Le , un Airbus A320 effectuant le vol US Airways 1549 subit une panne simultanée de ses deux turboréacteurs après l'ingestion de plusieurs grands oiseaux, peu de temps après son décollage de l'aéroport LaGuardia de New York. Alors qu'il survole la ville de New York, aux États-Unis, l'avion piloté par le commandant Chesley Sullenberger et son copilote Jeffrey Skiles, traverse un vol d'oies, des bernaches du Canada. Les pilotes, faisant preuve d'un excellent sens de l'air, réussissent à amerrir sur le fleuve Hudson, à la hauteur de Manhattan, après seulement cinq minutes et huit secondes de vol. L'amerrissage ne fait aucun mort, un bilan qui sera par la suite qualifié de « miracle de l'Hudson ». Un membre du Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) le décrit alors comme .
Les à bord sont rapidement secourues par des bateaux à proximité. Il n'y a aucun décès, bien que cent personnes soient blessées, dont cinq grièvement. À l'issue de son enquête, le NTSB écarte l'hypothèse selon laquelle les pilotes auraient pu éviter l'amerrissage en tentant de revenir à LaGuardia ou le déroutement vers l'aéroport voisin de Teterboro, dans le New Jersey. Par la suite, les pilotes et les agents de bord du vol reçoivent de nombreux hommages, prix et distinctions, parmi lesquels figure notamment une médaille décernée par l'association des pilotes et des navigateurs aériens (GAPAN), saluant leur .
L'exploit est adapté au cinéma en 2016 dans le film Sully, réalisé par Clint Eastwood, avec en vedette Tom Hanks et Aaron Eckhart incarnant respectivement le commandant Sullenberger et le copilote Skiles.
Contexte Avion vignette|L'Airbus A320 impliqué (N106US), ici photographié à l'aéroport de Las Vegas deux mois avant l'accident.|alt=Photo d'un avion en vol, peint d'une longue bande bleu foncé sur la partie inférieure, d'une fine bande rouge juste au-dessus et de petites bandes grises et blanches au milieu du fuselage. Il est vu de son profil droit, train d’atterrissage sorti, avec un ciel bleu en arrière-plan.|gauche
L'avion impliqué est un Airbus A320-214 âgé de neuf ans et demi, numéro de série 1044 et immatriculé N106US... Propulsé par deux turboréacteurs à double flux CFM56-5B4/P conçus par GE Aviation et Safran (Snecma), il effectue son premier vol en , avant d'être livré à US Airways deux mois plus tard, en août. En 2009, il est l'un des alors en service au sein de la compagnie aérienne américaine. Par ailleurs, l'appareil fait partie des vingt A320 de la compagnie certifiés pour les opérations étendues au-dessus de l'eau (EOW, « ») . Il est, à ce titre, équipé d'un nombre accru de gilets de sauvetage pour les passagers, ainsi que de toboggans d'évacuation, de radeaux de sauvetage et de trousses de survie supplémentaires.
Au moment de l'accident, l'avion enregistre et totalise de vol. La dernière visite de type A, réalisée toutes les de vol, a lieu le , tandis que la dernière visite de type C, une inspection annuelle complète, est effectuée le ..
Équipage et passagers Le commandant de bord Chesley B. Sullenberger, , est un ancien pilote de chasse devenu pilote de ligne depuis son départ de l'US Air Force en 1980.. Au moment de l'accident, il cumule de vol, dont sur A320. Il est également pilote de planeur et expert en sécurité aérienne...
L'officier pilote de ligne Jeffrey Skiles, , compte, quant à lui, de vol, dont sur A320... Par ailleurs, le constitue sa première affectation en tant que pilote aux commandes sur l'avion.. En effet, le , une semaine avant l'accident, il achève sa vérification en ligne (« ») sur A320, laquelle constitue l'évaluation finale des pilotes de ligne à l'issue de leur formation sur un type d'appareil. En plus des deux pilotes se trouvent à bord , ainsi que trois agents de bord. : Donna Dent, Doreen Welsh et Sheila Dail..
