La ferrovia del Frejus (Torino-Modane/Susa o anche Torino-Modane-Chambéry-Culoz) è la strada ferrata internazionale che partendo dal capoluogo piemontese attraversa la cintura suburbana ovest, per transitare poi attraverso la valle di Susa ed il traforo ferroviario del Frejus, e terminare infine presso la località francese di Modane. Da qui inizia la linea per Culoz che permette ai treni di proseguire verso le altre città d'oltralpe e svizzere.
Il tratto in territorio italiano, da Torino fino al traforo, è gestito da Rete Ferroviaria Italiana (RFI), mentre quello in territorio francese, fino a Modane, è di competenza di SNCF. Quest'ultimo tratto, sulla base di accordi fra i due stati, è dotato di un sistema di segnalamento che rispetta gli standard di segnalamento ferroviario in Italia.
A volte è definita "Ferrovia del Fréjus" l'intera tratta Torino-Modane-Chambéry-Culoz, compresa quindi la tratta Culoz-Modane, la quale in altri testi è indicata come "ferrovia della Savoia" o "della Moriana".
Storia Tratta InaugurazioneTorino-Bussoleno-Susa25 maggio 1854Parte della linea Torino-SusaBussoleno-Modane16 ottobre 1871 Nel periodo in cui in tutta Europa andava affermandosi il trasporto su rotaia (metà del XIX secolo), l'allora governo piemontese del Regno di Sardegna iniziò a costruire una linea ferroviaria attraverso la valle di Susa, con la prospettiva della realizzazione di un traforo attraverso le Alpi. All'epoca infatti la Savoia era parte del Regno di Sardegna e quindi questa realizzazione avrebbe molto migliorato le comunicazioni interne che nel periodo invernale spesso si bloccavano. Con la cessione della Savoia alla Francia, dal 1860 la linea assunse carattere internazionale.
La prima tratta, da Torino a Susa, fu inaugurata il 22 maggio 1854. Nello stesso periodo si discuteva organicamente del progetto del traforo, i cui lavori iniziarono il 31 agosto 1857 e terminarono con l'inaugurazione nel settembre 1871; mentre nel frattempo veniva anche completato il tratto di ferrovia tra Bussoleno e Bardonecchia i cui lavori erano iniziati già nel 1867.Vedi anche: . La decisione degli ingegneri di far partire la tratta mancante da Bussoleno, per superare un forte dislivello in prossimità di Meana di Susa, fu assai criticata perché escluse la città di Susa dalla linea internazionale, isolandola su un breve troncone laterale. L'apertura del traforo portò anche alla chiusura della ferrovia del Moncenisio... Il primo gestore fu la Società per le ferrovie dell’alta Italia.
Interventi nel XX secolo
La linea, originariamente per lo più a binario semplice (ad eccezione del traforo del Frejus, realizzato da subito a doppio binario), venne raddoppiata il 1º dicembre 1908 tra il Quadrivio Zappata e CollegnoFerrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 348, 1908, nel 1909 tra Beaulard e Salbertrand, nel 1911 tra Collegno ed Alpignano, nel 1912 tra Alpignano ed Avigliana, nel 1915 tra Avigliana e Bussoleno, nel 1977 tra Salbertrand ed ExillesCircolare Compartimentale 33/1977 - Ferrovie dello Stato, nel 1983 tra Exilles e ChiomonteCircolare Compartimentale ??/1983 - Ferrovie dello Stato, nel 1984 tra Bussoleno e MeanaCircolare Compartimentale 21/1984 - Ferrovie dello Stato e nel 1985 tra Meana e ChiomonteCircolare Compartimentale 66/1985 - Ferrovie dello Stato.
L'elettrificazione con alimentazione trifase fu completata tra il 1912 ed il 1920 secondo le seguenti tappe: Bardonecchia-Salbertrand il 10 luglio 1912; Salbertrand-Bussoleno il 1º maggio 1913; Modane-Bardonecchia il 20 maggio 1915; Bussoleno-Susa il 2 agosto 1919; Bussoleno-Torino Porta Nuova il 26 novembre 1920.
