Il Nord 2200 fu un aereo da caccia imbarcato, monomotore monoplano sviluppato dalla azienda aeronautica francese Nord Aviation nella seconda metà degli anni quaranta del XX secolo e rimasto allo stadio di prototipo..

Storia del progetto Dopo la fine della seconda guerra mondiale, la Marine nationale aveva in servizio solo due piccole portaerei, la Dixmude, prestata dagli americani, e la Arromanches, noleggiata dagli inglesi, ma progettava realizzare la più grande classe PA-28 nel 1947. Tutti i suoi aerei in servizio nell'Aéronavale erano dotati di motori a pistoni, considerati oramai obsoleti a causa dell'avvento degli aerei a reazione.. Non avendo un proprio progetto relativo a un turbogetto, i francesi acquistarono la licenza di costruzione del turbogetto Rolls-Royce Nene al fine di facilitare lo sviluppo di aerei a reazione nazionali.. Il 29 marzo 1946 l'Aéronavale emise un requisito (lettre n° 1018 EMG/Aéro) per un caccia intercettore a reazione e poi emise la relativa specifica l'8 giugno. L'aereo doveva superare una velocità di 900 km/h a tutte le altitudini, avere una velocità di salita superiore a 25 m/s a 0 m e un armamento di tre cannoni automatici da 30 millimetri, con la possibilità di trasportare bombe o razzi aria-terra non guidati. In risposta a tale specifica l'Nord Aviation costruì il prototipo 2200. Il requisito prevedeva l'acquisto di 90 aerei, ed a esso, oltre al Nord 2200, furono realizzati lo SNCAC NC 1080 e l'Arsenal VG 90..

Descrizione tecnica Il caccia monoposto Nord Aviation 2200 aveva un'ala bassa costruita sua due longheroni, e freccia all'indietro di 24°, con 25° gradi di corda.. Non vi era alcun diedro. La fusoliera di forma ovoidale era costruita in tre sezioni e i serbatoi di carburante erano alloggiati nella sezione centrale con una capacità totale di 2.160 litri. Il carrello di atterraggio era triciclo, anteriore, completamente retrattile, ed era presente un gancio di coda per consentire l'arresto sul ponte di volo.. Gli aerofreni erano montati sulle superfici inferiori delle ali non pieghevoli ed era dotato di uno stabilizzatore orizzontale completamente mobile. L'aria per il motore Rolls-Royce Nene 102 da 22,2 kilonewton (5.000 lbf) costruito su licenza era fornita da una presa d'aria ovale sita nel muso del velivolo.. L'intera parte posteriore della fusoliera poteva essere rimossa per consentire l'accesso al motore. La cabina di pilotaggio era, pressurizzata e blindata, e il pilota era dotato di un seggiolino eiettabile..

Il prototipo era disarmato, ma la Nord intendeva installare sugli aerei di produzione i tre cannoni automatici Hispano-Suiza HS.602 da 30 mm richiesti, sebbene con munizionamento composto da 150 colpi per arma anziché dei 200 previsti dalla specifica, anche se la posizione per i cannoni non era ancora stata decisa. La Nord studiò anche la possibilità di cambiare l'armamento con quattro cannoni automatici Hispano-Suiza Mk.V da 20 mm. L'aereo avrebbe dovuto anche essere in grado di trasportare bombe fino a 500 kg, nonché razzi non guidati sotto le ali e un serbatoio supplementare sganciabile da 950 litri sotto la fusoliera... Un radar di ricerca doveva essere installato sulla parte superiore della presa d'aria anteriore.

Impiego operativo I lavori di progettazione del 2200 iniziarono all'inizio del 1946 e l'azienda presentò la sua proposta finale il 16 ottobre dello stesso anno. Il contratto (n° 5250/46) per la costruzione di un prototipo fu firmato il 27 dicembre. Il velivolo fu completato in ritardo presso lo stabilimento di Issy-les-Moulineaux e non iniziò le prove di rullaggio fino al 10 novembre 1949. Il suo volo inaugurale, nella mani del pilota collaudatore Claude Chautemps, seguì il 16 dicembre a Melun-Villaroche. I test di volo furono generalmente soddisfacenti.

