Palatino è stato il nome di un treno notturno internazionale che ha collegato, per oltre quattro decenni, Parigi e Roma e che prendeva il nome dal Palatino, uno dei sette colli su cui fu costruita Roma.

Storia

Nel 1969, le ferrovie nazionali francesi SNCF e le ferrovie dello Stato Italiane FS introdussero il nuovo treno notturno Palatino, affiancando il Rome Express, storico treno che sin dal 1883 collegava le due capitali. Il treno, più veloce del Rome Express, raggiungeva una velocità massima di 150 km/h, riducendo il tempo di percorrenza tra le due capitali a 15 ore e 13 minuti in direzione nord-sud e impiegando 14 ore e 48 minuti, in direzione opposta, ben due ore in meno rispetto al "Rome Express". A parte la fermata di servizio alla stazione di confine di Modane, dove era necessario anche un cambio di locomotiva, il Palatino effettuava in Italia le fermate solo di Pisa, Genova e Torino e rilevò anche i servizi di carrozze ristorante del precedente Rome Express. Il nome "Rome Express" fu mantenuto per alcuni anni per un treno più lento tra Parigi e Roma, che, a differenza del Palatino e del precedente "Rome Express", che offriva solo carrozze letto e cuccette, includeva anche carrozze con posti a sedere. Nella seconda metà degli anni settanta il servizio del "Rome Express" venne prolungato fino a Napoli e riflettendo la sua nuova destinazione nel 1978 venne ribattezzato "Napoli Express". Tale servizio venne interrotto all'inizio degli anni '90.

Il Palatino iniziò il suo primo viaggio il 28 settembre 1969 alle 17:43 dalla stazione Termini di Roma, giungendo alla stazione di Parigi Gare de Lyon alle 9:24 della mattina successiva. In direzione opposta la partenza da Paris Gare de Lyon fu alle 18:22 con arrivo a Roma Termini alle 9:35.IL PALATINO

La "rivoluzione" del Palatino è stata nel tipo di offerta commerciale dedicata ai viaggiatori con la formula del tutto compreso, poiché il prezzo del biglietto comprendeva oltre al viaggio in vagone letto o in cuccetta, la cena e la colazione del mattino seguente, senza dover pagare alcun supplemento accessorio, come già avveniva nei viaggi in aereo o in nave, scelta ampiamente pubblicizzata da parte di FS, SNCF e CIWL, che puntava a una clientela dinamica, più turistica e moderna, meno "elitaria" di quella che aveva frequentato nei decenni precedenti, sulla stessa relazione Roma-Parigi-Roma, il lussuoso "Rome Express", reso celebre anche dal Cinema, soprattutto nel periodo tra la prima e la seconda guerra mondiale.

Alla sua entrata in servizio i treno venne classificato come Rapido 617/618; nel 1971 gli vennero assegnati i numeri 212/213 che mantenne fino al dicembre 2002. Le carrozze letto nel 1969 venivano gestite dalla Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) e vennero incorporate nel parco carrozze TEN nel 1971, con la CIWL che forniva solo il personale di bordo.

Dal 1° ottobre 1978 perse la classificazione di Rapido e gli venne attribuita quella di Espresso. Il 31 maggio 1987, con l'entrata in vigore dell'orario estivo assunse la classificazione di EuroCity ed era uno degli otto EuroCity notturni. A partire dal 1993 il nome EuroCity era riservato esclusivamente ai treni diurni e il 23 maggio 1993, sempre in concomitanza del cambio orario, il Palatino assunse la classificazione di Euronight/Euronotte e grazie a una direttiva UIC che consentì di effettuare le verifiche dei passeggeri alla dogana senza svegliarli, consegnando i documenti al personale FS; tuttavia questo piccolo "privilegio" era riservato solo ai viaggiatori delle vetture letto di 1ª classe.

