Lo scuolabus è un mezzo di trasporto destinato al trasporto degli studenti delle scuole primarie sia di primo grado che di secondo grado.
Generalità Il servizio è in convenzione con aziende pubbliche, private o anche con il comune di appartenenza delle scuole stesse. Gli alunni vengono prelevati e accompagnati a un certo orario presso fermate prestabilite. In alcune città vengono istituite linee apposite per gli scuolabus.
Talvolta, a essere impiegati come scuolabus, sono autobus che in passato hanno svolto regolari servizi di linea, come testimonia la fotografia scattata in Germania.
Utenza In Italia È un servizio a richiesta e a pagamento. Possono usufruirne alunni delle scuole: Materne (3-5 anni) Elementari (6-10 anni) Medie (11-14 anni)
Oltre all'autista, è necessaria sul mezzo la presenza di una seconda persona che faciliti le operazioni di salita e discesa dei bambini e la vigilanza.
Tale figura pur essendo obbligatoria per legge solo per le scuole materne, con sentenza n. 23464 del 19 novembre 2010 la Corte di Cassazione afferma che il Comune (o privato) che offra un servizio di scuolabus è tenuto a fornire anche un accompagnatore, oltre all'autista, nella gestione del servizio di trasporto scolastico. L'assenza di un vero e proprio obbligo di legge non comporta che l'Amministrazione debba necessariamente assicurare la presenza di un accompagnatore per i casi in cui non è prevista. Nello stesso tempo la sentenza citata richiede una necessaria valutazione da parte dell'Amministrazione circa l'opportunità di assicurare la presenza di questa figura nel servizio in esame.
Dal 2021decreto-legge n. 121/2021, gli enti proprietari delle strade possono riservare spazi di sosta ai veicoli adibiti al trasporto scolastico, limitatamente ai periodi e agli orari in cui svolgono tale servizio.art. 7, comma 1, lett. d), n. 7 del D.Lgs. 285/1992
Storia del design
XIX secolo Nella seconda metà del XIX secolo, molte aree rurali degli Stati Uniti e del Canada erano servite da scuole con una sola stanza. Per quegli studenti che vivevano oltre la pratica distanza percorribile a piedi dalla scuola, il trasporto era facilitato sotto forma di kid hack; all'epoca "hack" era un termine riferito a certi tipi di carrozze trainate da cavalli. Carri agricoli essenzialmente riproposti, i kid hack erano aperti, con poca o nessuna protezione dalle intemperie.
Nel 1892, la Wayne Works (in seguito Wayne Corporation) con sede nell'Indiana, produsse la sua prima "school car" Un progetto appositamente costruito, la school car era costruita con panchine in legno montate perimetralmente e un tetto (con i lati aperti). In quanto carro trainato da cavalli, lo school car era dotato di una porta d'ingresso posteriore (destinata a evitare di spaventare i cavalli durante il carico o lo scarico dei passeggeri); oltre un secolo dopo, il design rimane in uso (come uscita di emergenza).
Nel 1869, il Massachusetts divenne il primo stato ad aggiungere i trasporti all'istruzione pubblica; nel 1900, altri 16 stati avrebbero trasportato gli studenti a scuola.
1900-1930 Dopo il primo decennio del XX secolo, diversi sviluppi avrebbero influenzato il design dello scuolabus e del trasporto studentesco. Man mano che i veicoli si evolvevano da una propulsione trainata da cavalli a una "senza cavalli" su una base più ampia, i corpi dei vagoni hack per bambini e auto scolastiche furono adattati ai telai dei camion. Durante la transizione a progetti appositamente costruiti, sono state mantenute una serie di caratteristiche dei vagoni, tra cui la costruzione in legno, le panche perimetrali e le porte d'ingresso posteriori. La protezione dagli agenti atmosferici è rimasta minima; alcuni progetti hanno adottato un telone teso sopra i sedili dei passeggeri.
Nel 1915 International Harvester costruì il suo primo scuolabus; in epoca moderna, la sua società che subentrò chiamata Navistar produce ancora telai per scuolabus.
