Il Mikoyan-Gurevich MiG-3 () era un caccia monomotore ad ala bassa progettato dall'OKB 155 diretto congiuntamente da Artëm Ivanovič Mikojan e Michail Iosifovič GurevičLa denominazione del "costruttore" risulta scritta in modo diverso da quella del "progettista" poiché nel secondo caso la traslitterazione del cognome è effettuata secondo il sistema della traslitterazione scientifica, impiegato come standard convenzionale nelle pagine di Wikipedia in lingua italiana. e sviluppato in Unione Sovietica negli anni quaranta.
Impiegato negli anni successivi principalmente dalla Voenno-vozdušnye sily (V-VS), l'aeronautica militare sovietica, venne utilizzato durante la seconda guerra mondiale fino al suo termine.
Diretto discendente del MiG-1, ne manteneva sostanzialmente invariata la struttura, il motore e, almeno inizialmente l'armamento. Fu uno dei principali aerei da caccia della V-VS nel corso del 1942; in seguito venne progressivamente accantonato in favore di velivoli di più recente realizzazione. Venne quindi impiegato come ricognitore e relegato alla difesa aerea..
Storia del progetto Negli ultimi tre mesi del 1940, quando ancora la produzione del MiG-1 era in corso, si cercò la soluzione ai suoi principali difetti mediante prove aerodinamiche svolte nella nuova enorme galleria del vento realizzata presso lo TsAGI. Le risultanze di queste prove furono in seguito progressivamente trasferite nella produzione di serie..
Tra i principali interventi vi fu lo spostamento in avanti (di 10 cm) del motore al fine di ottenere lo spostamento del centro di massa (e conseguente miglioramento della stabilità dell’aereo); fu inoltre adottato un nuovo radiatore del liquido di raffreddamento con modifiche alla relativa presa d’aria. Queste modifiche consentirono l’installazione di un serbatoio di carburante aggiuntivo (per 250 litri) e un secondo serbatoio per l’olio lubrificante; venne inoltre modificata la forma delle prese d’aria del compressore, maggiormente affusolate, e fu installata una nuova elica. Ancora al fine di ridurre l’instabilità dell’aereo furono modificate le sezioni esterne delle semiali, incrementando l’angolo di diedro da 5 a 6°..
La cabina di pilotaggio fu dotata di cupolino a scorrimento allungato ed equipaggiata con impianto radio e sistema ottico di puntamento migliorati. Il carrello d'atterraggio fu rinforzato e furono impiegate ruote di maggiori dimensioni con freni più grandi.
Per quanto riguarda l’armamento furono portati a 750 i proiettili a disposizione di ciascuna mitragliatrice ShKAS e fu aumentato il numero degli attacchi subalari, al fine di ampliare la varietà di dotazioni trasportabili. Dal punto di vista della difesa passiva venne introdotto un sistema di recupero dei gas di scarico per saturare di gas inerte i serbatoi di carburante ed il pilota venne protetto maggiormente mediante l’installazione di una piastra corazzata (dallo spessore di 8 mm) nella parte posteriore del sedile.
Il primo volo del nuovo prototipo (denominato I-200 n° 04, a testimonianza della continuità con il progetto del MiG-1) avvenne il 29 ottobre del 1940.
Prima della fine dell’anno furono completati i primi 20 esemplari di serie e, tra gennaio e febbraio del 1941, furono condotti test comparativi con il MiG-1. I risultati furono tuttavia deludenti poiché il peso più elevato (250 kg) riduceva la manovrabilità e si riducevano la velocità di salita in quota e la tangenza massima operativa. Di contro, la velocità a bassa quota cresceva ma l’autonomia (per quanto migliore rispetto al MiG-1) era ancora distante dai km richiesti..
Mikojan e Gurevič furono costernati soprattutto per il risultato relativo all’autonomia del velivolo e, enfatizzando l’errato settaggio dei motori durante le prove di stato, produssero nuovi dati (migliori dei precedenti) ottenuti durante ulteriori test.
