La ferrovia marmifera di Lasa (o ferrovia delle cave di marmo di Lasa, in lingua tedesca Laaser Marmorbahn) era una linea ferroviaria privata ad uso industriale sita nel comune italiano di Lasa (BZ). Il suo scopo era facilitare il trasporto del marmo estratto nelle cave locali.

Storia Nel 1929 la società Lasa Marmo, dando seguito a un'intuizione dello scultore Matthias Gasteiger, decise di migliorare il sistema di trasporto del marmo venostano dalla locale cava di Acqua Bianca (Weißwasserbruch, sita a 1526 m s.l.m. di altitudine, in una zona difficilmente accessibile) allo stabilimento di stoccaggio e lavorazione, collocato circa 700 m più a valle, presso il centro abitato di Lasa.Il treno delle cave di marmo, op. cit.

Il progetto fu affidato all'ingegnere Karl Francini; la costruzione, appaltata alla ditta Adolf Bleichert & co. di Lipsia, fu conclusa entro il 1930. Ne risultò un impianto di trasporto composito, comprendente una teleferica, una prima tratta ferroviaria a scartamento ridotto (Obere Marmorbahn, "ferrovia superiore"), una funicolare (Schrägbahn, "piano inclinato") e un'altra ferrovia a scartamento ridotto (Untere Marmorbahn, "ferrovia inferiore").

Dall'apertura della linea il servizio vi è sempre stato operato regolarmente, senza aver mai subìto interruzioni significative in oltre ottant'anni di operatività. Date le loro caratteristiche di estrema semplicità tecnico-funzionale (che rendevano peraltro l'infrastruttura particolarmente solida), gli apparati vennero lungamente lasciati privi di una significativa manutenzione. Ne è emblematico il fatto che i ricambi originali forniti dalle ditte costruttrici nel 1929 non sono mai stati utilizzatiLa ferrovia marmifera di Lasa - lasamarmo.it.

Nei primi anni 2000 tuttavia l'assenza di interventi migliorativi finì per esporre l'infrastruttura a vari problemi: frane e cedimenti del terreno (assai frequenti a causa della friabilità della roccia dolomitica) causarono a più riprese danni alle rotaie, che vennero riparati con interventi d'urgenza e a carattere non permanente. Allorché tali disfunzioni divennero passibili di intralciare l'operatività dell'impianto vennero dunque intraprese le prime iniziative a sua tutela, che nel 2007 trovarono un riferimento in un'associazione costituita ad hoc, la Verein Freunde der SchrägbahnVereins der Freunde der Schrägbahn - schraegbahn.it. Nel 2009 il comune di Lasa ha quindi rilevato in prima persona la proprietà dell'infrastruttura, al fine di garantirne il mantenimento e consentirne l'utilizzo anche a beneficio di altre società minerarieA Lasa spira aria di cambiamenti , su lasamarmo.it.

Col passaggio alla gestione comunale la ferrovia è stata inoltre valorizzata anche sotto il profilo turistico: il sedime è stato reso più facilmente accessibile attraverso strade e sentieri pubblici, corredati da appositi pannelli esplicativi atti a rendere comprensibile la visita all'infrastruttura, presso la quale si organizzano anche visite guidateFerrovia marmifera, su venosta.net.

A partire dal mese di ottobre 2019 la ferrovia è temporaneamente chiusa per motivi di sicurezza anche se non è prevista una sua riattivazione a causa dei notevoli costi di ammodernamento e gestione dell'infrastruttura. La ferrovia sarà mantenuta come monumento industriale. Per il trasporto dei blocchi di marmo dalla cava di Acqua Bianca allo stabilimento di lavorazione si usano attualmente i camion.

Caratteristiche

Teleferica Una teleferica trasportava i massi marmorei dalla cava alla ferrovia superiore. La funivia originale, avente una lunghezza di 475 m e superante un dislivello di 175 m, rimase in uso fino al 2011, anno in cui venne dismesso e sostituito da un nuovo impianto, più moderno e dalla maggiore potenza e capienza, nonché sviluppato su un tratto più lungo.

