La ferrovia Roma-Lido (in acronimo RL)La ferrovia è nota con diverse denominazioni alternative, tra cui: ferrovia Roma-Lido di Ostia, ferrovia Roma-Ostia Lido, ferrovia Roma-Ostia Mare e ferrovia Roma-Ostia., nota commercialmente come Metromare, è una ferrovia urbana italiana che collega le stazioni di Roma Porta San Paolo e Ostia Cristoforo Colombo, all'interno del comune di Roma. La linea è di proprietà della Regione Lazio ed è gestita da ASTRAL in qualità di gestore dell'infrastruttura e Cotral in qualità di impresa ferroviaria.
Inaugurata nel 1924, nell'ambito del più ampio intervento di bonifica e urbanizzazione del litorale romano, la ferrovia è appartenuta fino al 2000 alla rete delle ferrovie concesse dal Ministero dei trasporti a imprese non statali, venendo poi trasferita alla Regione Lazio. La linea è stata gestita inizialmente dal suo costruttore, ovvero la SEFI, confluita poi in STEFER nel 1941, azienda a sua volta confluita nel 1976 nel consorzio regionale ACOTRAL (che nel 1993 divenne Cotral). Dopo la riforma del trasporto pubblico di Roma nel 2000, la gestione è passata all'azienda municipalizzata comunale Metroferro (divenuta poi Met.Ro.), confluita nel 2010 in ATAC. A partire dal 2022, a seguito di delibere del 2019, la gestione della linea è stata trasferita alle aziende regionali ASTRAL e Cotral, modificando la denominazione del servizio in Metromare.
La linea è lunga e attraversa 14 stazioni di superficie tra Ostiense, EUR, Tor di Valle, Vitinia, Acilia, Ostia Antica e Ostia; presso due di esse (Basilica San Paolo ed EUR Magliana) è possibile l'interscambio con la linea B/B1 della metropolitana, mentre presso il capolinea di Roma Porta San Paolo è possibile scambiare sia con la linea B/B1 (Piramide) sia coi servizi ferroviari suburbani (Roma Ostiense).
Storia Dal primo progetto agli anni 1920 Un primo progetto di collegamento ferroviario tra Roma e il suo litorale fu sviluppato dall'ingegnere Filippo Costa nel 1868 nell'ambito di un più ampio piano per la realizzazione di un canale e di un apposito porto nei pressi della foce del Tevere, dove sorgeva l'antica città di Ostia. Il progetto di Costa fu approvato dallo Stato Pontificio con una spesa preventivata di circa 9 milioni di lire ma non vide mai la luce, soprattutto in seguito agli sviluppi politici del Risorgimento italiano che portarono alla presa di Roma da parte del Regno d'Italia nel 1870.
Il territorio del litorale romano, occupato prevalentemente da paludi malsane e dunque scarsamente popolato, divenne oggetto di bonifica a partire dal 1878, in seguito alla proclamazione di Roma a capitale d'Italia. Un nuovo progetto di ferrovia fu sviluppato dall'azienda privata STFER nel 1901, proponendo la realizzazione di un collegamento ferroviario tra Porta San Paolo e l'area di Ostia; la scarsa popolazione presente fece tuttavia naufragare nuovamente il progetto.
Nei primi anni del XX secolo tornò a svilupparsi un movimento per la promozione dell'espansione di Roma verso il mar Tirreno, concretizzato nella fondazione del Comitato Nazionale Pro Roma Marittima intorno al 1904; tale comitato fu presieduto dall'ingegnere Paolo Orlando (divenuto nel 1907 consigliere comunale e assessore delegato all'Agro romano) e la presentazione del suo programma avvenne il 19 maggio 1904 alla presenza del re Vittorio Emanuele III oltre che di diversi ministri competenti. La proposta di realizzazione della ferrovia, inquadrata in un ambito ben più ampio, ricevette l'appoggio sia del presidente della Deputazione provinciale di Roma, don Felice Borghese, sia del sindaco di Roma, Enrico Cruciani Alibrandi, interessando diversi imprenditori italiani ed esteri ma suscitando anche diverse critiche e scetticismo.
