Bristol Aeroplane Company, orixinalmente British and Colonial Aeroplane Company, foi unha das primeiras e máis importantes compañías de aviación británicas, deseñando e fabricando tanto avións como motores de aviación. Entre os avións fabricaron pola compañía destacaron o 'Boxkite', the Bristol Fighter, o Bulldog, o Blenheim, o Beaufighter, e o Britannia, e gran parte do traballo preliminar que levou ao Concorde foi realizado pola compañía. En 1956 as súas principais operacións dividíronse entre Bristol Aircraft e Bristol Aero Engines. En 1959 Bristol Aircraft fusionouse con varias grandes compañías británicas para formar British Aircraft Corporation (BAC) e Bristol Aero Engines fusionouse con Armstrong Siddeley para formar Bristol Siddeley.
BAC converteuse nun dos fundadores da nacionalizada British Aerospace, agora BAE Systems. Bristol Siddeley foi mercada por Rolls-Royce en 1966, que continuou desenvolvendo e comercializando motores deseñados por Bristol. As instalacións de BAC estaban en Filton, a uns 6 km ao norte do centro da cidade de Bristol. BAE Systems, Airbus, Rolls Royce, MBDA e GKN aínda teñen presenza en Filton, antiga sede de Bristol Aeroplane Company.
Historia
Fundación British and Colonial Aeroplane Company, Ltd foi fundada en febreiro de 1910 por Sir George White, presidente de Bristol Tramways and Carriage Company, xunto co seu fillo Stanley e o seu irmán Samuel, para explotar comercialmente o sector da aviación en rápido crecemento. Sir George inspirouse para embarcarse nesa aventura tras un encontro casual co pioneiro estadounidense Wilbur Wright en Francia no ano 1909, despois do cal recoñeceu que a aviación tiña un potencial comercial significativo.
A diferenza da meirande parte das compañías de aviación da época, que normalmente eran creadas por entusiastas con pouco apoio financeiro ou habilidades para os negocios, British and Colonial estivo dende o principio ben financiada e era dirixida por un experimentado home de negocios. Sir George decidira establecer o negocio como unha compañía separada da Bristol Tramway Company, considerando que unha aventura dese tipo sería vista como moi arriscada por moitos accionistas, e o capital de traballo da nova empresa de 25 000 libras foi subscrito na súa totalidade por Sir George, o seu irmán e o seu fillo. Os negocios das dúas compañías estaban estreitamente conectados, e as primeiras instalacións da compañía foron un par de antigos alpendres de tranvías adaptados para a fabricación de avións en Filton, alugados á Bristol Tramway Company.Barnes 1988, p. 13 Ademais, persoal clave para o novo negocio foi recrutado entre os empregados da Tramway Company, como George Challenger, que foi o enxeñeiro xefe e xerente de traballos da compañía.
Moitas escolas de voo establecéronse en Brooklands, Surrey, que nese momento era o centro de actividade da aviación británica, onde Bristol alugou un hangar; e en Larkhill en Salisbury Plain onde, en xuño de 1910, estableceuse unha escola nun terreo de 9,10 km2 arrendado á Oficina de Guerra. Esas escolas de voo chegaron a ser consideradas entre as mellores do mundo, e en 1914, 308 dos 664 certificados do Royal Aero Club emitidos obtivéranse nas escolas da compañía.Barnes 1988, p. 24
O Bristol Boxkite miniatura|250x250px|Réplica do Bristol Boxkite A primeira empresa da compañía ía ser unha versión licenciada e mellorada dun avión fabricado en Francia por Zodiac, un biplano deseñado por Gabriel Voisin. Este avión fora exhibido no Salón Aéreo de París en 1909 e impresionara a Sir George coa calidade da súa construción. Un exemplar foi mercado e enviado a Inglaterra para ser mostrado no Aero Show de Olympia en marzo de 1910, e comezouse a fabricación de cinco avións máis nas instalacións da compañía en Filton. Posteriormente o avión foi levado a Brooklands para realizar probas de voo, onde inmediatamente fíxose evidente que o tipo tiña unha sección de á pouco axeitada e carecía de potencia suficiente; a pesar das altas expectativas e de que Bristol equipou ao avión cunhas novas ás, este só puido realizar un breve salto o 28 de maio de 1910, tras o cal o traballo no proxecto quedou abandonado. Como a máquina fora vendida cunha garantía de que voaría, Sir George conseguiu 15 000 francos de compensación de Zodiac.Barnes 1988, p. 14