Per oltre tre decenni il treno in direzione nord venne istradato lungo la linea tirrenica per Genova, Torino e attraverso la linea del Frejus raggiungeva la stazione di frontiera di Modane. In territorio francese dopo avere attraversato la ferrovia della Maurienne e dopo la fermata alla stazione di Chambery veniva istradato lungo la linea per Mâcon e Digione raggiungendo Parigi. Al ritorno faceva il percorso inverso.

Alla stazione di Genova Piazza Principe veniva agganciata la doppia trazione, con una locomotiva di spinta in coda, per affrontare il valico della succursale dei Giovi, con la locomotiva di spinta sganciata poi a Ronco Scrivia con una fermata di servizio; a Torino Porta Nuova veniva agganciata la sezione proveniente da Firenze Santa Maria Novella, che durò fino all'orario invernale 1982/1983 e veniva riassegnata la doppia trazione per superare il valico da Bussoleno a Modane, dove avveniva il cambio tra la motrice italiana e la motrice francese.

Nel 1995, la gestione del treno fu trasferita ad Artesia, società controllata da FS e SNCF, costituita per gestire il servizio ferroviario tra Francia e Italia.

Nel 2001 nell'orario ufficiale della nuova Trenitalia, venne aggiunta una composizione di rinforzo del Palatino, composta da sole carrozze cuccette che prese la numerazione di Euronight 1212/1213, con partenza da Roma Ostiense e arrivo a Parigi Bercy; questo treno veniva effettuato solo in concomitanza delle festività o delle vacanze estive, ma questa relazione aggiuntiva durò solo un anno.

Dal 10 giugno 2001 tutte le relazioni Euronight vennero attestate alla stazione di Parigi Bercy e non più alla Gare de Lyon.EuroNight 226/227 "PALATINO" ROMA - PARIS

Dal 15 dicembre 2002 a causa di lavori di adeguamento del tunnel della linea storica alla sagoma internazionale GB1 UIC (o GB+) nel tunnel del Frejus, il collegamento abbandonò la linea Tirrenica e il valico del Frejus e venne dirottata attraverso il traforo del Sempione via Firenze-Bologna-Milano-Domodossola-Vallorbe, con orari differenti, assumendo la nuova numerazione 226/227.

Nella stazione di confine di Domodossola e nella stazione di confine di Vallorbe il treno fermava esclusivamente per motivi di servizio per il cambio tra la motrice italiana e quella svizzera a Domodossola e per il cambio tra la motrice svizzera e la motrice francese a Vallorbe.

Dall'11 dicembre 2005 il "Palatino" effettuava la fermata di Firenze nella stazione passante di Campo di Marte anziché nella stazione di testa di Santa Maria Novella, evitando così l'inversione di marcia per poi tornare a fermarsi nella stazione di Santa Maria Novella a partire dal 14 dicembre 2008.

A partire dal 12 dicembre 2010 nel senso Roma-Parigi, vengono soppresse le fermate nelle stazioni di Parma e Piacenza.

Alla fine del 2011 Artesia ha cessato la sua attività in quanto SNCF ha comprato il 20% di Nuovo Trasporto Viaggiatori società concorrente di Trenitalia nel servizio Alta Velocità, per cui sono quindi venuti a mancare i presupposti per continuare la joint venture e l'11 dicembre 2011 la relazione è stata momentaneamente soppressa.

Dopo la cessazione dell'attività i servizi di Artesia sono stati rilevati da Thello, una società che Trenitalia ha creato con Veolia Transport.

Con la creazione di Thello, società entrata in concorrenza diretta con SNCF, la relazione, il 9 dicembre 2012, è ritornata dopo un anno di sospensione e attestata alla stazione parigina di Gare de Lyon e non più a Paris Bercy. Dal lunedì al venerdì, con la riapertura del traforo del Frejus transitava via Modane mentre il sabato e la domenica transitava via Domodossola attraverso la Svizzera e il traforo del Sempione. il treno, dopo che la relazione è stata ristabilita, ha perso la denominazione "PALATINO" con numero di servizio 206/207.EuroNight 206/207 ROMA - Modane - PARIS Dal lunedì al venerdì, nel quali transitava dalla linea del Frejus, in territorio italiano con transitava come precedentemente al 2002 attraverso Genova e la linea tirrenica, ma da Torino proseguiva verso Milano-Bologna-Firenze il treno in territorio italiano fermava solamente a Firenze e Bologna e in territorio francese solamente a Dijon-Ville. in direzione Parigi la fermata di Firenze veniva effettuata alla stazione di Campo di Marte, mentre in direzione Roma la fermata veniva effettuata alla stazione di Santa Maria Novella.

