subdivision Montfort, aux points milliaires 7,16, 7,67, 9,28 et 9,39 — vraisemblablement les deux ponts franchissant les bras de la rivière des Prairies de part et d'autre de l'île. La visite de reconnaissance obligatoire des soumissionnaires a lieu le 27 mars, avec point de rencontre à la gare Île-Bigras elle-même, ce qui confirme que la halte demeure un point de repère fonctionnel pendant les travaux de modernisation. Le service électrique assuré par le CN prend fin le 2 juin 1995, dans le cadre de la transition vers l'exploitation modernisée.
Un second appel d'offres, publié le 26 juillet 1995, porte spécifiquement sur la « modernisation de la gare de l'île Bigras » : démolition, fourniture et mise en place de pierre concassée, de béton bitumineux, de béton de ciment et travaux électriques divers. Ces travaux ne touchent toutefois pas les quais, qui ne feront l'objet d'une réfection complète que plus d'une décennie plus tard.
À peine deux semaines après l'achèvement de la modernisation de la ligne, Bombardier retire l'ensemble de ses voitures du service en raison d'un défaut d'isolation des moteurs de traction, provoquant une interruption complète du 20 décembre 1995 au 8 janvier 1996. Durant cette période, la Société de transport de Laval relie les gares Île-Bigras et Sainte-Dorothée à la station de métro Henri-Bourassa par la ligne d'autobus 10, tandis que la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM) assure un service de remplacement équivalent pour les autres gares de la ligne.
Ère AMT/exo et contestation de 1999 (1996-2020) L'Agence métropolitaine de transport (AMT), créée en décembre 1995 en vertu de la loi sur l'Agence métropolitaine de transport, assume la responsabilité du réseau de trains de banlieue à compter du 1 janvier 1996.
En novembre 1999, le maintien d'Île-Bigras est de nouveau au cœur d'un débat, cette fois du point de vue d'un secteur voisin. Le comité des citoyens de Laval-Ouest, par la voix de son vice-président Normand Holden, relance sa campagne pour la réouverture de la gare de Laval-sur-le-Lac, fermée depuis environ 1995 après 76 années de service. Le comité invoque la saturation chronique du stationnement de Sainte-Dorothée — agrandi à deux reprises et pour lequel l'AMT prévoit alors une troisième expansion de 365 000 $ — et questionne directement la décision d'avoir maintenu Île-Bigras plutôt que Laval-sur-le-Lac : « Je ne comprends pas pourquoi avoir gardé la gare de l'île Bigras qui est située à proximité de celle de Sainte-Dorothée et d'avoir fermé la nôtre », déclare M. Holden. L'AMT, par la voix de son porte-parole Bernard Théorêt, indique que le projet de réouverture demeure à l'étude, mais qu'il est subordonné au doublement d'une partie de la voie ferrée prévu en 2000-2001 afin d'augmenter la fréquence du service. La gare de Laval-sur-le-Lac ne sera jamais rouverte.
Malgré la modernisation de 1995, les quais de la gare n'ont pas fait l'objet d'une réfection complète et se trouve, en 2007, dans un état de dégradation avancé selon l'AMT, qui les emprunte alors plus de 600 clients quotidiennement. Des plans et devis sont complétés en 2007 et des travaux sont annoncés pour l'été 2008, incluant la réfection du quai, des abris, du kiosque de la billetterie, des stationnements et des escaliers d'accès. Ces travaux ne se concrétisent toutefois pas selon l'échéancier annoncé : le Programme triennal d'immobilisations 2015-2016-2017 de l'AMT reprend le projet de réhabilitation de la gare, alors toujours au stade de la planification et de l'ingénierie, avec un budget total de 2,25 millions de dollars dont la majeure partie demeure à engager.
L'achalandage de la gare demeure modeste mais stable durant cette période : 156 200 passagers annuels en 2007 et 163 700 passagers montants/descendants en 2014, en hausse de 3 % par rapport à 2013 — soit environ un sixième de l'achalandage de la gare voisine de Sainte-Dorothée (984 400 passagers la même année). Le stationnement, quant à lui, connaît un léger déclin de sa capacité malgré un taux d'occupation constamment proche de la saturation : 68 places en 2007 (occupation de 97-98 %), puis 65 places vers 2015-2017 (occupation de 99 %, la plus élevée de la ligne).
La ligne Deux-Montagnes ferme le 31 décembre 2020 pour permettre sa conversion au Réseau express métropolitain.
Construction du REM (2019-2025) Le projet du Réseau express métropolitain (REM), mené par CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, prévoit dès 2016 le maintien d'une station à Île-Bigras, reprenant le site de l'ancienne halte. Contrairement au projet de modernisation de 1992, qui envisageait la fermeture de la gare, celui du REM ne remet pas en question son maintien; les préoccupations des résidents portent plutôt sur le tracé et les modalités de la reconstruction, dans un secteur déjà exposé aux inondations.
Le 28 mai 2019, Le Devoir rapporte les inquiétudes de résidents de l'île quant à la localisation d'un des accès piétonniers du futur REM en zone inondable. Une résidente, Josée Morin, souligne qu'en 2017 la crue a atteint le stationnement de la gare alors existante, et qu'en 2019, l'île n'a été épargnée que grâce à une digue temporaire érigée avec l'aide de l'armée. Le Comité citoyen Laval-les-Îles (CCLLI), présidé par Katia Sénécal, presse CDPQ Infra d'obtenir des garanties sur le respect des cotes de crues révisées avant la finalisation du tracé. Une rencontre d'information publique se tient à Laval le 10 juin 2019, où CDPQ Infra précise que l'emprise du REM occupera environ 10 m, dans les limites de l'emprise ferroviaire existante, et que le maintien d'un service ferroviaire pendant les travaux a été jugé trop risqué.
Le cas de Mario Mordente, résident de l'île depuis 1967 dont le terrain jouxte directement le nouveau pont ferroviaire (à environ 20-22 pieds de sa résidence), illustre les tensions entourant la construction. Son terrain, retiré en 2016 de la liste des expropriations potentielles puis utilisé au printemps 2019 pour ériger la digue temporaire protégeant les autres résidents, se trouve à la fois cerné par les travaux et situé dans une zone d'intervention spéciale (ZIS) décrétée en juin 2019. En réponse au bruit des travaux, NouvLR, responsable de l'ingénierie et de la construction, lui propose des rideaux phoniques et des casques d'écoute, une offre qu'il juge insultante. Le CCLLI appuie sa demande d'être exproprié.