MV Agusta Reparto Corse

MV Agusta Reparto Corse è la sezione aziendale di MV Agusta che si occupa delle competizioni.

Motomondiale

1949-1977 la stagione dei successi

L'esordio di MV nel motomondiale avvenne nella stagione inaugurale di questo sport: il 1949. In questo frangente l'impegno si limitò alla classe 125 nella quale il pilota Carlo Ubbiali salì sul podio giungendo terzo nel Gran Premio d'Olanda. Nel 1950 l'impegno si estese anche alla classe 500, in occasione della gara conclusiva di questa cilindrata a Monza ottenne un podio con Arciso Artesiani. Per la prima vittoria iridata bisognò attendere il 1952 e la gara inaugurale della 125: Il Tourist Trophy 1952. In questa circostanza a vincere fu il pilota britannico Cecil Sandford. Sanford vinse altre due gare nel corso della stagione andando a conquistare il titolo di campione del mondo. Grazie a questi risultati, uniti a quelli di Leslie Graham, la MV Agusta 125 Bialbero vinse anche il titolo costruttori di questa categoria. Nel 1953 MV vinse il titolo costruttori in 125 mentre per il titolo piloti dovette attendere il 1955 quando a vincere in sella alla 125 Bialbero fu l'italiano Carlo Ubbiali. Nel 1956 arrivò il primo titolo nella classe Classe 500 ad aggiudicarselo fu il britannico John Surtees in sella alla 500 GP, nello stesso anno Carlo Ubbiali conquistò il titolo piloti sia in 125 che in 250. Il 1958 viene ricordato come l'anno in cui MV vinse il campionato piloti e costruttori in tutte e quattro le classi monoposto del Motomondiale: la 500 e la 350 con John Surtees, la 250 con Tarquinio Provini e la 125, per il terzo anno consecutivo, con Carlo Ubbiali. Questo singolare risultato venne replicato anche nelle due stagioni successive: 1959 e 1960. Il 1961 fu l'anno di Gary Hocking, primo pilota non italiano o inglese a vincere un titolo mondiale con MV Agusta, il pilota dell'allora Rhodesia ottenne il titolo nelle classi 350 e 500, durante questa stagione venne siglato l'accordo con un pilota che avrebbe portato grandi successi ad MV: Mike Hailwood. Capace di vincere quattro titoli mondiali consecutivi nella massima cilindrata del motomondiale, più altri cinque gareggiando per altri costruttori, Hailwood guidò la moto in maniera innovativa, è infatti ricordato come l'inventore del "Frog Style" un modo di guidare la motocicletta con le ginocchia rivolte verso l'esterno.

Attraverso l'opera mediatrice del conterraneo Carlo Ubbiali che lo segnalò al conte Domenico Agusta, Giacomo Agostini approdò alla MV Agusta, inizialmente con l'incarico di sviluppare la nuova "tre cilindri" e poi come seconda guida nel motomondiale 1965, dove poté competere nelle classi 350 e 500. Raggiunse la seconda posizione nel campionato, in entrambe le classi; alle spalle del compagno di squadra Mike Hailwood in 500 e alle spalle di Jim Redman e della sua Honda in 350, dopo aver perso l'ultima e decisiva gara in Giappone. Al termine di questa stagione Hailwood abbandonò la MV Agusta per la Honda e le successive stagioni furono caratterizzate da una serie di duelli epici tra i due piloti, ex compagni di squadra. Nel 1966 Agostini conquistò la vittoria nella classe 500, davanti all'inglese, ed Hailwood si aggiudicò la classe 350, davanti all'italiano. L'epilogo del campionato, conclusosi a Monza l'11 settembre, risultò entusiasmante. Hailwood decise di non partecipare alla gara delle 350, avendo già un notevole vantaggio, e di concentrarsi sulla gara delle 500. Agostini, invece, partecipò alla 350, pur non avendo alcuna speranza per la classifica finale, e la vinse, anche doppiando il secondo arrivato, Renzo Pasolini. Nella 500 Agostini partì male, ma recuperò giro dopo giro, fino a riprendere e superare Hailwood, aggiudicandosi la gara e il titolo iridato.