Nel corso del secondo conflitto mondiale la ferrovia divenne una importante infrastruttura per il trasporto di truppe e materiale bellico da parte degli eserciti coinvolti nel conflitto. Per questo, dopo l'8 settembre 1943, essa fu anche oggetto di diversi sabotaggi da parte dei partigiani che operavano in Valsusa; il più clamoroso di questi fu la distruzione del viadotto dell'Arnodera (Gravere), effettuata con circa 800 chili di esplosivo la notte tra il 28 e il 29 dicembre 1943 e che venne definita dal comando tedesco di Torino "un'autentica opera d'arte".
Il sistema di alimentazione trifase fu abbandonato nel 1961 con l'adozione dell'alimentazione a 3000 volt in corrente continua. La nuova elettrificazione, che comportò la conversione dell'intero nodo di Torino, venne attivata il 28 maggio e inaugurata festosamente il successivo 9 giugno dello stesso anno, alla presenza del ministro dei Trasporti Giuseppe Spataro.
Una serie di sostanziali ammodernamenti furono attuati in varie fasi dal 1966 al 1985, raddoppiando i binari e riducendo la pendenza in alcune tratte.. In connessione a questi lavori, fu attuata anche la ristrutturazione del nodo di Torino, realizzando lo scalo merci di Orbassano in sostituzione del deposito locomotive di Torino SmistamentoLo scalo di Orbassano fu concepito sulla base del concetto di scomposizione e ricomposizione dei treni, cioè di movimentazione dei carri, mentre ormai da molti decenni i trasporti internazionali sono basati sul concetto di movimentazione dei container e necessitano di sistemi per il loro carico/scarico e stoccaggio. e dando avvio ai lavori del passante ferroviario di Torino, oggi completato.
Lavori di adeguamento 2003-2011 Fra il 2003 ed il 2011 si sono svolti i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica alla sagoma internazionale GB1 UIC, con una spesa di 380 milioni di euro (200 a carico dell'Italia e 180 della Francia)Dato complessivo di spesa riportato nel Quaderno 11 Gli interventi, che hanno comportato tra il 2003 e il 2007 uno scavo di abbassamento del fondo del tunnel del Frejus e la scalpellatura delle paretilo scavo di abbassamento è stato realizzata una speciale fresa e "sono stati asportati con questo sistema 60 mila metri cubi di roccia compatta"; inoltre sulla linea è installato un moderno impianto di segnalamento ferroviario; e sono riportati anche dal sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,M.I.T. - Direzione Generale per le Infrastrutture Ferroviarie e per l'Interoperabilità Ferroviaria - Lavori di adeguamento delle linee esistenti: il Frejus - 05 giugno 2009 consentono oggi il trasporto di casse e semirimorchi di profilo PC45 (con altezze di ) anziché, come in precedenza, del solo PC32 .
I risultati non sono stati tuttavia omogenei. Infatti nella tratta francese RFF ha effettuato, per ragioni di risparmio (20 milioni su 200), uno scavo profondo solamente 30–40 cm, contro i 70 cm della parte italiana; di conseguenza, per ottenere la medesima sagoma GB1, è stato ridotto di circa 15 mm l'intervia tra i binari (quindi dell'interasse tra i binari); il fatto determina, in caso di trasporti eccedenti di sagoma, delle "misure restrittive di circolazione e interventi di manutenzione in assenza di traffico"..