Dopo un solo anno tuttavia il 14 dicembre 2013 la relazione è stata soppressa.

Rotabili e composizioni Il servizio è stato storicamente espletato con carrozze di prestigio delle ferrovie italiane (FS) e francesi (SNCF). La composizione tipica del Palatino comprendeva: Carrozze letto: inizialmente del tipo MU e T2 della Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) e successivamente carrozze letto universali tipo MU ristrutturate. Carrozze cuccette: carrozze UIC-X (italiane) e carrozze Corail (francesi) con posti a sedere trasformabili. Carrozza ristorante/bar: presente in particolare nel tratto tra Parigi e il confine italiano. Negli ultimi anni di esercizio, sotto la gestione della società Thello, il materiale rotabile era composto prevalentemente da carrozze letto tipo MU e carrozze cuccette rinnovate.

Nell'orario invernale 2000/2001 il treno ebbe in composizione una nuova e moderna carrozza letto con cabine singole dotate di bagno privato, interni in legno, televisore e aria condizionata: la "Excelsior", il più prestigioso tipo di carrozza letto mai realizzato in Italia, con un numero limitato di cabine, in grado di offrire un comfort ed un livello di servizio davvero paragonabile a quello di un grande albergo a cinque stelle!

Per quanto riguarda il materiale di trazione in territorio italiano il "Palatino" è stato trainato da locomotive elettriche E.646, E.656, E.444, E.402. Nell'orario invernale 1999/2000 le moderne locomotive elettriche E.402B, inizialmente assegnate al servizio merci, furono dirottate al servizio passeggeri a lunga percorrenza e il primo convoglio che ne fu assegnatario fu proprio il "Palatino". Per quanto riguarda la doppia trazione sul valico dei Giovi la spinta nel corso degli anni veniva svolta da locomotive E.626 o E.636. Sulla Bussoleno-Bardonecchia a coadiuvare la locomotiva titolare era una locomotiva del Gruppo E.626, del gruppo E.636 o anche una locomotiva E.645, cui non di rado veniva anche affidata su questa tratta la titolarità del "Palatino". Con l'entrata in servizio delle locomotive E.632 ed E.633 adatte al traino di convogli su linee con percorso acclivi, su questa linea sia la titolarità che la doppia trazione veniva affidata a queste motrici.

Sul versante francese il traino del "Palatino" nel corso degli anni è stato affidato inizialmente alle 9300 e nel tratto tra Chambery e Modane con alimentazione elettrica con il sistema a terza rotaia il traino veniva affidato ad un gruppo di locomotive serie CC 7100 o CC 6500 attrezzate tramite appositi pattini. Dopo l'elettrificazione di questo tratto mediante linea aerea nel 1976 il traino venne affidato alle locomotive BB 7200 da Parigi fino a Modane.

Nel periodo in cui il percorso venne dirottato sulla linea del Sempione, in territorio francese il traino veniva affidato a locomotive bicorrenti del gruppo BB 22200 o del gruppo BB 26000 essendo la linea fino a Dole alimentata a 1,5 KV a corrente continua e il tratto da Dole a Vallorbe alimentato a 25 KV a corrente alternata.

In territorio svizzero il traino veniva affidato a locomotive Re 4/4.

Note

Bibliografia G. Behrend, Van Pullman tot TEE, 1979 Thomas Cook Continental Timetable, May 31 - June 30 1987 R. Latten, Spoorwegen 2006, Alkmaar 2005

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