Le pont d'Orléans, dénommé pont Royal, puis pont National et, au cours de la Première Guerre mondiale, pont George-V, en l'honneur du roi du Royaume-Uni George V, est un pont voûté en maçonnerie franchissant la Loire à Orléans dans le département du Loiret en France. Il est situé à en aval du pont René-Thinat et en amont du pont Maréchal-Joffre, dans l'axe de la rue Royale sur la rive droite et de l'avenue Dauphine sur la rive gauche.
Le a été en France un âge d'or pour la construction des ponts tant par le nombre de ceux qui furent édifiés que par les progrès réalisés dans l'exécution et la structure de ce type d'ouvrages. Le pont George-V figure parmi ces ouvrages remarquables.
Il a été construit de 1751 à 1763 selon les plans de Jean Hupeau. C'est Daniel Trudaine, conseiller d'État, intendant des finances chargé du détail des Ponts-et-Chaussées de 1743 à sa mort en 1769, qui le fit exécuter12. Les travaux furent dirigés par Hupeau, assisté de Robert Soyer et de deux stagiaires, Jean Cadet de Limay et François Lecreux.
: l’âge d’or des ponts en maçonnerie Cette renaissance a eu pour raison majeure le mauvais état des ponts du Moyen Âge, le plus souvent mal fondés et de multiples fois ruinés par des crues successives. La plupart étant très dégradés et devenus trop étroits pour une circulation devenue plus intense devaient être remplacés. Les nouveaux ouvrages d'art se distinguèrent des anciens par leur solidité et le caractère monumental de l'architecture. La création du corps des ponts et chaussées en 1716. puis de l’École nationale des ponts et chaussées en 1747 ont contribué à ces perfectionnements.
Une évolution s'est en outre produite durant cette période. Pendant la première moitié du siècle, les ponts étaient en dos d'âne très prononcé et composés d'arches décroissantes du milieu vers les rives, comme le pont Jacques-Gabriel de Blois, alors qu'à partir de 1750 les pentes ont été de moins en moins accentuées et des arches d'égale longueur (pont Wilson de Tours).
La région centrale de la France (bassins de la Seine et de la Loire) a été particulièrement privilégiée. Elle a vu naître, entre autres, le pont Royal à Paris, qui, bien qu'édifié de 1685 à 1687 par Jules Hardouin-Mansart annonce, par sa structure, les grands ponts du siècle suivant ; le pont de Blois, construit de 1716 à 1724 par Jacques V Gabriel et Robert Pitrou ; le pont d'Orléans, de 1751 à 1760 par Jean Hupeau et Robert Soyer ; le pont de Moulins, de 1756 à 1770 par Louis de Règemorte ; le pont de Saumur, de 1756 à 1768 par Jean-Baptiste de Voglie ; le pont de Neuilly, de 1766 à 1769, le pont de la Concorde à Paris, de 1787 à 1791, chefs-d'œuvre de Jean-Rodolphe Perronet.
Dénomination Dénommé pont d'Orléans pendant la construction, il prend le nom de pont Royal avec l'inauguration. Il semble, selon David Ojalvo, qu'il ait été rebaptisé pont National pendant la Révolution française. Il est rebaptisé pont George-V au début de la Première Guerre mondiale en l'honneur du roi du Royaume-Uni George V, par arrêté municipal du . Fernand Rabier, maire de la ville d'Orléans, s'exprime ainsi en séanceProcès-verbal et délibération de la séance du 16 novembre 1914 du Conseil municipal de la ville d’Orléans. Archives municipales d’Orléans. :
De la discussion qui suit sont adoptés en séance les nouveaux noms suivants : pont George-V pour le pont Royal, place Albert- pour la place de la Gare et pont Nicholas-II pour le nouveau Pont qui sera renommé plus tard pont Maréchal-Joffre.
