Il North American F-100 Super Sabre, soprannominato amichevolmente hunabbreviazione di hundred, cento in lingua inglese. dai suoi piloti, era un monomotore a getto ad ala a freccia impiegato nei ruoli di aereo da caccia-cacciabombardiere prodotto dall'azienda statunitense North American Aviation negli anni cinquanta ed impiegato principalmente dall'USAF, specialmente durante la guerra del Vietnam.
È stato il primo caccia statunitense a raggiungere il regime supersonico in volo orizzontale, primato mondiale che contese al sovietico MiG-19, ed il primo caccia della "Century Series" sebbene non fosse un progetto totalmente originale: derivava prevalentemente dalle ultime versioni del FJ Fury, dotato di un motore di maggiori capacità di spinta.
LF-100 era un aereo assai complesso, afflitto da vari problemi tecnici, ma costituì per piloti ed ingegneri una preziosa esperienza nel progettare macchine supersoniche sofisticate e leggere, con scocca in alluminio. Prodotto in oltre 2.000 esemplari, volò per la prima volta nel 1953 e gli ultimi esemplari vennero radiati negli anni ottanta.
Venne impiegato anche nelle aeronautiche militari di Danimarca, Taiwan e Turchia.
Storia Sviluppo Visto il successo dell'F-86 Sabre, la North American il 3 febbraio 1949 iniziò il progetto di un nuovo caccia diurno che avrebbe dovuto esserne il successore, con prestazioni superiori, in particolare velocità supersonica in volo orizzontale. Questo progetto venne inizialmente denominato Sabre 45, numero che richiamava l'angolo di freccia delle ali.
Il 25 agosto 1950 il progetto Sabre 45 venne presentato all'USAF che però lo respinse, all'epoca si pensava infatti che il Sabre fosse superiore a qualunque caccia nemico, quindi l'USAF non riteneva necessario un nuovo caccia di prestazioni (e costo) superiori.Larry Davis & David Menard “F-100 Super Sabre in action” Aircraft Number 1190. Carrollton, Texas: Squadron/signal publications, Inc. 2003. ISBN 0-89747-459-7.
Nel novembre 1950 entrarono in azione in Corea i MiG-15, il mese successivo l'USAF inviò gli F-86A.I Sabre ottennero eccellenti risultati contro i MiG-15, che però si rivelarono superiori per alcuni aspetti, come rapporto spinta-peso e potenza di fuoco.
Per questo motivo il 19 gennaio 1951 la North American decise di proseguire il progetto, migliorato e denominato NA-180.
Il nuovo caccia avrebbe avuto un armamento costituito da cannoni da 20 mm come i caccia della US Navy, nettamente più potenti delle mitragliatrici da mezzo pollice (1,27 cm) usate dai Sabre ed altri caccia dell'USAF come l'F-84 Thunderjet.Il 14 maggio 1951 la North American presentò il progetto NA-180 all'USAF che ne approvò il finanziamento.
Il mockup venne valutato il 7 luglio 1951 e, dopo molte modifiche, il 30 novembre il progetto venne accettato. Il sette dicembre 1951 l'USAF assegnò al nuovo caccia la denominazione ufficiale di F-100 ordinando, il 3 gennaio 1952, due prototipi YF-100, seguiti da 23 aerei di serie F-100A il mese successivo ed altri 250 in agosto.
Il primo YF-100A (52-5754) compì il primo volo il 25 maggio 1953 con il capo pilota collaudatore della North American George Welch ai comandi, con sette mesi d'anticipo sul programma. Il prototipo raggiunse la velocità di Mach 1.05, anche se usava ancora un motore Pratt & Withney XJ57-P-1 da 3.860 kg di spinta.Il secondo YF-100A (52-5755) volò per la prima volta il 14 ottobre 1953, mentre il primo F-100A di serie volò per la prima volta il 29 ottobre, giorno in cui il primo prototipo stabilì il primato mondiale di velocità con 1.215,295 km/h pilotato dal Col. Frank. K. ”Pete” Everest.