Risque aviaire
alt=Photo d'un moteur d'avion après un impact d'oiseau. Les ailettes du moteur sont déchirées et endommagées et certaines parties sont manquantes.|vignette|Photographie des ailettes d'un turboréacteur Pratt & Whitney JT8D après un impact aviaire.
Dans son rapport final sur l'accident, le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) met en évidence la fréquence et la gravité des collisions entre aéronefs et animaux sauvages. Ainsi, sur la période allant de 1988 à , ces événements ont entraîné la mort d'au moins et la destruction de au cours d'opérations civiles et militaires dans le monde, les oiseaux étant impliqués dans près de 98 % des cas. En outre, l'écrasante majorité de ces collisions, soit 93 %, se produit lors des phases de décollage et d'atterrissage, à une altitude n'excédant pas (), lorsque les aéronefs se trouvent encore dans l'environnement immédiat des aéroports.
En France, selon des statistiques de la direction générale de l'Aviation civile (DGAC), le nombre de collisions avec des animaux sauvages est passé de sur la période 1997-2006, à sur la période 2007-2016, soit une augmentation de plus de 67 %.... Toutefois, sur cette dernière période, seules environ 8 % des collisions ont été jugées sérieuses, contre plus de 12 % sur la période précédente. Parallèlement, le trafic aérien a considérablement augmenté sur la période 1997-2019, passant d'environ de passagers annuels en France en 1997, à près de en 2019.... Aux États-Unis, selon les données de la Federal Aviation Administration (FAA), le nombre de collisions avec des animaux sauvages est passé de signalés en 1990, à en 2024. En 2009, sont recensées, soit environ 58 % de moins qu'en 2024, mais la proportion de celles jugées sérieuses et ayant entraîné des dommages importants a diminué, passant de 6,36 % en 2009 à 3,66 % en 2024..
Enfin, selon ces mêmes données, avec des oiseaux ont été recensées dans la région de New York entre 1990 et 2008. Environ 5 % d'entre elles se sont produites à des altitudes comprises entre (670 et ), et la plupart sont survenues durant la période de migration automnale, entre août et octobre. En 2018, sont recensées à proximité des aéroports new-yorkais John-F.-Kennedy, LaGuardia et Newark.. Toutefois, selon , biologiste en chef de la faune au sein de la , .
Risque d'amerrissage Le NTSB définit un amerrissage forcé comme un . Une étude publiée en , réalisée à la demande de Transports Canada en collaboration avec le Département des Transports des États-Unis et la Civil Aviation Authority du Royaume-Uni, examine les cas d'amerrissages impliquant des aéronefs de conception occidentale certifiés pour accueillir au moins vingt passagers, sur la période comprise entre 1967 et 2009. En outre, l'étude écarte les accidents de type impact sans perte de contrôle, pour lesquels la possibilité de survie est nulle, ainsi que les accidents impliquant des aéronefs détournés, à l'instar du vol Ethiopian Airlines 961 en 1996.
Au cours de la période, quarante-trois amerrissages forcés sont recensés, ayant entraîné un total de . La majorité des décès sont liés à des avions à turbopropulseurs, avec , contre vingt-quatre pour des avions à turboréacteurs. Ainsi, le taux d’accident à l'amerrissage est resté relativement stable, autour de . En effet, la prévention de ces accidents demeure particulièrement difficile en raison des causes multiples qui peuvent entraîner la perte simultanée de tous les moteurs, telles que l'épuisement du carburant, une collision avec des oiseaux ou l'ingestion par les moteurs d'eau, de grêle ou de glace. D'après l’étude, ces situations ont ainsi peu bénéficié des avancées technologiques et opérationnelles en matière de sécurité aérienne au cours des dernières décennies. En outre, la formation des pilotes de ligne ne prévoit pas d’exercices d’amerrissage, la pratique sur simulateur de vol étant rendue particulièrement complexe par l’absence de données permettant de reproduire de manière réaliste les conditions d’un plan d’eau.... Ainsi, comme l’a indiqué le commandant Chesley Sullenberger au quotidien britannique The Daily Telegraph en 2018, cette formation se limite à l’étude de scénarios théoriques sur le processus d’amerrissage, ainsi qu'à la lecture de quelques pages d’un manuel de vol..