Nel 1919, l'uso degli scuolabus fu finanziato in tutti i 48 stati degli Stati Uniti.
Nel 1927, il proprietario della concessionaria Ford AL Luce produsse una carrozzeria per autobus per una Ford Model T del 1927. Il precursore dei primi scuolabus Blue Bird, l'acciaio è stato utilizzato per pannellare e incorniciare la carrozzeria dell'autobus; il legno è stato relegato a materiale secondario. Sebbene fosse dotato di un tetto, la principale protezione dagli agenti atmosferici del design dell'autobus Luce includeva tende laterali in tela avvolgibili.
1930 Durante gli anni '30, gli scuolabus videro progressi nella loro progettazione e produzione che rimangono in uso fino ad oggi. Per adattare meglio il design del telaio automobilistico, le porte di ingresso dello scuolabus sono state spostate dalla parte posteriore a quella anteriore del marciapiede, diventando una porta azionata dal conducente (per facilitare il carico dei passeggeri e migliorare la visibilità anteriore). La porta d'ingresso posteriore per bambini è stata riutilizzata (come uscita di emergenza).
Dopo l'introduzione dell'autobus Luce del 1927 con pannelli in acciaio, la produzione di scuolabus iniziò a passare alla costruzione interamente in acciaio. Nel 1930, sia Superior che Wayne introdussero gli scuolabus interamente in acciaio; quest'ultimo ha introdotto vetri di sicurezza per la carrozzeria dell'autobus.
Poiché il design degli scuolabus era parallelo al design dei camion commerciali leggeri e medi dell'epoca, l'avvento dei camion a controllo avanzato avrebbe avuto la propria influenza sul design degli scuolabus. Nel tentativo di ottenere una maggiore capacità di posti a sedere e visibilità, Crown Coach ha costruito da zero il proprio progetto di scuolabus caboverMark Theobald (2004). . Coachbuild.com. Retrieved 2010-04-29Sandi Brockway (January 11, 2007). . Crown Coach Historical Society. Retrieved 2010-04-28. Introdotto nel 1932, il Crown Supercoach poteva ospitare fino a 76 passeggeri, lo scuolabus con la più alta capacità dell'epoca.
Con il progredire degli anni '30, gli scuolabus a fronte piatta iniziarono a seguire il design degli autobus sia nello stile che nell'ingegneria, adottando gradualmente il termine "stile di transito" per il loro aspetto. Nel 1940, il primo scuolabus di transito a motore centrale fu prodotto da Gillig in California.
Sviluppare standard di produzione Nel 1939, l'esperto di educazione rurale Dr. Frank W. Cyr organizzò una conferenza di una settimana al Teachers College, Columbia University, che cambiò per sempre il design e la produzione degli scuolabus. Finanziato da una sovvenzione di $ 5.000, il dottor Cyr ha invitato funzionari dei trasporti, rappresentanti di produttori di carrozzerie e telai e aziende di vernici. Columbia University press release (August 3, 1995). Retrieved 2010-04-07. Per ridurre la complessità della produzione degli scuolabus e aumentare la sicurezza, è stata concordata e adottata dai partecipanti una serie di 44 standard (come le dimensioni interne ed esterne e la configurazione dei sedili rivolti in avanti). Per consentire la produzione su larga scala di scuolabus tra gli allestitori, l'adozione di questi standard ha consentito una maggiore coerenza tra gli allestitori.
Sebbene molti degli standard della conferenza del 1939 siano stati modificati o aggiornati, una parte della sua eredità rimane oggi una parte fondamentale di ogni scuolabus del Nord America: l'adozione di un colore di vernice standard per tutti gli scuolabus. Sebbene tecnicamente chiamato "National School Bus Glossy Yellow", il giallo dello scuolabus è stato adottato per l'uso poiché era considerato più facile da vedere all'alba e al tramonto e contrastava bene con le lettere nere. Sebbene non sia universalmente utilizzato in tutto il mondo, il giallo è diventato il colore più comunemente associata agli scuolabus sia in Nord America che all'estero.
