Ce réseau d'autoroutes participe aux réseaux autoroutiers européens.thumb|Carte du réseau suisse d'autoroutes en 2026.
Histoire Les premières idées d’un réseau autoroutier en Suisse apparaissent durant l’entre-deux-guerres, période au cours de laquelle est fondée une première association en faveur de la création d’une autoroute suisse. Afin de développer ce réseau, la Suisse doit d’abord se doter d’un cadre législatif approprié. En 1932, le pays adopte une loi sur la circulation routière qui accorde la priorité au transport automobile sur les routes et délègue les compétences en la matière à la Confédération.
Après la Seconde Guerre mondiale, la communauté automobile suisse, regroupant des acteurs économiques de la branche automobile ainsi que les clubs automobiles, observe avec intérêt le développement du réseau autoroutier américain. L’idée initiale consiste à concevoir un réseau autoroutier « en croix », structuré autour de deux grands axes : un axe nord–sud reliant Bâle à Chiasso et un axe ouest–est reliant Genève à Constance, le tout devant s’inscrire dans un futur réseau routier européen.
Le terme « Autobahn » lui est alors proscrit, en raison de sa forte connotation avec l’Allemagne nazie, et remplacé par l’appellation « Nationalstrasse » (route nationale).
En 1955, le Touring Club Suisse lance une initiative populaire fédérale visant à améliorer le réseau routier et à accélérer la planification du réseau autoroutier. En réponse, la Confédération se prononce contre l'initiative et propose un contre-projet direct par l’intermédiaire de la Commission de planification, créée en 1954. Ce contre-projet introduit des articles constitutionnels établissant les bases juridiques de la construction du réseau des routes nationales, notamment en matière de compétences et de financement. Le contre-projet transfère à la Confédération les compétences relatives à la planification et à la construction du réseau, tout en confiant aux cantons la responsabilité de l’exécution des travaux.
Parallèlement, la même année marque l’inauguration de la première portion d’autoroute entre Lucerne-Sud et Horw, longue de 4 km, dépourvue de bande d’arrêt d’urgence et sans limitation de vitesse.
Lors de la votation du , le contre-projet est adopté. Sur un total de 1’472’828 électeurs inscrits, 624’593 ont participé au scrutin, soit un taux de participation de 42,4 %. Parmi eux, 515’396 personnes (84,96 %) ont approuvé le contre-projet, contre 91’238 (15,31 %) qui s’y sont opposées. Le texte a été accepté dans 21 cantons sur 22. L'arrêté fédéral est publié le . Deux années plus tard, le parlement adopte la loi sur le réseau routier des routes nationales avec comme ambition de posséder un réseau de .
Dès 1959, les travaux de l’axe principal reliant Genève à Constance débutent. Le premier objectif est la réalisation du tronçon entre Genève et Lausanne, dont l’achèvement est prévu pour coïncider avec l’ouverture de l’Exposition nationale suisse de 1964. Plusieurs oppositions se manifestent dans le canton de Vaud, notamment à Morges, où le tracé traverse le centre-ville. Parallèlement, un tronçon de 7,5 km entre Schönbühl et Wankdorf est inauguré en 1962. L’axe Genève–Lausanne est finalement mis en service le , soit une semaine avant l’ouverture de l’exposition nationale. son coût total, y compris le contournement de Lausanne, fut de 265 millions de francs. Aucune archive disponible.thumb|upright=0.6|Panneau signalétique des autoroutes suissesDans les années 1970 et 1980, les oppositions aux projets d’autoroute se renforcent. Elles émanent principalement des défenseurs du patrimoine, des propriétaires menacés d’expropriation, des milieux écologistes. Dans certains cas, l’opposition provient des agriculteurs, comme en 1986, lorsque le projet de prolonger la RN6, qui devait traverser le Simmental par Zweisimmen et Lenk et franchir la crête nord des Alpes bernoises via un tunnel sous le Rawil pour rejoindre la RN9 dans la vallée du Rhône en Valais, est abandonné sous la pression paysanne.