Á luz deste fallo, a compañía decidiu embarcarse no deseño do seu propio avión que servise como sucesor. George Challenger preparou planos para un avión baseado nun exitoso deseño de Henri Farman cuxas dimensións foran publicadas na prensa aeronáutica. Eses planos realizáronse en pouco máis dunha semana, e Sir George autorizou a construción de 20 exemplares. O primeiro avión completado levouse a Larkhill para realizar probas de voo, onde realizou o seu voo de estrea o 20 de xullo de 1910 pilotado por Maurice Edmonds. A aeronave demostrou ser totalmente satisfactoria durante as probas de voo.Barnes 1988, p. 48
O primeiro lote equipou ás dúas escolas de voo, ademais de servir como aparellos de demostración; o avión, que recibiu o alcume de Boxkite, foi un éxito comercial, construíndose un total de 76 unidades. Moitos serviron nas escolas da compañía e algúns exemplos vendéronse á Oficina de Guerra e a gobernos estranxeiros.
1911 - 1914 Aínda que satisfactorio para os estándares da época, o Boxkite non era capaz dun maior desenvolvemento e ao pouco tempo a compañía iniciou os traballos de dous novos deseños, un pequeno biplano con configuación por tracción e un monoplano. Os dous deseños mostráronse no Aero Show de 1911 en Olympia, pero ningún deles voou con éxito. Nesa época Challenger e Low deixaron a compañía para unirse á nova división de aeronaves da firma de armamento Vickers. O seu lugar foi ocupado por Pierre Prier, o antigo instrutor xefe da escola de voo Blériot en Hendon, e posteriormente uníuselle Gordon England. En xaneiro de 1912 o enxeñeiro aeronáutico romanés Henri Coandă foi nomeado deseñador xefe da compañía.
A principios de 1912 creouse unha oficina de deseño separada altamente secreta, coñecida como "X-Department", para traballar nas ideas de Dennistoun Burney para avións navais. Frank Barnwell foi contratado como enxeñeiro de deseño para este proxecto, e fíxose co posto de deseñador xefe de Bristol cando Coandă deixou a compañía en outubro de 1914. Barnwell converteríase nun dos enxeñeiros aeronáuticos máis destacados do mundo, e traballou para a compañía ata a súa morte en 1938.
A compañía medrou rapidamente, creando unha segunda factoría nas instalacións de tranvías de Brislington. A firma empregaba a unha 200 persoas cando estoupou a primeira guerra mundial.
Primeira guerra mundial miniatura|249x249px|Bristol F.2 Fighter Ao inicio da guerra en agosto de 1914 as forzas militares británicas tiñan pouco máis dun cento de avións e o Royal Flying Corps (RFC) estaba formado tan só por sete escuadróns equipados cunha mestura de tipos de avións, ningún dos cales estaba armado.Mason 1992, p. 194 A política oficial da Oficina de Guerra era a de mercar só avións deseñados pola Royal Aircraft Establishment (RAE), e Bristol xa construíra varios dos seus avións de recoñecemento biprazas B.E.2. Porén, a presión dos pilotos da RFC e o Royal Naval Air Service (RNAS) fixo que se pedise un novo avión fabricado por Bristol, coñecido como Scout.
En 1915 Barnwell regresou de Francía xa que as súas habilidades como piloto consideráronse menos valiosas que as súas habilidades como deseñador. Nesa época Leslie Frise, que acababa de graduarse no departamento de enxeñería da Universidade de Bristol, foi recrutado por Barnwell. En 1916 morreu Sir George, o fundador da compañía, que foi substituído na dirección polo seu fillo Stanley.
