LAlfa Romeo Alfasud è un'autovettura prodotta dalla casa automobilistica italiana Alfa Romeo dal 1972 al 1984 attraverso la società Industria Napoletana Costruzione Autoveicoli Alfa Romeo (INCA) — Alfasud S.p.A (azienda controllata al 90% dalla stessa Alfa Romeo).
Si tratta della prima vettura ad essere assemblata nello stabilimento di Pomigliano d'Arco.
La versione coupé chiamata Alfasud Sprint e successivamente semplicemente Sprint è stata presentata nel 1976 ed è stata prodotta fino al 1989. L'Alfasud è stato il modello più venduto nella storia dell'Alfa Romeo con 1.017.387 esemplari prodotti.
Storia
Verso la fine degli anni sessanta, l'allora presidente dell'Alfa Romeo Giuseppe Luraghi richiamò al Portello il progettista Rudolf Hruska. Si trattava di costruire un nuovo stabilimento nelle aree adiacenti alla Alfa Avio Costruzioni in provincia di Napoli, così da permettere all'Alfa Romeo la produzione di un nuovo modello, completamente progettato da Hruska.
Per Luraghi la produzione della vettura assunse anche un ruolo sociale. L'IRI permise a Luraghi, grazie anche alle oggettive necessità logistiche, di creare, per accedere ai fondi destinati a favorire l'industrializzazione del Sud Italia, un nuovo stabilimento, sui terreni già di proprietà della stessa azienda, per assemblare il nuovo modello ed i suoi derivati.
Nel 1967 iniziò, contemporaneamente, la progettazione dello stabilimento e della nuova vettura, entrambe sotto la responsabilità tecnica dall'ingegnere Rudolf Hruschka, già braccio destro di Ferdinand Porsche e consulente Fiat, SIMCA, Cisitalia e Abarth. La progettazione e il disegno della carrozzeria, invece, venne congiuntamente affidata alla neonata SIRP - poi Italdesign - di Giorgetto Giugiaro e Aldo Mantovani.
La gestione dell'operazione, capitanata da Hruska, fu resa completamente autonoma attraverso la creazione, il 17 gennaio 1968, dell'Industria Napoletana Costruzione Autoveicoli Alfa Romeo (INCA) - Alfasud S.p.A. (con sede a Pomigliano d'Arco) che operava, nel completamento dello stabilimento e nella progettazione del nuovo modello, in maniera indipendente dallo stabilimento di Arese.
L'Alfasud venne presentata in anteprima nel 1971 al salone dell'automobile di Torino, le prime consegne iniziarono a giugno dell'anno successivo. Si trattava di una berlina a quattro porte e due volumi, con coda che gli statunitensi avrebbero definito fastback (la versione cinque porte con il portellone posteriore arrivò solo al termine della produzione, nel 1982), caratterizzata da soluzioni meccaniche ricalcando lo schema già sperimentato dalla Lancia sulla Lancia Flavia dell'ingegnere Fessia quali: trazione anteriore, motore 4 cilindri boxer, freni a disco su tutte le ruote (quelli anteriori erano entrobordo per ridurre le masse non sospese), retrotreno ad assale rigido con Parallelogramma di Watt e avantreno MacPherson, semplice ma che permetteva l'economia di scala che la vettura si proponeva.
Discreto per l'epoca il Cx di 0,40, ma non eccezionale se paragonato allo 0,30 della concorrente Citroën GS del 1970 o allo 0,34 della Giulia del 1962, vettura, quest'ultima, di un diverso segmento. Mai come nel caso di Alfasud, le buone idee in fase progettuale e di disegno, si sarebbero scontrate con carenze e negligenze in fase di assemblaggio e con deficit qualitativi, rendendo la berlina di Pomigliano il frutto di un'esperienza unica nel panorama industriale italiano.
