La sigla Audi 100 C2 (sigla interna: Typ 43) indica la seconda generazione dell'Audi 100, una vettura di fascia medio-alta prodotta dal 1976 al 1982 dalla casa automobilistica tedesca Audi, all'epoca nota con la ragione sociale Auto-Union Audi.
Profilo e storia Genesi e debutto La storia della generazione C2 dell'Audi 100 ha le sue origini nel periodo immediatamente precedente lo scoppio della crisi petrolifera del 1973, quando l'allora responsabile tecnico dell'Auto Union-Audi, Ludwig Kraus, rassegnò le dimissioni dalla sua carica dopo una lunga carriera comprendente anche anni passati prima alla Daimler-Benz e nell'ambito Auto Union-DKW dopo che quest'ultimo gruppo passò sotto il controllo del colosso automobilistico di Stoccarda. Al posto di Kraus venne nominato responsabile tecnico Ferdinand Piëch, nipote di un monumento storico all'automobile come Ferdinand Porsche e futuro amministratore delegato (1993) e presidente del consiglio di sorveglianza (2002) del gruppo Volkswagen. Compito di Piëch fu quello di rinnovare un modello come l'Audi 100, modello che conobbe all'epoca un buon successo di vendite e la cui immagine ormai invecchiata andava aggiornata sia nel puro e semplice disegno della carrozzeria, sia dal punto di vista tecnico. L'ormai non più freschissima generazione C1 dell'Audi 100 stava continuando a riscuotere un buon successo di vendita, ma occorreva convincere della bontà dell'idea di una vettura di classe superiore a marchio Audi anche i più scettici, coloro che continuavano a vedere nell'Audi 100 una Mercedes-Benz dei poveri, complice forse anche il fatto che per gran parte della sua carriera la C1 abbia montato anche motori provenienti da Stoccarda. Nella mente di Piëch la nuova generazione doveva essere vista da questi scettici come una vera concorrente del modello Strich-Acht e non più come un suo economico ripiego. Se mai un confronto fra i due modelli ci fosse stato, doveva avvenire sullo stesso piano, insomma. Il progetto Typ 43 ebbe inizio nell'autunno del 1973 con l'ascolto di diverse proposte da parte di vari collaboratori dello staff di Piëch, a proposito della gamma motori, del suo posizionamento nel mercato e delle varianti di carrozzeria. Il 28 gennaio del 1974 il progetto Typ 43 passò direttamente sotto il controllo e la gestione del reparto di sviluppo tecnico Audi ad Ingolstadt e da subito cominciarono ad apparire i primi disegni relativi al nuovo modello. Ad aprile cominciarono ad apparire le prime descrizioni di massima di come sarebbe stato il nuovo modello; una vettura di fascia superiore che non avrebbe sostituito solo la prima 100, ma anche un altro modello del gruppo Volkswagen, ossia la K70, di fascia analoga a quella della C1 e pertanto sacrificabile per non creare fenomeni di concorrenza interna. La descrizione prevedeva anche motorizzazioni decisamente più potenti, inizialmente si parlò di un tetto massimo di 160 CV, anche se, come si vedrà, ulteriori sviluppi del futuro modello avrebbero portato a motorizzazioni anche superiori per potenza e quindi per prestazioni. Quanto alle varianti di carrozzeria, vennero previste ancora una volta le configurazioni di tipo berlina a tre volumi e a due o a quattro porte. Si parlò anche di una variante di tipo fastback, che di fatto entrerà successivamente a far parte della gamma, ma sulla quale si avevano inizialmente ancora alcuni dubbi. In questa fase vennero valutate anche altre soluzioni, poi scartate in un secondo momento. Fra queste proposte vi furono anche quella relativa ad una station wagon e quella relativa ad una versione equipaggiata con motore Wankel. Entrambe giunsero allo stadio di prototipo, ma alla fine queste proposte vennero eliminate. Dopo alcuni mesi, e precisamente nell'ottobre del 1974, il consiglio di amministrazione del gruppo Volkswagen decise di ridurre la gamma a due sole varianti di carrozzeria, ossia la berlina a 3 volumi (a sua volta divisa nelle versioni a 2 e a 4 porte) e la versione fastback a 5 porte, concepita dalla Casa di Ingolstadt come versione di punta della futura gamma dell'Audi 100. A dicembre, poi, ne venne stabilita la gamma motori, consistente in un'unità da 1.6 litri, una da 2 litri ed un inedito cinque cilindri a cui la Casa stava già lavorando fin dall'avvio del progetto Typ 43.