Altri difetti furono riscontrati sui velivoli di produzione che si manifestarono carenti soprattutto nel volo in quota; addirittura il 10 aprile durante una missione di intercettazione di alcuni ricognitori a m di quota nei cieli di Kaunas, tre velivoli entrarono irrimediabilmente in vite e dei tre piloti, costretti a lanciarsi con il paracadute, uno perì nella manovra. All’incidente fece seguito un’indagine che determinò la necessità di maggiore addestramento per i piloti, ma anche migliore preparazione per le macchine utilizzate in alta quota..
I reparti della V-VS lamentarono in numerose occasioni che gli aerei ricevuti presentavano caratteristiche al di sotto dello standard convenuto e molti piloti preferivano affidarsi ai più anziani caccia Polikarpov; alla fine, il 31 maggio del 1941, il Commissariato del Popolo per la difesa decretò che il GK NII V-VSComitato Statale dell'Istituto di Ricerca della V-VS, in russo «Государственный Комитет Научно-Исследовательский Институт» (da cui la sigla «ГК НИИ»). non era stato in grado di garantire la qualità della produzione com’era suo compito. Diversi dirigenti del comitato furono rimossi, ma la sorte peggiore toccò al suo direttore, il generale Aleksandr Filin, che venne sommariamente giustiziato..
Pur in questo contesto i due progettisti, Artëm Mikojan e Michail Gurevič, nel corso del 1941 ricevettero il Premio Stalin per il loro contributo all'aviazione sovietica.. Il premio di rubli fu assegnato sulla base di decisioni prese dal Consiglio dei commissari del popolo dell'Unione Sovietica nelle sedute del 20 dicembre 1939 e del 20 dicembre del 1940.La motivazione indica che il premio è assegnato per il contributo fornito tramite il progetto di un nuovo velivolo, del quale non viene tuttavia indicato il modello specifico..
La produzione del MiG-3 continuò nell’impianto n°1 nei pressi di Mosca fino al mese di ottobre del 1941 quando l’avanzata tedesca consigliò di trasferire l’impianto (e lo studio di progettazione) a Kujbyšev (oggi Samara).
Nel dicembre del 1941 Stalin lamentò con i responsabili degli impianti produttivi l’irrisoria quantità di MiG-3 e di Il-2 che veniva prodotta, sottolineando quanto la produzione dell’Il-2 fosse essenziale per l’Armata Rossa e che si augurava che quello fosse l’ultimo avvertimento nei loro confronti per ottenere risultati di maggior rilievo. Di conseguenza fu assicurata la massima priorità alla produzione del motore Mikulin AM-38 che equipaggiava l’Il-2, realizzato però nel medesimo impianto nel quale nasceva l’AM-35A montato sul MiG-3. Il risultato di questa decisione comportò in breve la mancanza di propulsori da installare sul caccia MiG e la sua sostituzione nelle linee di montaggio con l’assaltatore di Ilyushin.
Il numero totale di MiG-3 realizzati differisce considerevolmente a seconda delle diverse fonti: secondo alcuni si attestò a circa unità.. (di cui solamente 30 nel 1942) mentre altri arrivano fino a circa (di cui 300 nel 1942)..
Sviluppo Nel corso della guerra una delle principali carenze del MiG-3 si rivelò essere la ridotta potenza di fuoco espressa dalle tre mitragliatrici che ne costituivano l’armamento standard.. Si optò quindi per installare due pod subalari contenenti ciascuno una mitragliatrice UBK; gli esemplari di questa variante vennero così identificati come MiG-3PDal russo «МиГ-3П», sigla relativa a «Пятиточечный» («Pâtitočečnyj»), «Cinque punti», con riferimento al numero dei punti di fuoco del velivolo così modificato..
Le prime esperienze di combattimento indicarono anche che la maggior parte dei duelli aerei aveva luogo al di sotto dei metri di quota., altitudine alla quale il MiG-3 si trovava svantaggiato nei confronti dei suoi principali avversari; infatti, progettato fin dall’inizio per operare alla quota di circa metri., era equipaggiato con un motore dotato di compressore destinato ad esprimere le migliori prestazioni a quelle quote operative.