Descriptif Le pont Royal est composé de neuf arches d’ouvertures inégales décroissant faiblement du centre vers les rives. Les voûtes sont en forme d'anse de panier à cinq centres dont le grand rayon est de environ172. Lors de sa mise en service, l’arche centrale mesure d'ouverture (Jean-Rodolphe Peronnet (1788) ) et celles des culées, les plus petites, chacune (). La longueur totale était de entre culées (166 toises et ), soit , épaisseur des culées comprise (chacune faisant d’épaisseur). La largeur était de d'une tête à l'autre (chaussée, ; trottoirs, chacun ; épaisseur des parapets, pour chacun d'eux). Deux pavillons ornaient l’extrémité sud13. À la suite des destructions de plusieurs arches lors de la Seconde Guerre mondiale et à leur reconstruction ultérieure, certaines dimensions ont légèrement varié.
thumb|center|upright=3.2|Élévation du pont George-V dans son état de 1985. Les fondations sont représentées telles qu'elles étaient avant leur encagement en 1986.
L’ouvrage fut bâti en suivant la règle du cinquième, alors admise de tous, et selon laquelle les piles devaient recevoir en épaisseur, le cinquième de l'ouverture des arches. Jean-Rodolphe Perronet, qui supervisa la fin des travaux de construction, contesta ultérieurement la valeur de ce principe et soutint que la solidité des ponts serait accrue si l'on réduisait les piles car ainsi on libérait davantage le passage de l'eau. Ce fut une véritable révolution lorsqu'au pont de Neuilly (1768-1774) il fit tomber le rapport de l'épaisseur des piles à l'ouverture des arches à 1/9Construire au (1993) (biographie M. Peronnet).
La pente du pont d'Orléans est très faible, moins de un centimètre par mètre, alors qu’au pont de Blois elle est de par mètre.
Le pont dispose aujourd'hui d'une voie de circulation pour automobiles dans le sens sud-nord, d'une piste cyclable bidirectionnelleÀ l'occasion du déconfinement en , la voie ouest du pont est transformée en piste cyclable bidirectionnelle, voir "J'ai testé pour vous les aménagements cyclables provisoires sur le pont George-V et la rue Royale, à Orléans" dans La République du Centre (21 mai 2020)., de deux voies pour les tramways et d'un trottoir.
Le pont George-V
Construction du pont Projet vignette|Plan publié en 1836 (détail). À côté du pont George-V actuel, la trace du pont des Tourelles détruit. thumb|Plan de la ville en 1780.|alt= Le vieux pont des Tourelles, pont médiéval assurant l'unique franchissement de la Loire, supporte de plus en plus mal son âge. En 1739, un ouragan brise la croix qui surmonte le monument élevé à la gloire de Jeanne d'Arc. La débâcle de 1745 fissure une de ses arches gothiques.. Il était parvenu à un tel état de fatigue que, en dépit des travaux de consolidation effectués par Robert Pitrou en 1746, il était devenu clair qu'il ne survivrait plus longtemps et que la construction d'un nouveau pont s'avérait désormais indispensable. Ce même Pitrou, alors inspecteur général, en fut chargé, mais le projet qu'il présenta le à l'assemblée des Ponts et Chaussées présidée par Daniel-Charles Trudaine, souleva des objections et ne fut pas suivi. Pitrou mourut peu de temps après, le 43.
Pour le remplacer, le roi désigna Jean Hupeau. Celui-ci établit un projet qui plaçait le pont en face de la rue de Recouvrance, c'est-à-dire nettement en aval du pont projeté par Pitrou. Cet emplacement ayant été jugé trop éloigné du centre de la ville, Hupeau transforma son projet ; il déplaça son pont vers l'amont, le situant seulement à en aval du vieux pont. II présenta, le , ses dessins définitifs à l'assemblée des Ponts-et-Chaussées. L'adjudication des travaux à Jean Chopine pour la somme de , eut lieu le Jean-Rodolphe Peronnet (1788) . C'est l’ingénieur Robert Soyer qui fut chargé de diriger les travaux sous la haute autorité de Hupeau.
Travaux Les manuscrits de Robert Soyer publiés par la Société des amis des musées d'Orléans dans l’ouvrage « Grand Livre du pont Royal » permettent de suivre l’évolution du chantier, son organisation humaine et les moyens employés.