Intanto la crisi petrolifera stava facendo sentire i suoi pesanti effetti sull'economia mondiale e condizionò notevolmente gli esiti di numerosi progetti automobilistici. Anche il progetto Typ 43 non fece eccezione: nel 1975 sorsero infatti dei dubbi sulla redditività dell'Audi 100 nel mercato USA ed anche dubbi circa l'appetibilità commerciale di un motore a 5 cilindri, di certo più assetato del 1.6 di base, in un periodo in cui i carburanti fossili stavano subendo una paurosa impennata di prezzo. Alla fine, dopo aver valutato numerose soluzioni alternative, la dirigenza dell'Audi e più in generale del gruppo Volkswagen si accorsero che cambiare rotta avrebbe comportato maggiori spese che non rimanendo fedeli ad un progetto (in particolare quello relativo al motore a 5 cilindri) ormai in fase avanzata di sviluppo. Per quanto riguardava l'esportazione della futura 100 C2 negli USA, si scelse di proporre in tale mercato solo la berlina a 3 volumi, ma non la versione fastback. Tra il novembre del 1975 e il gennaio del 1976 vennero prodotti gli esemplari di preserie da destinare ai test su strada e alle foto ufficiali da dare in pasto alla stampa.
La presentazione ufficiale al pubblico non si ebbe come di consueto in occasione di un Salone dell'automobile, bensì in Lussemburgo in occasione di un evento locale dell'epoca tenutosi il 1º agosto, vale a dire al momento del lancio commerciale della berlina a 3 volumi e a 4 porte. Fu quest'ultima la prima variante di carrozzeria a debuttare sul mercato e a dare il via alla carriera commerciale della seconda generazione dell'Audi 100.
Design esterno ed interno
L'Audi 100 berlina a 3 volumi e a 4 porte fu quindi la prima a debuttare sul mercato. Essa sfoggiava una carrozzeria decisamente rivisitata in chiave moderna, con stilemi che si sarebbero ritrovati ovviamente anche nelle successive due versioni con carrozzeria berlina a 2 porte ed Avant. E quindi ecco in generale linee più tese e spigolose, ma anche più eleganti e che ammiccavano verso le zone alte del mercato. Si tratta di temi già anticipati nella vecchia C1 in occasione del restyling della stessa, quando ad esempio i gruppi ottici dal disegno smussato si fecero già in quell'occasione più spigolosi ed affilati. La seconda generazione dell'Audi 100 portò ad un livello più alto questa tendenza stilistica, contagiando anche la fiancata, caratterizzata da una linea di cintura decisamente bassa che ne slancia la vista d'insieme, nonché arricchita da nervature e modanature supplementari, ma anche la coda, dove i gruppi ottici posteriori, oltre che più spigolosi, divennero anche più grandi, sempre rettangolari a sviluppo orizzontale. Il frontale, leggermente più inclinato all'indietro per favorire l'aerodinamica, vide gli indicatori di direzione migrare verso i proiettori principali, integrandosi ad essi in corrispondenza dell'estremità anteriore del parafango. Il bagagliaio separato dal resto dell'abitacolo conferiva a questa versione un'eleganza classica, anche se in generale, appariva anche più grintosa nelle linee rispetto alla vecchia 100 di prima generazione, merito anche del montante posteriore, leggermente più inclinato rispetto a quello della C1.