Le , Franz Weber dépose une initiative populaire fédérale intitulée « Démocratie dans la construction des routes nationales ». Celle-ci prévoit la possibilité de soumettre à référendum la construction des futurs tronçons d’autoroutes. La votation a lieu le auprès de 3’821’750 électeurs inscrits. Sur 1’842’057 votants, soit un taux de participation de 48,54 %, l’initiative est rejetée par 1’104’292 suffrages (61,3 %) contre 696’501 (38,7 %). L’ensemble des cantons rejette également l’initiative. Cette votation prend de court le Conseil fédéral, qui voit le risque de voir certains projets autoroutiers remis en question. Dès 1978, il crée une commission chargée de réévaluer, jusqu’en 1982, six tronçons jugés problématiques. Dorénavant, la Confédération prend en considération les revendications des groupes anti-autoroute et des milieux écologistes, en mettant en œuvre des mesures telles que des tunnels, des tranchées, des murs antibruit, et, plus tard, des compensations environnementales, tout en maintenant la planification initiale. L’objectif est de trouver des tracés susceptibles de concilier les différents intérêts.
En 1973, à la suite de la crise pétrolière, la Confédération impose une limitation de vitesse à 100 km/h sur les autoroutes. En 1976, le Conseil fédéral relève la vitesse maximale à 130 km/h. Cependant, en 1984, cette limitation est de nouveau abaissée à 120 km/h afin de réduire la pollution atmosphérique.
En 1985, la vignette autoroutière est introduite après son approbation par votation populaire à 53 %. Elle devient obligatoire pour l’utilisation des autoroutes et semi-autoroutes suisses..
En 1996, la dénomination « route nationale » et son préfixe de numérotation « N » sont supprimés au profit du terme « autoroute » et de son préfixe « A », conformément aux standards européens. En 2003, la numérotation est étendue aux sorties d’autoroutes.
Dans les années 2020, le Conseil fédéral indique que le réseau autoroutier suisse est achevé à 98 % de l’objectif fixé par le Parlement en 1960, seuls 40 km restant à construire.
Le , il présente son projet de finalisation du réseau pour la période 2024-2027, incluant l’extension de certaines sections afin de contrer la surcharge automobile :
Sur l’A1, le tronçon entre Le Vengeron (GE) et Nyon (VD) sera aménagé. Sur l’A1, le tronçon entre Berne-Wankdorf et Schönbühl (BE) sera aménagé. Sur l’A1, le tronçon entre Schönbühl et Kirchberg (BE) sera aménagé. Sur l’A1, près de Saint-Gall, un troisième tube sera percé dans le tunnel de Rosenberg. Sur l’A2, près de Bâle, un tunnel supplémentaire (tunnel du Rhin) sera percé. Sur l’A4, près de Schaffhouse, un deuxième tube sera percé dans le tunnel de Fäsenstaub.
La Confédération prévoit un coût total de 4,9 milliards de francs, financé intégralement par le Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA). L’Assemblée fédérale adopte le projet avec 107 voix contre 87 au Conseil national et 33 voix contre 6 au Conseil des États. L’arrêté parlementaire est publié le . L’Association Transports et Environnement saisit alors le référendum facultatif, qu’elle dépose le . La votation populaire a lieu le . Sur 5’615’207 électeurs inscrits, 2’530’270 participent au scrutin, soit un taux de participation de 45,06 %. La loi est rejetée par 1’316’505 votants (52,7 %) contre 1’181’560 (47,3 %).
Le , l'Office fédéral des routes désactive les installations FM des tunnels autoroutiers. Les véhicules mis en circulation étant depuis plusieurs années équipés de série avec la réception numérique (DAB+ ou IP) pour les autoradiosLa SSR arrêtera complètement la diffusion radio FM à la fin de l'année, Radio télévision suisse, 27 juin 2024. Définition légale et réglementation En Suisse, « les autoroutes et semi-autoroutes sont des routes qui sont réservées à la circulation automobile et signalées comme telles (article 45, alinéa 1, de l’O du sur la signalisation routière). Les autoroutes ont des chaussées séparées pour chacune des deux directions et sont exemptes de croisées à niveau. »www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/19620246/201506010000/741.11.pdf.