La valutazione operativa dell'USAF rivelò che l'aereo aveva prestazioni superiori a tutti i modelli in servizio, ma aveva diversi difetti. Uno dei problemi più seri era una limitata stabilità in imbardata per cui in alcune condizioni di volo si verificava un accoppiamento inerziale che rendeva l'aereo improvvisamente instabile e quindi incontrollabile per il pilota. A volte le sollecitazioni meccaniche in questa situazione erano tali da spezzare la struttura stessa dell'aereo, come si verificò in un incidente in cui rimase ucciso il collaudatore Welch durante un volo di collaudo di uno dei primi F-100A (52-5764) il 12 ottobre 1954.Un altro problema era legato alla manovrabilità dell'aereo ad elevati angoli d'attacco ed era dovuto alle ali a freccia con apertura relativamente ridotta: riducendo la velocità, le estremità alari entravano in stallo e l'aereo cabrava bruscamente arrivando anche a ruotare più volte in maniera incontrollabile. Questo fenomeno è un particolare tipo di stallo tipico degli aerei ad elevata freccia alare noto come “pitch-up” per il suo effetto o anche “Sabre dance” perché osservato inizialmente sull'F-86 Sabre.
Il 26 febbraio 1955 il collaudatore della North American George Smith fu costretto a lanciarsi da un F-100A in volo a velocità supersonica, riuscendo a salvarsi.
Nonostante gli inconvenienti, i ritardi nello sviluppo del F-84F Thunderstreak costrinsero l” USAF ad ordinare la produzione di serie dell'F-100A. Venne anche chiesto lo sviluppo di una nuova versione da impiegare come cacciabombardiere in grado di eseguire missioni anche di bombardamento nucleare con la tecnica del bombardamento in cabrata.
Aerei equivalenti della stessa epoca erano il Mig-19 Farmer ed il Dassault Super Mystère.
Oltre al nome ufficiale Super Sabre era noto nell'USAF col nome ufficioso di “Hun” (unno) come gioco di parole abbreviando la parola “Hundred” (cento).
Negli anni cinquanta vennero progettati altri aerei supersonici siglati con numeri successivi al cento, che assieme al Super Sabre vengono a volte indicati collettivamente come “serie 100” o “Century series”. Questi aerei sono il McDonnell F-101 Voodoo, il Convair F-102 Delta Dagger, il Lockheed F-104 Starfighter, il Republic F-105 Thunderchief ed il Convair F-106 Delta Dart.
Sono stati prodotti complessivamente 2.294 F-100 Super Sabre, compresi i due prototipi.
Tecnica L'F-100A era un monoreattore monoposto ad ala bassa a freccia di 45 gradi. L'aereo fu il primo caccia supersonico americano costruito con ampio uso di leghe di titanio per la struttura, in particolare la fusoliera posteriore.
L'ala dell'F-100A aveva slat su tutta la lunghezza dei bordi d'attacco alari, mentre nella parte esterna dei bordi d'uscita c'erano gli alettoni.Sotto ogni semiala era presente un pilone per serbatoi esterni, il carico totale era di 2 270 kg.
Gli impennaggi di coda erano di tipo tradizionale con piani di coda interamente mobili posti nella parte inferiore della fusoliera posteriore. Il carrello era triciclo con carrelli principali a ruota singola rientranti nelle ali e carrello anteriore a ruota doppia rientrante nel muso.
L'F-100 era dotato di un aerofreno ventrale e di un paracadute frenante da 4,9 m di diametro. La cabina del pilota aveva il tettuccio apribile verso l'indietro, il sedile era eiettabile.
Il motore era un turboreattore Pratt & Whitney J57-P-7 da 6 720 kg di spinta con postbruciatore. La presa d'aria era frontale di forma ovale.La capacità dei serbatoi interni era di 2 812 litri, più due serbatoi esterni da 1 040 litri l'uno montati nei piloni alari.
L'F-100A era dotato di un radar AN/APG-30 con antenna posta all'interno della presa d'aria frontale in alto.
L'armamento fisso era costituito da quattro cannoni Pontiac M39 da 20 mm che sparavano 1 200 colpi al minuto posti sotto al muso, davanti al carrello anteriore.
Livree USAF La colorazione degli F-100 era inizialmente in metallo naturale, cioè gli aerei non venivano verniciati oppure veniva usato un colore argento su tutto l'aereo. A partire dal 1965 nel Sud-est asiatico venne introdotta una colorazione usata per la maggior parte dei caccia ed aerei d'attacco al suolo con le superfici superiori e laterali a chiazze di marrone FS30219, verde FS34079 e verde FS34102 e grigio chiaro FS36622 per tutte le superfici inferiori. La stessa colorazione venne poi adottata dall'USAF in tutto il mondo. A fine anni 70 si è passati ad una colorazione con gli stessi colori ma “wrap-around” cioè estesa a tutto l'aereo.