L'aereo volò sulla base aerea di Brétigny-sur-Orge il 3 aprile 1950 per iniziare le sue prove ufficiali presso il Centre d'essais en vol (CEV) dell'Armée de l'air. I piloti collaudatori valutarono il Nord 2200 come dotato di ottime qualità di volo e manovrabilità, sebbene fosse sottopotenziato e in grado di raggiungere solo 815 km/h (Mach 0,83). I suoi aerofreni si dimostrarono completamente inefficaci e presentava alcune cattive caratteristiche di stallo a certi pesi.. In picchiata l'aereo fece registrare una velocità di 930 km/h..

Il prototipo fu esposto alla Festa nazionale dell'aeronautica di Orly l'11 giugno e prese fuoco durante il decollo del giorno 24 dopo che il tappo di uno dei serbatoi di carburante era stato lasciato aperto e del cherosene si era riversato nella presa d'aria. Il pilota riuscì ad interrompere il decollo e l'aereo fu riparato in modo da poter continuare i collaudi di volo. La Nord approfittò dell'opportunità per spostare gli aerofreni nella parte posteriore della fusoliera, installare servocomandi, ingrandire lo stabilizzatore verticale e aggiungere un "labbro" sopra la presa d'aria per ospitare un piccolo radar. Il lavoro durò quasi un anno e di fatto garantì che il 2200 non vincesse la competizione; una versione costruita su licenza del de Havilland Sea Venom britannico fu infine selezionata per soddisfare i requisiti di Aéronavale.. Il prototipo non volò più fino al 24 maggio 1951 e poi utilizzato intensamente fino all'11 luglio, quando fu messo in deposito per la maggior parte del resto dell'anno. La velocità di salita iniziale era di soli 15 m/sec, mentre quella di appontaggio di 170 km/h, contro i 155 km/h richiesti dalla specifica.. In questo periodo la società ricevette un contratto per valutare la sostituzione del motore Rolls - Nene con un motore Rolls-Royce RB.44 Tay da 28 kN (6.300 lbf), ma questo rimase solo uno studio..

I voli intermittenti ripresero a dicembre e l'aereo compì il suo centesimo volo il 25 febbraio 1953. In giugno iniziò a essere utilizzato per testare decolli assistiti da razzi, utilizzando due razzi JATO installati sotto la fusoliera. Il mese successivo fece una dimostrazione con essi al Salone dell'Aeronautica di Parigi, ma in seguito effettuò solo voli occasionali. L'aereo volò per l'ultima volta il 16 giugno 1954, accumulando 120 voli, e quindi scomparve fino al giugno 1978, quando fu ritrovato in un deposito ad Avord.. Fu poi trasferito al Museo del Bourget, che lo conservò nelle sue riserve, prima a Chartres, poi a Villacoublay dopo il 1981. A quel tempo, la cellula era già in cattive condizioni e destinata alla demolizione. L'associazione Ailes Anciennes Armorique, che creò il MAVAMO (Museo dell'aeronautica di Vannes-Monterblanc) nel 1984, lo recuperò nel novembre di quell'anno e sperava di restaurarlo, ma ciò avrebbe richiesto una totale ricostruzione.. Inoltre, era conservato in cattive condizioni, all'aperto. Quando il MAVAMO chiuse i battenti nel gennaio 2014, si decise di trasferirlo al museo di Lione-Corbas.. Ma la sua struttura, troppo corrosa, era irrimediabilmente compromessa e fu demolita in quello stesso anno (il che suscitò molte polemiche) e solo la sua pinna caudale poté essere conservata.

Utilizzatori

Aéronavale

Note

Bibliografia

Periodici*

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Collegamenti esterni

Categoria:Aerei militari francesi