Déroulement du vol Décollage vignette|gauche|redresse|Carte de la procédure de départ de la de l'aéroport LaGuardia de New York.|alt=Image d'une carte utilisée dans l'aéronautique et séparée en deux parties. La partie supérieure montre les trajectoires de départ pour les différentes pistes de l'aéroport et la partie inférieure est une carte agrandie de l'aéroport, détaillant les pistes et les voies de circulation. Sur les deux parties de l'image, des flèches rouges indiquent la trajectoire de départ pour la piste 4, vers le nord-est. Le , le , identifié par l'indicatif d'appel « », est prévu pour décoller de l'aéroport LaGuardia de New York, dans le Queens, à destination de l'aéroport international Charlotte-Douglas, en Caroline du Nord, avec pour destination finale l'aéroport international de Seattle-Tacoma, dans l'État de Washington. Vers , les relevés météorologiques indiquent une visibilité de seize kilomètres, des nuages fragmentés à (), ainsi qu'un vent soufflant à huit nœuds (quinze km/h) en provenance de l'Est. Les pilotes sont autorisés à décoller vers le nord-est depuis la de l'aéroport LaGuardia à (heure normale de l'Est). Avec le copilote Jeffrey Skiles aux commandes, l'équipage effectue sa première communication après le décollage à , en déclarant se trouver à () d'altitude, en montée. Le contrôleur aérien les autorise alors à monter à (). À , le commandant Sullenberger fait remarquer à son copilote : .
Impact avec les oiseaux À , un peu plus de deux minutes après le décollage, le commandant s'exclame : . Une seconde plus tard, l'avion percute une compagnie de bernaches du Canada à une altitude de (), à environ sept kilomètres au nord de LaGuardia. L'enregistreur phonique du poste de pilotage (CVR) enregistre alors des coups et des bruits sourds, suivi d'une violente vibration. Au moment de la collision, la verrière se remplit d’oiseaux qui obstruent brièvement la vue des pilotes ... Quant à eux, les passagers et les membres de l’équipage de cabine entendent de violentes détonations, puis aperçoivent des flammes jaillir des moteurs, avant qu’un silence s’installe, accompagné d’une forte odeur de brûlé.. À , le CVR capte un son évoquant un ralentissement progressif du régime des moteurs.
Constatant la panne simultanée des deux moteurs, le commandant Sullenberger reprend les commandes de l’avion, tandis que le copilote Skiles suit la check-list pour tenter de les redémarrer. Immédiatement, les pilotes démarrent le groupe auxiliaire de puissance (APU), qui fournit une source d’énergie électrique minimale en l’absence des moteurs. L'avion parvient à poursuivre sa montée pendant encore dix-neuf secondes, atteignant () à une vitesse d'environ (), avant d’entamer une descente en plané.
Gestion de l'urgence vignette|redresse|Trajectoire de vol suivie (rouge). Des trajectoires alternatives vers Teterboro (bleu foncé) et retour vers LaGuardia (magenta) sont simulées pour l'enquête.|alt=Carte d'une vue aérienne de Manhattan indiquant avec des pointillés rouges la trajectoire suivie de l'avion, ainsi que des trajectoires alternatives vers d'autres aéroports où l'avion aurait pu se diriger.À , le commandant Sullenberger transmet par radio un appel de détresse au contrôle d'approche radar du terminal de New York (TRACON) : .. Le contrôleur aérien demande alors à la tour de LaGuardia l’annulation de tous les départs, puis propose au commandant Sullenberger un retour vers la , mais celui-ci répond : ...