Les semi-autoroutes sont donc les routes qui ne correspondent pas à la définition des autoroutes, connues par ailleurs sous le nom de voies rapides. Accès Seuls les véhicules automobiles avec lesquels il est possible et permis de rouler à emprunteront les autoroutes et semi-autoroutes. Cette règle ne s’applique pas aux véhicules servant à l’entretien de la route ainsi qu’aux véhicules spéciaux et aux transports exceptionnels. La circulation des tracteurs, des véhicules à chenilles, des véhicules équipés de pneus à clous et des motocycles d’une cylindrée jusqu’à est interdite sur les autoroutes et semi-autoroutes.
Règles de vitesse La vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables : sur les semi-autoroutes ; sur les autoroutes.
La limitation générale de vitesse à est valable à partir du signal « Autoroute » (4.01) et se termine au signal « Fin de l’autoroute » (4.02), sauf lorsque des limites spécifiques sont indiquées.
La vitesse est limitée, sur les autoroutes et semi-autoroutes, à : pour les autocars, à l’exception des bus à plate-forme pivotante ainsi que des bus publics en trafic de ligne concessionnaire avec places debout autorisées ; pour les voitures d’habitation lourdes.
Autres règles d'utilisation
La berne centrale des autoroutes ne doit pas être franchie, même aux emplacements aménagés comme passages.
Le conducteur n’utilisera la bande d’arrêt d’urgence et les places d’arrêt prévues pour les véhicules en panne et signalées comme telles qu’en cas de nécessité absolue; dans les autres cas, il s’arrêtera uniquement sur les emplacements de parcage indiqués par des signaux. Les occupants du véhicule ne s’engageront pas sur la chaussée.
Sur les autoroutes ayant au moins trois voies dans le même sens, la voie extérieure de gauche ne peut être utilisée que par les véhicules avec lesquels il est permis de rouler à plus de .
Autres utilisations Certaines portions d'autoroutes ont été conçues dès leur construction pour servir également de piste d’atterrissage aux avions militaires.
Densité Le réseau d'autoroutes suisse a une longueur totale de (en ) de , sur un total prévu de , et cela pour une superficie de , c'est ainsi l'une des densités autoroutières les plus élevées au monde avec de nombreux tunnels. Il existe formant une longueur totale de Motorway and tunnels- Retrieved 2012-04-06.
Le réseau d'autoroutes suisse n'est pas encore complet ; la priorité a été donnée aux routes les plus importantes, spécialement les axes nord-sud et est-ouest.
Les autoroutes suisses ont une bande d'arrêt d'urgence sauf dans les tunnels. Certains tronçons nouvellement construits, comme la seule section traversant la région du Jura dans le nord-ouest de la Suisse, n'ont que des baies d'urgence.
Vignette de péage vignette|Vignette autoroutière pour l'utilisation des autoroutes suisses pour 2010 ( - ). Le système d'autoroutes suisse nécessite l'achat d'une vignette — qui coûte — par année calendaire pour avoir le droit d'utiliser ces routes, pour les voitures particulières, les motos, les remorques et camions du moment qu'ils n'excèdent pas un poids total de 3,5 tonnes où s'ils sont soumis à la redevance de trafic de poids lourds (RPLP).. Les camions doivent aussi payer une taxe basée sur le poids du véhicule, sa catégorie d'émission et la distance parcourue..
thumb|Un panneau indiquant une autoroute. Les cantons ont abandonné à la Confédération le droit de lever des routes et des ponts à péage, et le seul moyen de financer le système routier est partiellement la vignette, la taxe sur les véhicules à moteur enregistrés et principalement la taxe fédérale assise sur chaque litre de carburant.