Altre modifiche La linea perse importanza subito dopo l'attivazione del traforo stradale del Frejus nel 1980; pertanto, a partire dagli anni '80, anche in seguito al processo di ristrutturazione aziendale delle Ferrovie dello Stato, fu ridimensionata e adeguata a un traffico passeggeri prettamente locale. L'adeguamento ha comportato i seguenti lavori: Collegno: soppressione raccordi (anni 2000), Alpignano: trasformazione in Posto di Comunicazione (fine anni 2000), Rosta: trasformazione in fermata impresenziata (anni '90)Fascicoli Orario vari, anni '90, Sant'Ambrogio: trasformazione in fermata impresenziata (anni '90), Condove-Chiusa San Michele: rimozione di tutti i deviatoi con conseguente utilizzo dell'impianto per il solo distanziamento, Borgone: rimozione di tutti i deviatoi con conseguente utilizzo dell'impianto per il solo distanziamento, Bruzolo: trasformazione in fermata e modifica del raccordo industriale in raccordo di linea con la limitazione dell'impegno di uno dei due binari di corsa in caso di manovra dei treni provenienti da Bussoleno, Bussoleno: dismissione di deposito e officina (nel 1993), Susa: trasformazione in fermata e conversione della linea con gestione a spola (anni '90), Chiomonte: trasformazione in Posto di Comunicazione, Salbertrand: trasformazione in Posto di Comunicazione, Exilles: trasformazione in fermata (anni '90) in seguito all'attivazione del Blocco Automatico e raddoppio del binario, Beaulard: trasformazione in fermata (anni '90) in seguito all'attivazione del Blocco Automatico e all'automazione dei due P.L.,
A partire dal 1991 si è provveduto ad una serie di lavori di ammodernamento, tra cui l'automazione di 9 passaggi a livello, la modifica del segnalamento, al riassetto completo del binario, la ricostruzione di alcune opere a terra e la ricostruzione della linea aerea di contatto.
Il 13 dicembre 2011 viene inaugurata la nuova stazione passante di Grugliasco, tra Torino e Collegno.
Caratteristiche La linea ferroviaria Torino-Modane è lunga 103 km, interamente elettrificata ed a doppio binario. È dotata del sistema di blocco automatico a correnti codificate.
In tema di sicurezza, nonostante i lavori di adeguamento conclusi nel 2011, restano legate alla linea storica le criticità descritte dal rapporto COWI 2006: "Anche il contesto geografico è difficile poiché la Moriana e la Val di Susa comportano numerosi fiumi a regime torrenziale e sono soggette a forti sbalzi termici e precipitazioni a carattere eccezionale. Ne risulta che gli incidenti più frequenti ai quali è soggetta la linea sono dovuti a: 1) nevicate la cui intensità può interrompere totalmente il traffico per ore; 2) temporali la cui violenza può innescare cadute di massi e colate di fango; 3) gelate che provocano la formazione di stalattiti di ghiaccio nei tunnel e possono comportare rotture o deformazioni dei binari; 4) inondazioni (piene dell'Arc e dei suoi affluenti, piene della Dora), meno frequenti, ma dalle gravi conseguenze. Queste limitazioni ambientali e geologiche aumentano sensibilmente i costi di manutenzione della linea."
Percorso
La tratta montana inizia da Bussoleno e i due binari di corsa hanno tracciati diversi; quello diretto a Bardonecchia è tutto in galleria fino a Salbertrand, mentre quello in arrivo da Bardonecchia ha meno tratti in galleria e corre leggermente più in basso. Da Salbertrand seguono lo stesso tracciato. Quello diretto a Bardonecchia, essendo il binario "di salita" al valico, è stato progettato con un percorso in gallerie a "S" per contenere la pendenza, aumentando la lunghezza.
Tra Bussoleno e Salbertrand, comunque, i due binari s'incontrano allo stesso livello nelle stazioni intermedie. Caso particolare la fermata di Exilles, con un binario alto e uno basso. Tale fermata non è più in servizio quotidiano, essendo dall'altra parte della vallata rispetto al paese di Exilles e all'omonimo forte, ma viene comunque attivata su richiesta, ad esempio in occasione di treni storici, o come fermata straordinaria per salita e discesa di comitive.
All'uscita ovest di Bardonecchia è situato l'imbocco del traforo, sormontato da un monumentale portale merlato e accompagnato da due torri circolari merlate.
Proseguendo a piedi lungo la strada per la frazione di Rochemolles, si può intravedere sulla sinistra del torrente il primo imbocco del traforo all'epoca dello scavo; tale imbocco ora è murato, ma presenta alcuni fori da cui si riescono a vedere i binari all'interno.
Altitudine, pendenze e velocità sostenibili Il punto più elevato del tracciato è 1295 m, all'interno del traforo del Frejus.. Fra i principali valichi ferroviari alpini il Frejus è il secondo per altitudine raggiunta dopo il Brennero (1371 m).