L'amministrazione comunale istituì nel 1906 un'apposita commissione tecnica per studiare la problematica del collegamento tra il centro storico e il litorale. Il progetto della ferrovia elettrica Roma-Mare, costeggiante la via Ostiense e redatto dalla Società La Marina di Roma, fu presentato da Orlando nel 1907 a una commissione composta da: Luigi Luiggi, Italo Maganzini, Ignazio Inglese, Angelo Celli, Giuseppe Desideri, Mario Moretti e Francesco Saverio Benucci. La società presentò al Ministero dei lavori pubblici la domanda di concessione per la costruzione della ferrovia e circa un mese dopo anche il comune di Roma presentò la stessa domanda, che sospese la richiesta della società. Il comune istituì quindi una nuova commissione speciale per il collegamento di Roma col mare, presieduta da Romolo Tittoni, a cui seguì una sottocommissione tecnica per il 1911 (cinquantenario della proclamazione del Regno d'Italia), e nell'ambito di queste commissioni iniziarono le prime diatribe sull'effettivo tracciato della linea: Orlando sosteneva il tracciato costeggiante l'Ostiense mentre i progettisti, l'ingegnere Moretti e i tecnici del Ministero premevano per un tracciato più rettilineo all'interno della pineta di Castel Fusano (allora proprietà della famiglia Aldobrandini e affittata alla Real Casa).
La tesi di Orlando persuase il sindaco Ernesto Nathan, anche se la stampa del tempo riportò una proposta alternativa, caldeggiata dall'assessore Benucci, di realizzazione di un ampio viale, largo 40 metri, tra Porta San Paolo e Ostia, su cui sarebbe stato installato un tram elettrico. Contestualmente Orlando dovette convincere i vari proprietari terrieri a concedere gli spazi necessari alla realizzazione della ferrovia, anche con l'approvazione della legge 6 aprile 1908, n. 116.
Nonostante diversi tentativi fallimentari e false partenze, il comune non riuscì a farsi promotore della costruzione e dell'esercizio della ferrovia, ragion per cui Orlando si rivolse al Ministero dei lavori pubblici; contestualmente iniziò a farsi strada anche l'iniziativa di prolungare tale linea tra Circo Massimo, Colosseo e piazza Venezia in galleria sotterranea, approvata, nonostante iniziali dubbi, dal Consiglio superiore delle Antichità e Belle Arti nel 1911, anno in cui il Consiglio superiore dei lavori pubblici approvò la proposta avanzata dal comune e il relativo progetto tecnico. Nonostante l'appoggio governativo, il direttore generale delle Ferrovie dello Stato, l'ingegnere Riccardo Bianchi, affermò che le FS non erano interessate né alla costruzione né all'esercizio della linea.
Nel 1915 l'amministrazione comunale approvò il progetto esecutivo per la ferrovia, prevedendone la realizzazione in due trochi: il primo da Porta San Paolo al mare e il secondo da Porta San Paolo a via Cavour; contestualmente, nonostante l'ingresso dell'Italia nella prima guerra mondiale, il progetto fu approvato sia dalla Direzione generale per le antichità e le belle arti sia dal Consiglio superiore dei lavori pubblici, che accordò una sovvenzione chilometrica, pari a lire. Nel corso dell'anno successivo il Parlamento approvò l'apposita legge per autorizzare la concessione della ferrovia dallo Stato al Comune. La costruzione della ferrovia fu ben accolta dal pubblico, come dimostra ad esempio la rivista del Touring Club Italiano che scrisse, parlando di altre ferrovie italiane: "(la ferrovia) Roma-Ostia (28 km)… la cui utilità è indubbia".settembre 1913, pag. 503
La costruzione I lavori di costruzione iniziarono il 20 dicembre 1918, oltre un mese dopo il termine della prima guerra mondiale, mentre la cerimonia ufficiale di posa della prima pietra della stazione terminale di Ostia si tenne il 10 dicembre 1921 alla presenza di re Vittorio Emanuele III. Il 30 agosto successivo avvenne il congiungimento della tratta ferroviaria tra Ostia e Roma Centro nella frazione di Risaro, anche se la linea elettrica e le stazioni terminali non erano state ultimate. Nonostante ciò il 12 novembre dello stesso anno la linea Decauville fu inaugurata con una locomotiva a vapore trainante due vagoni che trasportarono ad Ostia l'ingegner Paolo Orlando e i dirigenti dell'ente Sviluppo Marittimo e Industriale di Roma (SMIR), che aveva curato i lavori. Tra il 1923 e il 1924 i lavori furono sospesi a causa della liquidazione dell'ente SMIR al quale subentrò la Società Elettro-Ferroviaria Italiana (SEFI), che riprese i lavori il . A seguito delle forti pressioni del governo e di Benito Mussolini in persona la linea fu inaugurata alle 10 del da un convoglio partito dalla stazione di Porta San Paolo e composto da una locomotiva a vapore Gr 910.045, quattro vagoni, un bagagliaio ed una carrozza panoramica, a bordo del quale vi era lo stesso Mussolini. Dal giorno successivo la linea fu aperta al pubblico con l'utilizzo di dieci coppie giornaliere di treni che percorrevano la tratta in circa 50 minuti. In occasione del Natale di Roma del 21 aprile 1925 furono inaugurati l'esercizio a trazione elettrica e il doppio binario, rendendo la linea completa e funzionale.