L'abitacolo della seconda generazione dell'Audi 100 ha preso forma grazie anche alla consulenza dell'architetto di origine italiana Paolo Nestler. Più spazioso rispetto alla precedente Audi 100, questo abitacolo risultava anche più moderno nei disegni di plancia, cruscotto e sedili, oltre che più luminoso grazie alle ampie superfici vetrate. Il posto guida offriva la vista di un nuovo volante a due razze massicce in luogo di quello a tre razze sottili presente nella generazione precedente. Più moderno anche il cruscotto, dal disegno apparentemente più sporgente verso l'alto, complice il nuovo disegno della plancia strutturato in due livelli orizzontali disposti a gradino. Proprio della plancia colpiva l'uso sapiente di plastiche di buona qualità, comunque alternate con inserti in tessuto per spezzarne l'altrimenti pesante monotonia. La strumentazione con cifre bianche su fondo nero era più razionale e ricordava quella di molte altre vetture di varie fasce di mercato che sarebbero giunte sul mercato negli anni a venire. Per la realizzazione dei sedili, imbottiti in schiuma, si presero come modello quelli della Peugeot 604. L'Audi 100 C2 era equipaggiata di serie con le cinture di sicurezza, che proprio in quegli anni si andavano diffondendo nelle vetture di fascia alta e medio-alta. In generale si ricorse all'imbottitura di un po' tutto l'abitacolo, allo scopo di insonorizzare l'ambiente e ridurre così la rumorosità durante la marcia. Il bagagliaio della versione berlina offriva una capacità massima pari a 642 litri.
Struttura, meccanica e motori Per la scocca della seconda generazione dell'Audi 100 vennero applicate per la prima volta le teorie della trave elastica perfezionate dall'ingegnere russo Stepan Timošenko che nei primi anni del XX secolo compì studi approfonditi nel campo dell'elasticità dei materiali. Sulla base di queste teorie venne realizzata una struttura a scocca portante che integrava longheroni in acciaio per assorbire le onde d'urto in caso di collisione. E grazie alle teorie di Timošenko i progettisti Audi riuscirono a realizzare una struttura che in caso di impatto frontale riusciva a indirizzare nei longheroni il 70% dell'energia cinetica derivante dall'urto stesso. Tale energia cinetica riusciva a deformare la parte anteriore della carrozzeria per assorbire l'urto, scaricandosi poi sui longheroni e tenendosi lontana dalla zona dell'abitacolo, in maniera tale da proteggere gli occupanti.
L'Audi 100 di seconda generazione ribadì ancora una volta l'architettura meccanica alla quale gradualmente quasi tutte le Case automobilistiche si stavano uniformando, vale a dire con motore anteriore (in questo caso longitudinale) e trazione anteriore.
La meccanica telaistica prevedeva almeno una novità, rappresentata dalla nuova soluzione di tipo MacPherson per l'avantreno a ruote indipendenti, soluzione che andava a sostituire la precedente geometria a quadrilateri. Invariato rispetto alla precedente Audi 100 il retrotreno ad assale rigido con barra Panhard. Su entrambi gli assi erano presenti molle elicoidali ed ammortizzatori idraulici telescopici. L'impianto frenante era di tipo misto, con dischi anteriori e tamburi posteriori, mentre lo sterzo era a cremagliera con servosterzo disponibile a richiesta.
Al suo debutto, la seconda generazione dell'Audi 100 venne prevista in due motorizzazioni, entrambe a carburatore, alimentate a benzina ed ognuna associata ad un allestimento specifico:
100: per la versione di base venne previsto lo stesso motore EA827 da 1588 cm³ già previsto a suo tempo nella prima generazione dell'Audi 80 e nelle ultime Audi 100 della precedente generazione. Tale motore era in grado di erogare una potenza massima di 85 CV; 100 S: l'allestimento S era invece abbinato ad un motore EA827 (quindi della stessa famiglia del 1.6 di base) con cilindrata innalzata a 1984 cm³ (grazie all'aumento dell'alesaggio e all'utilizzo di un nuovo albero a gomiti con manovelle più lunghe) e con potenza massima di 115 CV.
Il cambio era del tipo manuale a 4 marce, ma a richiesta era possibile avere un cambio automatico a 3 rapporti.
Evoluzione