L'anno successivo, davanti al pubblico che riempiva i circuiti, richiamato da questo forte dualismo, si svolse un'altra stagione dai titoli iridati contesi fino all'ultima gara e che vide rinnovarsi la situazione precedente, con Agostini primo in 500 e secondo in 350 e Hailwood primo in 350 e secondo in 500. Curiosamente, nella classe 500 i due ottennero gli stessi punti (46 a testa, al netto degli scarti), con eguale numero di vittorie (cinque), ma il titolo fu assegnato ad Agostini in virtù del maggior numero di secondi posti conquistati nelle dieci gare disputate: tre contro i due dell'inglese (contando anche gli scarti). Al termine della stagione 1967, la Honda annunciò il suo momentaneo ritiro, dichiarandosi però disposta a sborsare ugualmente l'ingaggio di Hailwood, purché non cambiasse squadra. La proposta venne accettata dal pilota inglese che decise di prendersi un anno sabbatico e rifiutò le molte offerte ricevute. Il ritiro della Honda non fu così "momentaneo" (ritornerà a competere nel motomondiale 1979) e, comunque, Hailwood decise di tentare l'avventura in Formula 1, riapparendo nelle competizioni motociclistiche in saltuarie occasioni. Fu così che, in modo del tutto inatteso, Agostini e la MV Agusta rimasero orfani degli avversari più temibili e, nel quinquennio sportivo dal 1968 al 1972, con la supervisione di Arturo Magni, collezionarono una serie impressionante di vittorie che fruttarono 10 titoli mondiali piloti e 10 titoli mondiali costruttori, nelle classi 350 e 500.

Gli sforzi tecnici di molti costruttori come Aermacchi, Benelli, Bultaco, Husqvarna, Kawasaki, LinTo, Matchless, Norton, Triumph, Suzuki e Yamaha, non riuscirono minimamente a scalfire il binomio Agostini-MV Agusta che conquistò 82 dei 102 gran premi disputati nelle classi 350 e 500 in quel lustro, dividendo il pubblico tra i sostenitori del prevalente merito di Agostini come pilota e coloro che attribuivano le vittorie alla superiorità tecnica della moto. L'enorme popolarità e prestigio del pilota risultavano piuttosto fastidiosi per la MV Agusta che, nel tentativo di ridimensionarne la figura, già nel 1970 aveva affiancato ad Agostini un compagno aggressivo e di alto valore tecnico, come Angelo Bergamonti, anche incaricato di portare avanti lo sviluppo del nuovo motore 350 sei cilindri che Agostini aveva bocciato senza appello. Purtroppo, durante la prova di Riccione della temporada, che precedeva il motomondiale, Bergamonti perì in un incidente di gara sul circuito cittadino allagato e sotto una pioggia battente. La stagione del 1971 fu davvero trionfale per Ago che riuscì a conquistare i mondiali della 350 e della 500 con tre gare d'anticipo sulla chiusura dei campionati e, con i 10 titoli iridati, a scavalcare Hailwood e Ubbiali, raggiungendo la vetta della speciale classifica di piloti per numero di titoli mondiali vinti.