Successivamente il tempo di percorrenza fu ridotto a 30 minuti circa. Inizialmente il convoglio era composto da cinque carrozze, per poi passare, nel 1926, a sette carrozze, dopo la constatazione dell'aumento dei passeggeri giornalieri. I rispettivi capolinea erano la stazione di Roma Porta San Paolo e la stazione di Marina di Ostia mentre le stazioni intermedie erano: Magliana-Mercato Nuovo (poi EUR Magliana, inizialmente progettata come scalo merci), Risaro (poi Vitinia), Acilia e Ostia Scavi (poi Ostia Antica).
Gli anni 1930 e la seconda guerra mondiale
Il periodo di maggior splendore per la ferrovia si ebbe negli anni '30, con percorrenze da 40 a 70 minuti al giorno e partenze ogni 15 minuti circa. La ferrovia fu uno dei principali artefici dell'espansione romana sul litorale e divenne in breve tempo il mezzo di trasporto più utilizzato dai romani che si recavano al mare. Inoltre nel sobborgo di Ostia furono edificati nei pressi del capolinea anche l'ufficio postale, gli uffici del Governatorato e la chiesa di Santa Maria Regina Pacis. Il 1º agosto 1941 la STEFER, che già eserciva le tranvie dei Castelli Romani, assorbì la SEFI.Guglielmo Ceroni, Le ferrovie Vicinali, dei Castelli, del Lido riunite dal primo agosto in un unico Ente, in Il Messaggero n. 188 del 7 agosto 1941, p. 4
I bombardamenti alleati durante la seconda guerra mondiale tra il 1943 e il 1944 danneggiarono gravemente le stazioni e la ferrovia, distruggendo completamente le stazioni di Acilia, Ostia Scavi e Marina di Ostia mentre i convogli subirono meno danni poiché riparati nelle gallerie della metropolitana in costruzione. Immediatamente dopo la fine degli scontri a Roma iniziarono i lavori per la riparazione della ferrovia, consentendo dal 21 settembre 1944 il servizio grazie a locomotive a vapore e, dal 24 dicembre 1945, grazie alla trazione elettrica.
Dal dopoguerra agli anni 1980
Nel dopoguerra la ferrovia si espanse verso est con l'inaugurazione nel 1948 della stazione di Stella Polare e nel 1949 di quella di Castel Fusano; nello stesso anno furono demolite le macerie della stazione di Marina di Ostia e nel 1951 fu inaugurata la nuova stazione di Lido di Ostia Centro.
Durante gli anni '50, data l'espansione di Ostia e la sua trasformazione a meta balneare preferita dai romani, la richiesta di trasporto da e per il centro della città continuò ad aumentare. In quegli anni, introducendo i convogli MR 100 e poi MR 200 (costruzione 1956), venne inaugurata la prima linea della metropolitana di Roma e fu sostituita la vecchia stazione di Magliana con una nuova comune sia alla ferrovia Roma-Lido che alla metropolitana. L'anno successivo fu decisa l'istituzione di un nuovo servizio diretto tra Termini via metropolitana passando a Magliana verso la ferrovia fino a Ostia.