Nel tentativo, quindi, di migliorare le prestazioni dell’aereo anche a quote più basse, furono sperimentate soluzioni alternative con propulsori diversi; la ricerca di queste soluzioni alternative fu però condizionata anche dalla sopraggiunta imposizione di evitare l’utilizzo del motore AM-38 il cui impiego era stato riservato all’Il-2.
Nell’estate del 1941 un MiG-3 di serie fu in effetti equipaggiato con un AM-38, che aveva dimensioni, pesi e punti d’attacco molto simili a quelli dell’AM-35 per cui l’operazione non richiese modifiche di sostanza alla cellula dell’aereo. Il programma di prove verificò un sensibile incremento delle prestazioni velocistiche a favore del prototipo con il nuovo motore: se a metri, l’incremento della velocità massima era limitato a 10 km/h, a livello del suolo la differenza superava i 50 km/h.. Le prove furono completate nell’autunno del 1941 con esito positivo ma, malgrado ciò, l’opzione fu scartata proprio a causa delle limitazioni nel frattempo imposte all’utilizzo del motore AM-38. Questa soluzione, tuttavia, fu ripresa tempo dopo direttamente nelle officine di riparazione della V-VS: una volta cessata la produzione del motore AM-35, circa 80 esemplari di MiG-3 furono rimessi in condizione operativa recuperando propulsori AM-38 e avviati ai reparti operativi in prima linea.
Già in precedenza, sulla base di un preciso ordine del Sovnarkom emesso ai primi di maggio, il Commissariato per l’Industria Aeronautica aveva chiesto a tutti i progettisti di aerei da caccia di sviluppare versioni dei loro velivoli equipaggiate con il motore radiale M-82A. Il nuovo progetto dell'OKB-155 fu denominato «I-210»Dal russo «И-210», sigla relativa a «Истребитель 210» (traslitterato «Istrebitel' 210») cioè «Aereo da caccia 210»., con designazione aziendale «I-65»Dal russo «И-65», sigla di «Изделие 65» (traslitterato «Izdelie 65») cioè «Prodotto 65».. Le fonti reperite indicano, a proposito di questo progetto, anche le definizioni di «Aereo ICh»In russo «Самолёт IX», che le fonti di lingua inglese traslitterano come «Samolyot Ikh»., «MiG-3 M-82A» e «MiG-9»La definizione ufficiale MiG-9 verrà in realtà utilizzata per il primo caccia a reazione sviluppato dall’OKB-155..
Il lavoro di adeguamento della cellula del MiG-3 agli ingombri del nuovo motore, più corto e leggero ma più largo per quanto riguarda la sezione frontale, non produsse risultati particolarmente brillanti, non tanto dal punto di vista progettuale quanto da quello costruttivo; il prototipo, portato in volo per la prima volta il 23 luglio del 1941, raggiunse la velocità di 540 km/h (contro i 630 previsti) a metri di quota. Le cause di tali prestazioni furono identificate nell'inadeguata regolazione della carburazione del motore, nell’impiego di un’elica non adatta e nell’inaccuratezza aerodinamica della carenatura del motore.
Test aerodinamici, condotti a settembre, ancora una volta presso la galleria del vento dello TsAGI, permisero di inquadrare la reale portata dei problemi alla copertura del motore; tuttavia i lavori di sistemazione furono interrotti dall’evacuazione delle industrie e dallo spostamento degli impianti produttivi oltre gli Urali per sottrarli agli attacchi tedeschi.. Le prove di volo poterono riprendere solamente a gennaio del 1942 quando l’OKB-155 era in corso di riorganizzazione a Kujbyšev.
Cinque prototipi dell’I-210 furono a lungo sperimentati, anche presso reparti operativi, ma la necessità di provvedere alla correzione dei difetti che emergevano, prolungò la durata del periodo di sperimentazione senza, per altro, produrre effetti positivi: il MiG-3/M-82 si dimostrò inferiore al Lavochkin La-5 e, come avvenne anche per lo Yakovlev Yak-7/M-82, il suo sviluppo fu abbandonato.