Nel 1972, ad Agostini, venne affiancato Alberto Pagani, quest'ultima stagione segnò particolarmente il pilota bergamasco per la morte dell'amico Gilberto Parlotti, durante il Tourist Trophy. Al termine della gara, pur essendo quello il suo circuito preferito, nel quale aveva già trionfato 10 volte, Agostini si fece portavoce del malumore che serpeggiava tra i colleghi, rilasciando pesanti dichiarazioni circa le responsabilità della federazione sportiva nell'utilizzare un tracciato tanto pericoloso e affermando che si sarebbe astenuto dal partecipare alle edizioni successive. Le reazioni della FIM, delle case motociclistiche e della stampa sportiva, che vedevano minacciata la gara più seguita e con elevati interessi pubblicitari, non si fecero attendere e furono durissime. Agostini, pur pungolato dalla stampa, non entrò nella furiosa polemica seguita alle sue dichiarazioni e questo comportamento venne interpretato come segno di ripensamento, ma così non fu: egli tenne fede alla parola data e non si presentò più al Gran Premio dell'Isola di Man, anche nelle stagioni in cui tale gara avrebbe potuto essere determinante per la classifica del campionato mondiale. Incoraggiati al suo esempio, anno dopo anno, anche altri piloti seguirono la decisione di Ago, progressivamente impoverendo la griglia di partenza, fino a che il Tourist Trophy venne cancellato dal calendario del motomondiale, nel 1977. Dopo la scomparsa del conte Domenico Agusta, avvenuta nel 1971, la nuova gestione aziendale decise di reclutare un pilota altamente competitivo da affiancare ad Agostini, scegliendo il pluricampione mondiale Phil Read per il campionato del 1973, al quale venne affidata la "500" vincente, mentre ad Agostini venne assegnato un prototipo sperimentale con cilindrata ridotta, derivante da un'evoluzione della "350".

Nella seconda parte della stagione '72 la stampa internazionale aveva dato quasi per certo il prossimo passaggio di Agostini alla Benelli, dopo la prova delle nuove 4 cilindri 350 e 500 a Pesaro, anche se puntualmente smentite da Agostini, le ipotesi di un suo abbandono della MV trovavano fondamento nelle indiscrezioni dell'entourage, nell'atteggiamento distaccato dei comunicati aziendali e, non ultimi, in alcuni "segnali" inviati dal pilota stesso come, ad esempio, la sostituzione della sua Dino Coupé con una De Tomaso Pantera GTS, nel settembre 1972. La notizia venne interpretata dalla stampa come una premessa all'accordo per il binomio Benelli-Ago, ma le ipotesi furono smentite dai fatti. La stagione del 1973, ricordata come l'annus horribilis nella storia del motociclismo mondiale a causa della tragedia di Monza dove persero la vita Renzo Pasolini e Jarno Saarinen, fu particolarmente pesante per MV Agusta. La moto sperimentale collezionò una tale serie di rotture che Agostini riuscì a raggiungere il traguardo solamente in 4 delle 11 gare che componevano il campionato della classe 500. I 57 punti racimolati in quelle 4 prove, 3 vittorie e un 2º posto, gli furono a malapena sufficienti per apparire 3º nella classifica finale della "500", alle spalle del vittorioso compagno di squadra Read e del 2º classificato Kim Newcombe, alfiere della König.

Nel 1974 Agostini divenne pilota Yamaha. In questa stagione il britannico Phil Read bissò il successo dell'anno precedente in sella ad una MV Agusta 500 GP. Nel 1975 MV non ottenne titoli mondiali, il miglior risultato fu il secondo posto di Read nella classifica finale della classe 500, correlato da due vittorie, nei Gran Premi del Belgio e della Cecoslovacchia, al termine di questa stagione la casa costruttrice lombarda decise di ritirarsi dalle competizioni del Motomondiale. Nel frattempo il pilota Agostini non riuscì a trovare un accordo con Yamaha per proseguire la collaborazione. Per la stagione 1976 quindi, Agostini si accordò col Reparto Corse di MV per disputare una stagione autogestita. Giacomo Agostini partecipò attivamente alla costituzione di questa nuova realtà che prese il nome di Team API Marlboro, dai principali sponsor, e disputò l'intera stagione delle classi 350 e 500. Nonostante l'impegno profuso da tutta la squadra, problemi di affidabilità legati ad alcune componenti del mezzo meccanico non all'altezza, limitarono le prestazioni di MV durante la stagione che si chiuse comunque con due successi: uno in 350, in Olanda, ed uno in 500, in Germania Ovest. Il 1977, ultima stagione prima del temporaneo ritiro dalle corse, MV Agusta gareggiò in competizioni al di fuori del contesto del Motomondiale.

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