Ferrari 288 GTO

La Ferrari GTO, plus connue sous le nom non officiel de Ferrari 288 GTO, est une supercar du constructeur italien Ferrari destinée à l'époque, une fois préparée, à courir dans le FIA Groupe B ; elle fut produite entre 1984 et 1985 à seulement et sa version Evoluzione pour le servit de base de développement à la F40.

Historique En 1984, Enzo Ferrari concentrait depuis plusieurs années l'ensemble de ses efforts sur la compétition et, en particulier, sur la Formule 1. Toutefois, soucieux de combler le vide vertigineux qui séparait déjà à l'époque les voitures de sport de celles de la production, la firme de Maranello décida de concevoir et proposer une voiture conforme à la définition du FIA Groupe B, c'est-à-dire compétitive sur route comme sur circuit et satisfaisant l'obligation d'une production minimale de . Ferrari en profita pour ressortir de ses tiroirs un sigle prestigieux : GTO (« Gran Turismo Omologato »).

Les impressions de conduite engendrées par la GTO étaient assez diverses. Menée gentiment, il semblait évident qu'elle assumerait parfaitement des tâches utilitaires, telles qu'une corvée de supermarché ou les trajets des enfants vers l'école, mais, selon le spécialiste Don Sherman, dès lors que l'on « ouvrait en grand », elle donnait l'impression à l'accélération d'être propulsée par un jet. Il faut dire qu'elle « montait » jusqu'à et qu'elle arrivait à en . Mais malgré tout cela, la carrière sportive que la était censée entamer s'obscurcit très rapidement, puisqu'en 1986 la FISA prit la décision, à la suite de plusieurs accidents mortels en rallye, dont furent victimes entre autres Attilio Bettega et Henri Toivonen, d'enterrer la catégorie des .

Quoi qu'il en soit, à l'époque, les 200 unités construites trouvèrent acquéreur avant le début de sa production auprès d'heureux passionnés et Ferrari décida même de produire supplémentaires pour combler une partie de la forte demande. Côté finitions, le client fortuné, avec pour la version de « base » en 1984, pouvait seulement choisir la couleur des garnitures des sièges, soit en noir intégral, soit en noir/orange. La couleur extérieure était exclusivement disponible en rouge. La radio, la climatisation et les vitres électriques étaient toutes en option.

Carrosserie La Ferrari GTO, dessinée par Pininfarina, ressemble visuellement beaucoup à la 308 GTB : même avant, fenêtres et prises d'air latérales. La GTO fait référence au niveau de la carrosserie à son ancêtre, la 250 GTO, à savoir les trois prises d'air déchirant les ailes arrière telles des ouïes de requin. Il existe pourtant des différences avec la , la GTO s'habille d'un bouclier avant redessiné avec une calandre à quatre phares rectangulaires, et le châssis plus long de onze centimètres, conjugué à un élargissement des voies, lui donne un aspect plus musculeux et félin. Malgré des dimensions plus importantes, la est 10 % plus légère que la avec ses grâce à son châssis tubulaire et sa carrosserie en fibre de carbone, Kevlar et Nomex.

La voiture est chaussée de jantes en deux parties à écrou central, qui accueillaient à l'époque des pneus de 16" Goodyear Eagle VR50 de 225/55 à l'avant et 265/50 à l'arrière, bien que Michelin semble avoir aussi fourni Ferrari pour ce modèle.

L'habitacle, très proche de la 308, s'équipe de sièges baquets aérés comme sur la Daytona et le tableau de bord est équipé d'un velours noir mat. La finition et la qualité de fabrication ne sont certainement pas au niveau du prix demandé mais l'intérêt de l'acquéreur d'une GTO est dans ses performances.

Moteur Ainsi naquit la GTO : un V8 longitudinal à trente-deux soupapes de suralimenté par deux turbocompresseurs IHI avec injection Weber-Marelli développant à . La cylindrée avait été déterminée pour que l'auto soit homologuée dans la plus haute classe du . Les constructeurs devaient tenir compte d'un coefficient de 1,4 pour les moteurs turbocompressés, soit ici , qui est inférieur au maximum autorisé de . Il était évident que, proposés avec ces caractéristiques en série, les pourraient atteindre sans grande difficulté la puissance de une fois préparés.

Nicola Materazzi, l'ingénieur qui conçut la 288 GTO, explique qu'à l'origine il n'était pas prévu d'exporter le modèle aux États-Unis mais qu'Enzo Ferrari, sous la pression de la clientèle américaine, lui demanda de revoir la motorisation pour qu'elle soit homologable aux États-Unis et en Europe.

GTO Evoluzione En 1985, Ferrari commença à développer la version Groupe B de la voiture, celle-ci fut nommée GTO Evoluzione. Mais coupée dans son élan à la suite de l'abandon du groupe B par la FIA, Ferrari n'en sortira que cinq exemplaires. La préparation était pourtant remarquable, en effet elle développait pour un poids d'à peine , ce qui lui permettait d'atteindre et d'abattre le 0-100 en malgré un Cx médiocre mesuré dans la soufflerie de Pinifarina à Turin. Elle ne connut jamais aucune forme de compétition mais servit par la suite de base au développement de la supercar Ferrari suivante, la F40. On peut d'ailleurs noter une ressemblance de design entre les deux autos. En 2011, il ne restait plus que trois exemplaires.

N° Numéro de châssis Historique 1 79 887 Vendue en Italie à Capitanio of Style Auto puis en Grande-Bretagne. 2 70 167 Utilisée pour le développement de la F40 puis vendue en France (collection Bardinon) et enfin au Japon. Elle dispose d'une puissance de . 3 70 205 Utilisée pour le développement de la F40 avec un moteur de de production, puis conservée par l'usine dans le musée. 4 79 888 Vendue en 1992 à Jacques Swaters, patron du Garage Francorchamps en Belgique. 5 79 889 Vendue au Sultan de Brunei.

Voir aussi Notes et références

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