1751 : première pierre thumb|1751 - Construction du batardeau de la pile 1 - puis battage des fondations de la pile.|alt= Les travaux préparatoires et à la construction des fondations de la pile 1 commencent en 1751. Après avoir dressé l’alignement de l’ouvrage, la construction du batardeau de la pile 1, du côté nord, est entreprise le . Celui-ci est constitué d'un double rideau de palplanches en bois entre lesquelles est déversée et compactée de la terre argileuse qui fait étanchéité. Des pieux de 19 pieds de longueur sont d'abord battus46, grâce à des sonnettes à tiraudes, puis des palplanches sont battues alternativement jusqu'à la hauteur des pieux, environ au-dessus de l'étiage. Dès le 20, de la terre a été amenée en tombereaux. La terre prise près la maison du Préfet de Troyes se roulait à la brouette jusqu'à la rivière à 220 toises de distance, d'où elle descendait en bateau et se déchargeait dans le coffre du batardeau constitué par les deux rideaux de palplanches.
Le , un chapelet incliné mû par le courant est activé, mais l'effet est presque nul en raison du faible débit de la Loire qui était très basse. Le nombre de chapelets à bras est alors augmenté et porté jusqu'à 13, et l'eau put être abaissée à 9' au-dessous de son niveau.
Le 31, les travaux reprennent avec 18 chapelets et le moulin. La difficulté à faire baisser l'eau fait penser que la branche du côté amont n'avait pas été draguée. Les ingénieurs ne disposaient pas encore d’une drague pour l'enlèvement des sables qui n’allait être inventée que l’année suivante. Il est alors décidé de faire le long de cette branche un petit contre-bâtardeau, et un demi-bâtardeau du côté du quai, mais la situation n'est guère améliorée.
thumb|left|upright=1.5|Vue des travaux de construction du pont d’Orléans le 28 juillet 1752. Il est alors décidé d’augmenter le nombre des chapelets et de diminuer leur longueur en faisant passer l'auge de dégorgement à travers le batardeau à 1/2 au-dessus de l'étiage seulement. Ces chapelets courts sont percés à au lieu de de diamètre, et donnent beaucoup plus d'eau, ces chapelets permettant d’évacuer par heure cubes.
Le premier pieu de la culée est battu le . Le mouton pèse , et est levé par . Le battage est achevé le 51. Le à 11 h est posée la première pierre.
1752 : fondations des piles 2, 3 et 4 L’année 1752 est consacrée à la réalisation des piles 2, 3 et 4 avec de grandes difficultés pour venir à bout de l’eau envahissante et pouvoir battre et recéper (découpe du sommet) les pieux au sec56. Le , le chapelet incliné commence à épuiser l’eau, avec plus d’efficacité que l'année précédente, l'eau ayant plus de débit. Toutefois des infiltrations apparaissent dans le puisard où il avait d'abord été établi, il est donc tourné de l'autre côté. Le 11, l'épuisement est arrêté, l'eau n’ayant pu être baissée qu'à sous l'étiage, ou , sous son niveau actuel, avec 23 chapelets à bras, et le moulin, pour faire un petit batardeau de refend. Le , reprend l'épuisement avec 23 chapelets, 2 chapelets à godet, le moulin, et un chapelet de la machine à cheval. Le 25, on fait atteler les 2 chapelets de cette machine avec 8 chevaux.
Du au , le battage de la deuxième pile est réalisé avec 4 sonnetiers. Plusieurs de ces pieux du côté de l'avant-bec ne peuvent être mis au refus, n'ayant été enfoncés que de . On en rebat dès lors 19, de 25 à de longueur, dans les intervalles. Les équipes affectées au service du mouton sont doublées pour battre sans interruption et gagner du temps. Sept volées de 25 coups durent , soit une cadence double par rapport à un travail ordinaire qui n'est que de 20 volées par heure.
thumb|upright=1.5|1752 - Construction des piles 2, 3 et 4.|alt= Les épuisements pour la fondation de cette seconde pile sont difficiles, plusieurs sources étant apparues au fond. On enveloppe alors la pile d'un petit batardeau, qu'on épuise avec un très grand nombre de « baqueteurs » avec des seaux. De petits batardeaux sont également réalisés autour des pieux à l’aide de sacs de grosse toile de environ de longueur sur autant de circonférence remplis de terre grasse. Deux ou trois écopes suffisent alors pour que le charpentier puisse travailler au sec. Les pieux peuvent être recépés (à 1/2 sous l'étiage). De même la maçonnerie peut être élevée aux deux bouts de la pile, ce qui permet de travailler plus tôt le matin, l’eau à épuiser étant moins importante.