Ferrovia superiore La ferrovia superiore, a scartamento metrico, collegava la stazione di valle della teleferica con la stazione di monte della funicolare. La tratta originale era lunga circa 1900 m; nel 2012 l'inaugurazione della nuova teleferica ne ha comportato il dimezzamento.

Funicolare La funicolare (o piano inclinato) disponeva di un singolo binario con scartamento di 2,5335 m, con un raddoppio a metà percorso per consentire l'incrocio tra i carri provenienti da direzioni opposte. La tratta è lunga circa 960 m e supera un dislivello di 479 m. Il materiale rotabile era costituito da due carri da trasporto larghi 8 metri ciascuno, configurati in modo da tenere il carico sempre in piano; sopra di essi venivano posizionati i vagoni staccati dal locomotore, opportunamente assicurati con ganci e cavi di ritegno. Ciascun pianale aveva una portata massima di 18 tonnellate.

La trazione avveniva tramite un motore elettrico posto a monte, il cui meccanismo comprendeva un argano pesante circa 40 tonnellate.

Ferrovia inferiore La ferrovia inferiore collegava la stazione di valle del piano inclinato con lo stabilimento della Lasa Marmo, ove la tratta terminava dopo aver superato un piccolo ponte sull'Adige. Si trattava anche in questo caso di una ferrovia a scartamento metrico lunga circa 800 m, quasi completamente in rettilineo (fatta salva una curva vicino alla stazione di base della funicolare, atta a permettere ai carri di raggiungere la posizione corretta di carico).

Nei pressi dello stabilimento si trova altresì la stazione di Lasa, servita dalla ferrovia della Val Venosta, ove fino al 1990 i massi venivano caricati su appositi convogli che li trasportavano poi al di fuori della valle. Tali servizi, cessati con la temporanea dismissione della linea, non sono più ripresi: la tratta è infatti nuovamente attiva dal 2005, ma per soli servizi passeggeri.

Materiale rotabile Il materiale motore delle ferrovie inferiore e superiore era costituito da due automotori TIBB del 1930 (uno operativo sulla linea a monte, l'altro a valle), originariamente alimentati tramite batterie elettriche e in seguito convertiti a trazione Diesel.

Vi era poi in dotazione un terzo esemplare di automotore ad accumulatori, costruito nel 1930 dalla Carminati & Toselli con equipaggiamento elettrico TIBB. Tale mezzo nel 1941 fu ceduto alla ferrovia della Val di Fiemme, ove venne dotato di pantografo e adibito a funzionare sotto linea aerea di contatto a 2600 V CCGiovanni Cornolò e Nico Molino, Locomotive ad accumulatori, Duegi Editrice, Ponte San Nicolò, 2007, p. 37. ISBN 88-95096-06-1..

I locomotori trainavano carri a carrelli Carminati & Toselli del 1929, su cui vengono caricati i blocchi di marmo.

Galleria d'immagini

Note

Bibliografia Il treno delle cave di marmo, in I Treni Oggi, n. 65, novembre 1986, pp. 16–20. Alessandro Albè, La ferrovia dei marmi di Lasa, in Tutto treno, n. 160, gennaio 2003, pp. 24–26. Andrea Canale e Fabio Tomaselli, La ferrovia marmifera di Lasa, in Il treno in val Venosta da Merano a Malles, ETR Editrice Trasporti su Rotaie, 2005. Hubert Tscholl e Wolfgang Morscher, Die Laaser Marmorbahn - ein Meisterwerk der Technik, Studien-Verlag, Innsbruck-Vienna-Bolzano, 2009. ISBN 978-3-7065-4800-7.

Voci correlate Marmo di Lasa

Altri progetti

Collegamenti esterni Funicolare delle cave di Lasa - funivie.org La ferrovia marmifera di Lasa - photorail.com La Ferrovia delle cave di marmo di Lasa - digilander.libero.it/maurobottegal

Marmifera di Lasa Lasa Categoria:Industria estrattiva in Italia