O primeiro proxecto no que traballou Barnwell tras o seu regreso, o Bristol T.T.A., deseñouse en resposta a un requisito da Oficina de Guerra para un caza bipraza destinado a realizar operacións de defensa contra ataques de cepelíns. Este modelo non tivo éxito pero, en 1916, comezou a traballar no Bristol F.2A, que se conveteu no exitoso F.2B Fighter, un dos avións máis destacados da primeira guerra mundial e un piar da RAF durante os anos 20. Fabricáronse máis de 5 300 unidades do tipo e o Fighter estivo en servizo ata 1931.Barnes 1964, p. 117
Outro avión deseñado nesa época foi o Bristol Monoplane Scout. Aínda que popular entre os pilotos, o éxito deste avión quedou limitado polo prexuízo da Oficina de Guerra con respecto aos monoplanos, e construíronse tan só 130 unidades. Considerouse que a súa velocidade de aterraxe relativamente alta de 50 mph facíao pouco axeitado para as condicións dos aeródromos da fronte occidental, quedando as súas actividades limitadas ao leste.
Período de entreguerras miniatura|Bristol Bulldog Cando rematou a guerra a compañía empregaba a máis de 3 000 persoas nas súas instalacións, que estaban distribuídas entre Filton e Brislington. Aos seus produtos sempre se lles chamara polo nome de 'Bristol' e isto formalizouse en 1920, cando British and Colonial foi liquidada e os seus activos transferíronse a Bristol Aeroplane Company, Ltd. Durante ese tempo a compañía, actuando baixo presión do Ministerio do Aire, mercou a división de motores de avión da quebrada Cosmos Engineering Company, baseada no suburbio de Bristol de Fishponds, para formar o núcleo dunha nova división de motores de aviación.
Xa había unha boa relación de traballo entre Bristol Aircraft e Cosmos; o motor Cosmos Jupiter voara por vez primeiro nun prototipo do Bristol Badger en maio de 1919. Bristol fíxose co equipo de deseño de Cosmos, liderado por Roy Fedden, por 15 000 libras, xunto cun pequeno número de motores rematados e ferramentas. Aínda que pasarían varios anos antes de que a división de motores de Bristol obtivese beneficios, o motor Jupiter finalmente tivo un grande éxito; de feito, durante o período de entreguerras a división de motores tivo máis éxito que a compañía nai e Bristol dominou o mercado de motores radiais refrixerados por aire. Ademais de proporcionar motores a case todos os deseños de avións de Bristol, o Jupiter e os seus sucesores equiparon a unha gran cantidade de avións fabricados por outras compañías.
O avión máis exitoso de Bristol durante este período foi o caza Bristol Bulldog, que foi o principal avión de caza da Royal Air Force (RAF) entre 1930 e 1937, cando foi retirado da primeira liña de servizo. Dado que o Bulldog nacera como unha iniciativa privada en vez de como un prototipo patrocinado polo Ministerio do Aire puido venderse a outros países, e o avión exportouse, entre outros, a Dinamarca, Estonia, Finlandia e Australia.
Durante esta época, Bristol destacou pola súa preferencia por fuselaxes de aceiro, usando membros fabricados por tiras laminadas de aceiro de alta resistencia en lugar de aliaxes lixeiras normalmente usadas na construción de avións. O 15 de xuño de 1935 a Bristol Aeroplane Company converteuse nunha sociedade anónima. Nese tempo a compañía tiña 4 200 empregados, a meirande parte deles na fábrica de motores, e estaba ben situada para aproveitarse do enorme rearme ordenado polo goberno británico en maio dese ano. A contribución máis importante de Bristol na expansión da RAF a mediados dos 30 foi o bombardeiro lixeiro Blenheim.
En agosto de 1938 Frank Barnwell morreu voando un avión lixeiro deseñado por el,"Frank Barnwell." Flight, 11 de agosto de 1938. p. 124. e foi sucedido como deseñador xefe de Bristol por Leslie Frise. Cando estoupou a segunda guerra mundial en 1939, as instalacións de Bristol en Filton eran as máis grandes de fabricación de avións do mundo, cunha área de case 25 hectáreas.
Segunda guerra mundial miniatura|250x250px|Bristol Beaufighter