1940 Durante la seconda guerra mondiale, i produttori di scuolabus si convertirono alla produzione militare, producendo autobus e camion costruiti su licenza per i militari. Dopo la guerra, il funzionamento degli scuolabus vedrebbe una serie di cambiamenti, a seguito degli sviluppi all'interno dei sistemi educativi.
Dopo la seconda guerra mondiale e l'aumento della crescita suburbana in Nord America, la domanda di scuolabus è aumentata al di fuori delle aree rurali; nelle periferie e nelle aree urbane più grandi, il design della comunità spesso rendeva impraticabile andare a scuola a piedi oltre una certa distanza da casa (in particolare quando gli studenti avanzavano verso la scuola superiore). In tutte le aree tranne le più isolate, le scuole monolocali dall'inizio del secolo erano state gradualmente eliminate a favore delle scuole multigrado introdotte nelle aree urbane. In un altro cambiamento, i distretti scolastici hanno spostato il funzionamento degli autobus dagli autobus gestiti da singoli individui alle flotte di proprietà del distretto (gestite dai dipendenti del distretto).
Anni '50 -'60 Dal 1950 al 1982, la generazione dei baby boomer frequentava le scuole elementari o superiori, portando a un aumento significativo della popolazione studentesca in tutto il Nord America; questo fu un fattore che influenzò direttamente la produzione di scuolabus per oltre tre decenni.
Durante gli anni '50, quando la popolazione studentesca iniziò a crescere, iniziarono ad entrare in produzione scuolabus più grandi. Per aumentare la capacità di posti a sedere (file di sedili extra), i produttori iniziarono a produrre carrozzerie su telai di autocarri più pesanti; anche gli scuolabus in stile transito sono cresciuti di dimensioni. Nel 1954 fu introdotto il primo scuolabus con motore diesel, con il primo scuolabus ad asse tandem nel 1955 (un Crown Supercoach, che ampliava i posti a sedere a 91 passeggeri).
Per migliorare l'accessibilità, alla fine degli anni '50, i produttori hanno sviluppato un'opzione di ascensore per sedie a rotelle sul marciapiede per il trasporto di passeggeri su sedia a rotelle. In forma modificata, il design rimane in uso oggi.
Durante gli anni '50 e '60, i produttori iniziarono anche a sviluppare progetti per piccoli scuolabus, ottimizzati per percorsi urbani con strade strette e affollate insieme a percorsi rurali troppo isolati per un autobus a grandezza naturale. Per questo ruolo, i produttori iniziarono inizialmente a utilizzare veicoli utilitari verniciati di giallo come l'International Travelall e la Chevrolet Suburban. Come altra alternativa, i produttori iniziarono a utilizzare furgoni passeggeri, come Chevrolet Van/GMC Handi-Van, Dodge A100 e Ford Econoline; insieme alla vernice gialla, questi veicoli erano dotati di spie rosse. Sebbene più manovrabili, gli scuolabus automobilistici non offrivano l'abitacolo rinforzato di uno scuolabus a grandezza naturale.
Integrità strutturale Durante gli anni '60, come per le autovetture standard, iniziarono a sorgere preoccupazioni per la protezione dei passeggeri in incidenti stradali catastrofici. A quel tempo, il punto debole della struttura erano le giunzioni; dove pannelli e pezzi erano rivettati insieme, i giunti potevano rompersi causando incidenti gravi, con la carrozzeria dell'autobus che causava danni ai passeggeri.
Dopo aver sottoposto un autobus a un test di ribaltamento nel 1964, nel 1969, Ward Body Works ha sottolineato che gli elementi di fissaggio avevano un effetto diretto sulla qualità dei giunti (e che i produttori di carrozzerie utilizzavano relativamente pochi rivetti e elementi di fissaggio). Nella sua ricerca, la Wayne Corporation scoprì che le articolazioni del corpo erano esse stesse i punti deboli. Nel 1973, per ridurre il rischio di separazione dei pannelli della carrozzeria, Wayne introdusse il Wayne Lifeguard, una carrozzeria per scuolabus con fianchi e tetto saldati in un unico pezzo.
Anni '70 Durante gli anni '70, gli scuolabus subirono una serie di aggiornamenti progettuali legati alla sicurezza.