La colorazione degli F-100 era inizialmente in metallo naturale, successivamente interamente verde oliva FS34087.
La colorazione degli F-100 era inizialmente in metallo naturale, a partire dai primi anni 70 venne introdotta la stessa colorazione usata dall'USAF con le superfici superiori e laterali a chiazze di marrone FS30219, verde FS34079 e verde FS34102 e grigio chiaro FS36622 per tutte le superfici inferiori.
La colorazione degli F-100 era inizialmente in metallo naturale.
La colorazione degli F-100 era inizialmente in metallo naturale, a partire dai primi anni 70 venne introdotta la stessa colorazione usata dall'USAF con le superfici superiori e laterali a chiazze di marrone FS30219, verde FS34079 e verde FS34102 e grigio chiaro FS36622 per tutte le superfici inferiori.
Impiego operativo USAF L'F-100A entrò in servizio nell'USAF il 27 settembre 1954 nel 479th Fighter Day Wing (successivamente Tactical Fighter Wing) sulla base di George. Al 10 novembre erano già avvenuti sei incidenti dovuti a problemi di stabilità, cedimenti strutturali e guasti al sistema idraulico, per cui l'USAF bloccò le attività di volo degli stormi di F-100 fino al febbraio 1955.
Il 21 febbraio 1955 a seguito delle conclusioni dell'indagine si ingrandì la deriva, modifica eseguita sugli F-100A ed introdotta nel progetto delle nuove versioni F-100C ed F-100D. Il 479th TFW venne dichiarato operativo nel settembre 1955.
A causa dei frequenti problemi ed incidenti, l'USAF iniziò a radiare gli F-100A già nel 1958 passandoli all'ANG; i primi F-100A vennero consegnati al 188th Fighter Intercept Squadron della New Mexico ANG nel febbraio 1958, dove sostituirono gli F-80C Shooting Star.
Al completamento del ritiro dal servizio nel 1961, 47 F-100A erano andati persi in incidenti.
A causa dell'aumento delle tensioni con l'URSS dopo la costruzione del muro di Berlino nel 1961, l'USAF richiamò in servizio gli F-100A l'anno seguente. L'ultimo F-100A venne ritirato dal servizio definitivamente nel 1970.
L'F-100C entrò in servizio nell'USAF il 14 luglio 1955 nel 322th Fighter Day Group del 450th Fighter Day Wing sulla base di Foster in Texas.
Il 20 agosto 1955 un F-100C stabilì il primato mondiale di velocità con 1.332,03 km/h su un circuito di 20 km a 12.192 m di quota, e il 4 settembre dello stesso anno un altro F-100C vinse il trofeo Bendix volando per 3.745 km alla velocità media di 982,868 km/h.
I collaudi dell'USAF dimostrarono che l'F-100C aveva ancora molti dei difetti dell'F-100A: il nuovo motore J57-P-21 permetteva prestazioni superiori ma aveva ancora problemi di stallo del compressore, i problemi di accoppiamento inerziale vennero almeno in parte risolti a partire dal 146 °F-100C con l'installazione di uno smorzatore d'imbardata per migliorare la stabilità direzionale. uno smorzatore di beccheggio venne installato a partire dal 301 °F-100C per migliorare la stabilità longitudinale.
L'F-100C per le sue prestazioni era considerato molto adatto al bombardamento nucleare usando la tecnica “toss bombing”.
Gli F-100C vennero aggiornati per potere impiegare una maggiore varietà di armi, incluse bombe a grappolo e missili aria-aria AIM-9 Sidewinder, anche se nel 1965 solo 125 F-100C potevano impiegare tutti i tipi di armi non nucleari in dotazione all'USAF.
L'F-100D entrò in servizio il 29 settembre 1956 nel 405th Tactical Fighter Wing sulla base di Langley in Virginia, e il 26 dicembre due F-100D eseguirono il primo rifornimento in volo buddy-buddy, cioè tra due aerei da combattimento invece che tra uno da combattimento e un'aerocisterna.
Il 13 maggio 1957 tre F-100C stabilirono il nuovo primato mondiale di distanza per monomotori volando da Londra a Los Angeles per una distanza di 10.805 km in 14 ore e 4 minuti, naturalmente usando il rifornimento in volo.