Prima serie (1972–1977) Se gli interni erano stati disegnati e concepiti per avere un'impostazione più sportiva, alcune finiture apparivano spartane (pavimento in gomma, sedili in finta pelle, plastiche della plancia economiche); la dotazione era globalmente di buon livello (volante e sedile di guida regolabili in altezza e posizione, moderno impianto di ventilazione). Nei primissimi modelli mancavano tuttavia il contagiri e il servofreno, poi aggiunti successivamente. Vi era inoltre una pecca di natura estetica che fu giudicata grave da molti: le cerniere del portello del bagagliaio posteriore erano "a vista" e quindi ne pregiudicavano non poco l'estetica, e solo con la presentazione della terza serie, diversi anni dopo, furono ricoperte mediante l'applicazione di una bandella in plastica. Gli acquirenti della prima ora non perdonarono all'Alfa l'assenza di servofreno (aggiunto solo nel 1973, ma la cui assenza comunque non pregiudicava l'efficienza dell'intero impianto frenante, considerato fra i migliori di tutte le vetture di quel segmento in quell'epoca soprattutto perché era a disco sulle 4 ruote) e del contagiri, anche in considerazione del prezzo.
L'Alfasud portò al debutto il nuovo motore boxer Alfa Romeo (soluzione che permise a Giugiaro di disegnare un frontale molto basso e sfuggente) raffreddato ad acqua di 1186 cm³. Il propulsore forniva discrete prestazioni, sicuramente superiori a quelle di autovetture di pari categoria (si trattava, pur sempre, di 63 CV a 6000 giri), era pronto e disponibile nel salire di giri e, abbinato a un cambio manuale a 4 marce, consentiva alla nuova Alfa Romeo di toccare i 153 km/h, velocità di tutto rispetto per un'autovettura che voleva inserirsi nel segmento medio-basso.
Le problematiche di qualità ed assemblaggio La commercializzazione della berlina a 4 porte iniziò nel 1972 a un prezzo di 1.420.000 lire IGE al 4% compresa. Il successo fu buono, soprattutto per il comportamento stradale; unanimi i consensi da tutte le riviste di settore, sia italiane che estere, per la guidabilità complessiva, la tenuta di strada, la visibilità e lo spazio interno. Hruska, che era molto alto, aveva richiesto ai progettisti che l'abitacolo fosse così spazioso che, con una persona della sua altezza alla guida, un passeggero della stessa taglia stesse comodo sul sedile posteriore. Purtroppo, l'affidabilità dell'Alfasud fu minata da un insieme di fattori che portarono a una precarietà degli assemblaggi - con frequenti rotture - e alla ossidazione dei lamierati. Certamente, un contributo a tali difetti fu dato dalla scarsa conoscenza del lavoro da parte della manodopera impiegata e da un comportamento a volte poco collaborativo da parte delle maestranze, che - unito a un numero elevatissimo di scioperi e alti picchi di assenteismo - inficiò il sistema di controllo della qualità, rendendo la costruzione e assemblaggio dell'auto un vero e proprio «caso anomalo» di conflittualità tra lavoratori, sindacato e datori di lavoro. Sarà tale scarsa cura nella preparazione e nell'assemblaggio - oltre a difetti intrinseci dei materiali - concausa dei problemi maggiori della macchina: la ruggine e le rotture dei componenti.
Il problema principale era quello della ruggine, che emergeva dopo pochissimo tempo sui parafanghi anteriori, sugli archi interni delle ruote, sui montanti intorno al parabrezza e lunotto, formandosi persino sui pannelli centrali. Questo problema caratterizzerà l'intera produzione Alfasud, portando alla scomparsa di buona parte della produzione di prima e seconda serie; verrà parzialmente mitigato solamente con la terza serie. Le motivazioni furono molteplici e mai del tutto chiarite. Le ipotesi riconducono alla scelta di lamierati di produzione russa, all'inadeguatezza dei trattamenti di protezione e alla loro non tempestività (per cui, molte parti venivano lasciate esposte dopo l'arrivo a Pomigliano e, prima di essere montate, all'aria, e trattate senza una previa pulizia) e, come visto, a vere e proprie negligenze, sospensioni della produzione per agitazioni sindacali, o addirittura volontarie attività di sabotaggio. Per arginare il problema della ruggine si pensò di riempire tutte le cavità della carrozzeria con una speciale schiuma sintetica; trattamento che peggiorò la marcescenza degli scatolati, le cui schiume assorbivano l'umidità. Solo dal 1975 la L avrebbe adottato - oltre al cambio a 5 marce, cambiando nome in Alfasud 5m - un migliore trattamento della lamiera del veicolo - denominato "zincrometal" - che consentì sulle successive versioni di posticipare, nel tempo, i problemi di ossidazione, che comunque emergevano. È interessante sapere come, per poter meglio rifornire i reparti verniciatura, la Vercolac - storico fornitore di Alfa Romeo - aprì a Casoria un'azienda denominata Vercolac Sud, dedita alla preparazione dei pigmenti per l'Alfasud, che si rivolgerà comunque anche ad altri fornitori.
Oltre a questo, numerose furono le rotture dei materiali plastici, soprattutto interni. Anche in tal caso, alle carenze qualitative di materiali (che causavano scricchiolii e rotture degli elementi in plastica dei rivestimenti interni), si sommavano veri e propri difetti ed errori in fase di assemblaggio, nonché una certa approssimazione in alcune finiture (a titolo di esempio, un semplicissimo autoadesivo sui montanti posteriori che indicava l'allestimento "5m").
Motorizzazioni Mentre alla base rimase la versione 1200 da 63 CV con cambio a 4 marce (ora denominata Alfasud N), nel 1974 arrivò la Alfasud L, con allestimento più ricco (sedili in panno, pavimento in moquette, poggiatesta anteriori, rostri ai paraurti, profili cromati ai finestrini, finiture più curate) e motore migliorato nell'erogazione di coppia (9 kgm a 3200 giri anziché 8,5 a 3500), che propose nuove finiture e dotazioni.
Nel 1973 arrivò la versione Alfasud Ti a 2 porte, con allestimento sportivo. Le differenze, oltre al numero di porte, riguardavano: Nuovi gruppi ottici a quattro proiettori circolari Indicatori di direzione anteriori sui paraurti anteriori Rostri ai paraurti Cerchi specifici (in lamiera) e pneumatici maggiorati Spoiler anteriore (sotto al paraurti) e alettone perimetrale posteriore nero (che riducono il CX a 0,39) Tergicristalli, montante centrale e griglie di sfogo nere. Targhette con logo "Ti" sui montanti posteriori (targhette che poi erano semplicissimi autoadesivi!)
L'interno era più curato grazie ai nuovi sedili sportivi con fascia centrale in tessuto e fianchetti in sky, ai poggiatesta anteriori, al volante a tre razze, alla moquette sul pavimento ed alla dotazione che comprendeva finalmente il contagiri, il manometro dell'olio e il termometro dell'acqua. Dal punto di vista tecnico si segnalavano il motore potenziato a 68 CV (grazie ai nuovi alberi a camme e al carburatore doppio corpo), il cambio a 5 marce e il servofreno. Nel 1976 la cilindrata del motore aumentò a 1286 cm³ e la potenza passò a 75 CV.
Dati tecnici
La "seconda" serie (1977–1980)
Nel 1977 alcuni piccoli ritocchi (nuovi paraurti con fascia in gomma, mascherina rivista, griglie di sfogo nere) permisero alla casa madre di proporre una "nuova serie". Oltre alla solita Alfasud N, la Alfasud 5m viene sostituita dalle Alfasud Super, con finiture più curate, cambio a 5 marce e motore 1200 da 63 CV o 1300 da 68 CV. Queste modifiche, unitamente alla nuova gamma, diedero luogo a quella che viene comunemente chiamata complessivamente la "seconda serie"; da notare, però, che - complice la complessiva continuità di questi modelli di Alfasud con quelli precedenti - alcune fonti ancora negano l'esistenza di una vera e propria "serie" 1977-1980, identificando una nuova "seconda serie" solo in coincidenza col lancio della versione del 1980.
La "Giardinetta" fu ritoccata nel 1977 come la berlina, adottando il motore di 1286 cm³ da 68 CV abbinato al cambio a 5 marce. Anche la versione a 2 porte Ti venne aggiornata (nuovi paraurti con fascia in gomma, nuovo alettone posteriore, nuovi codolini passaruota neri, nuovi rivestimenti interni).
Invariato il motore 1300 da 76 CV. Nel 1978 la cilindrata del 1300 passò, per tutte le versioni, da 1286 a 1351 cm³ e la potenza crebbe a 79 CV. Contemporaneamente, sulle Ti, il boxer 1300 venne affiancato da una versione di cubatura maggiorata a 1490 cm³ da 84 CV.
La terza serie (1980–1984)